[盖世直播]圆桌讨论:解读中国制造2025新能源汽车技术路线

原标题:[盖世直播]圆桌讨论:解读中国制造2025新能源汽车技术路线

罗建:首先有请上海大郡动力控制技术有限公司总经理徐性怡,有请吉利动力总成研究院资深总工程师陈勇,北汽新能源汽车股份有限公司总工程师陈平,万向A一二三系统有限公司技术副总,陈旸!咱们接下来就配齐了。有电机有电磁的,也是一个小小的产业链。下面就几个方向来谈一谈。一个是如何正确和全面理解2025新能源汽车技术路线发展方针,另外就是“补贴退出”技术倒逼时代的来临,将如何去应对?技术路线说得很清楚了,我们特别要知道,主机厂怎么想,零部件商怎么想。有没有什么交集,有没有矛盾。请陈总开一个头。

陈平:通过组织学习,对我们来说是一个大的方向。从整车到电机、电磁都有细化的技术。实际上我们公司内部技术规划瞄准的是构造,指导意义对我们国家是一个非常大的战略。第二个就是整车一些具体目标。对整车厂来说,您说到的第二个问题,随着更多的技术进步还有补贴的问题。我觉得补贴到2020年之前,是没有问题的。2020年之后还不知道。如果是一个趋势的话,不管有没有,可能会以某种形式存在。即使它存在,我们的整车厂也通过技术进步达到了要求。没有补贴也依然可以生存。另外国外的合资品牌进来以后,我们也可以有幸分利,这可以降低一定的成本。性能的话就是关键技术指标的实现和我们技术储备的支撑。这一块实际上跟国外是有差距的,特别是在技术储备上。一个是我们在开发现有车型的时候,一定要做到位。第二个就是要投入一些精力来做工作,能够使我们保持长期的竞争力。还有一个就是成本,成本这一块实际上也是和技术密不可分的。关键是和上下游的零部件,特别是电池,我们既希望它能提高电池的寿命,也可以降低成本。我们希望每年达到50以上的成本的下降,这样的话,到2020左右,我们能够下降接近一半的成本,即使没有补贴也可以。这样的话,我们的成本能够面对一些冲击。我们还是踏踏实实地做产品的研发和技术储备是最重要的。

罗建:问两个尖锐的问题,因为我以前是做电机的供应商。把产品和性能的压力转到零部件厂商上去还是在整车上面多花一点工夫。

陈平:这个都是要做的。有一些先进的技术可以逐步引用过来,电机的功率提高,轻量化,然后减少电池的用量,整个经济性的提高。就可以降低成本。但是很多整车厂不光要做这个,集成能力非常重要。集成不好的话,就很难办了。我们通过性能的互相妥协的设计,既不会使一些性能不够,也不会使某些过多,会达到一个平衡。

罗建:好的。我和陈总也讨论过一些这方面的事情,现在下午嘉宾也谈到这个问题,有两个方向。一个是蔚来汽车的老总说的,我看见喜欢就会去问。我知道陈总在轻量化方面做得很多。在轻量化方面能够有多大的对技术贡献,或者对成本的下降。这方面怎么看?有请陈总做一些分享!

陈勇:最初的规划是从2006年开始,然后收购了沃尔沃以后,有了一个新的变化。在最近两年,合作共同研究有了更新的全面的规划。但是我抛开新能源车,我认为全国OEM把国家的补贴拿掉,没有一家能够存活下来。从某种程度上来说,还是要依赖于补贴。我前面和陈院士有非常多的交流。上午原副司长也讲到过,90%的用户是在行驶的续航里程在80公里以内,所以好的国民车的投放市场是亟待解决的问题。也是唯一我们可以拿掉补贴的。那么它是整车厂做还是新能源汽车新兴的厂商做。我们要破釜沉舟,要基于原来整车的概念来做。还要在以前的基础上做一个创新性的发展。首先要做轻量化,并且相对来说在保证安全和舒适性的前提下,轻量化的发展还是非常重要的。上午也讨论了一下,我们认为汽车能源的消耗虽然新能源汽车在制动的时候可以有一个比较好的能量吸收,50%或者70%。但是轮胎的阻力和本身的重量是有关的,所以大幅度地减少重量,是新能源汽车发展的必由之路。我知道OEM大致的研究方向也是向这个方向发展。所以我们最终面临一个非常大的压力,实际上是狼来了很多外资品牌针对我们2020年取消补贴之后,他们新能源车怎么进入我们市场,他们已经有了一个非常具体的计划和手段。所以我们中国的新能源车一定要努力,要破釜沉舟。我认为一个大的OEM公司或者一个大的具体的公司,最重要的就是制定战略。刚才奇瑞公司的老总说,确实要加强。我们后三年五年的研究公司还在做,但是五年以后的研究还是OEM公司比较大的弱点。

