不谈差速锁的越野车,都是耍流氓!

原标题:不谈差速锁的越野车,都是耍流氓!

为了使汽车能够正常转弯,在一百多年前汽车发明之时就已经发明了差速器,可以允许在转弯时两侧车轮有不同的转速差。不过对许多爱好越野的车友们来说,差速锁却是不得不经常面对的专业词汇,但是许多人却很少能够对其有一些真实的了解,差速锁又是个什么鬼呢?四驱车型也会因为差速锁产生什么样的区别?

四驱系统有区别吗?

我们常见的四驱系统主要有以下三种:分时四驱、全时四驱和适时四驱,四驱车型比两驱车型优异的地方是四轮都能拥有驱动力,在遇到雪天、泥泞、崎岖、岩石等复杂路况时,四驱车的脱困能力无疑会很强。

分时四驱系统

分时四驱是指驾驶员可以根据路况,使用分动器选择将动力传动到两轮或四轮,在复杂路况时提高车辆的通过性和稳定性。分时四驱车型的四个轮子可完全具备50:50的驱动力分配,但是在较好的路面转弯时,前轮的转弯半径比后轮大,前轮的转速比后轮快,会对轮胎、传动轴、分动器等造成较大的磨损。而且,在切换两驱或四驱的时候难度较大,需要丰富经验来配合,调整时间略长,所以只在吉普牧马人、荣威W5、铃木吉姆尼等硬派越野车型上能够见到。

全时四驱系统

全时四驱则常见于奔驰G、路虎发现4等高端越野车型上,它是使用如伊森差速器等机械系统作为中央差速器,将动力自动按需分配到四轮上,不需要电子系统,自动保持实时四轮驱动。相比分时四驱,它没有切换的响应时间,所以会更安全和智能,但与此同时造价更高、总体油耗也会更大。

适时四驱系统

适时四驱则常常见于城市SUV上,它是使用粘性联轴节或电控多片离合差速器的中央差速器,实现前后轴扭矩的分配,来实现车辆的脱困。粘性联轴节是被动介入,前后轴连接并不是刚性,大概只能分配30%扭矩给后轴,且反应相对较慢,往往只有前轮出现严重打滑的时候四驱系统才会介入;电控多片离合差速器则是使用电子系统监控前后轴的转速差,然后在需要的情况下将离合片压紧,将动力传递给后轴,实现四驱能力,最多可以分配50%的动力,但频繁使用则会导致离合过热而失效,也并不算是完全的刚性连接。因此,适时四驱的越野能力是最弱的。

那么,差速锁又有什么卵用?

对于越野车型来说,前面的三种四驱系统都需要有一个特殊的装备来发挥作用,即我们接下来要聊的“差速锁”。前面讲到的四驱系统都需要中央差速器将动力分配到四个轮子上,假如有前驱动轴或者后驱动轴打滑,“中央差速锁”可以迅速锁止将大部分扭矩传递给阻力较大的一方,产生驱动力使汽车摆脱危险,这是差速锁的第一个作用。

另外,虽然四驱系统将动力分配给了前后轴车轮,但是在遇到一侧车轮打滑或者悬空时,因另一侧车轮滚动阻力很大,由于差速器的行星齿轮作用,会将动力源源不断地输送给打滑或悬空的车轮,将动力白白流失浪费,所以就是需要将差速器锁起来,让它暂时失去作用,从而将动力输送到触地且阻力较大的车轮,驱动车辆脱困。也就是说,没有差速锁,前后轴打滑造成的转速差异会浪费扭矩和驱动力,降低越野脱困能力。

一把锁、两把锁、三把锁?

差速锁的类型主要有:手动机械式差速锁(牙嵌式及伊顿式),它们可以强制锁止差速器,但不适合在铺装路面使用;限滑差速锁(摩擦片式自锁差速器或扭力感应式限滑差速器);电子差速锁,采用ABS/ESP制动车轮的方式,来限制车轮打滑,性能效果最差。

一把锁是中锁,负责分配前后桥的动力,实现车辆四轮驱动,城市SUV多采用这种,属于适时四驱系统;两把锁一般是中锁加驱动轴锁的差速锁,当然也有个别只有前后轴锁的情况,它们一般用在分时四驱上;三把锁是中锁加上前后两轴的差速锁,全时四驱会常采用这种类型,这才是真正强悍的越野车型。不管你是分时、适时,还是全时四驱,都得需要差速锁才能解决越野的那些困难和能力。因此,不谈差速锁的越野,都可以说得上是耍流氓!

小结

对于许多热爱越野的童鞋来说,购买四驱车型时,汽车销售各种专业的词汇纷至沓来,一不小心,就容易被他们忽悠了。只要搞清楚上面我们所说的四驱类型,以及差速锁对越野脱困能力的作用,你就能明白各车型之间的越野能力差异了。那么,对于去年路虎发现4悄然将中央差速锁进行减配,你可以明白车主该有多愤怒了吧!

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