罗建:上海大郡的徐总在这方面是权威。提高转速来提高功率密度,另外就是提高转速密度来提高功率密度,这个对技术上有什么不同的要求。然后大家的着力点也不一样。请徐总来谈谈技术方面。

徐性怡:罗教授给我一个题目,我还没有从这个角度想过。我先说说我们对技术路线的理解。刚才也有这个命题,我们作为供应商来讲,其实是把满足整车客户的要求作为最重要的诉求。所以在更多的层次上,我们是作为支撑的资源和能力。这样定位,支撑整车单位的需求。所以在具体的讲到电机在商用车和乘用车的使用上面,也是从整车的应用角度来看待这个问题。首先在电机的技术路线,对电机的要求主要是密度上。为什么提密度,主要是在小车上面装不下是最大的一个问题。第二个密度大,体积小,重量轻了,也是一个要求。作为电机来说,功率相等的情况下面,扭矩降下来,体积下来了,就可以了。所以作为一个原理性的东西来说,应该说轻量化是很重要的。小车都在高速方向上走。我们国内在往这个方向努力。我们看到了,在技术路线图上提到,在商用车上面,有它的优越性。在这一点上来看,我们也做了一些这方面的工作,也有一些实实在在的经验。在客车上面,因为体积不是问题,所以大一点的电机可以装上去。那么我们发现由于我们的减速机和变速箱不够好,它在效率在噪声方面都存在一些问题。那么就要把这些问题给规避掉。但是如果把减速机或者变速箱做好一点,是不是还有优势,这个还是要看的。我个人的一个经验来讲,对于稍小一点的商用车,你要把一个持续电机改造一下,因为我们国内的减速机也不便宜,到底谁核算,要算一下。我觉得作为大客车来说,那个电机太大了。搞一个200的变速箱做纯电动还是值得的。

罗建:在业内也是说,你变速箱要质量过关。现在我们知道在特色方面,我们的AMT是过关的。希望以后我们能够把变速箱做得更好一点,谢谢徐总。下面就到了问题的最关键,电池问题说得好听一点,就是关键核心。说得不好听一点,电池问题拖了新能源汽车的后退。我们就来听一下万向A一二三的陈总的观点。“补贴退出”以后,我们看到一个现象,从混动的角度来讲,比如说丰田的车,它实实在在卖的价格和其他的其实相差不大。回过头来的问题就是电池到底要怎么做?谢谢!

陈旸:万向A一二三的技术路线角度来讲,我们使用两条腿走路。我们一方面考虑纯电动和插电式的,同时我们也考虑混合电动和48V的车。回答这个问题,如何能避免拖电动车的成本,然后做出一点我们的贡献。我们还是从基础的研发角度考虑。比如说现在我们的48V和混合动力电车,我们可以在这个基础上研发新的,不仅提高性能,而且而且在生产工艺上做一些改进。现在做出的48V的电池基本上满足主机厂对电池的要求。然后我们有这方面的优势,因为是一个全球公司。研发是在全球做的,美国的研发团队都有合作。我们这边做的一些东西也是和他们的成果进行整合。从另一个角度上来说,我也是真心希望跟两位老总,和主机厂无缝对接。我刚才很欣赏宋院长讲的,减重。其实很大一部分可以通过软件优化来解决。我们还有很多的可能性,这样的话就可以降低成本,这是很重要的。我还是想讲一点,对将来电动车的发展,无论是补贴退不退,随着高能量密度的发展,安全一定要想办法解决。如果这个问题不解决,对整个计划,这个发展都是有很大的影响。所以我还是在这个角度上做的一些想。

罗建:最近看一个视频,特斯拉的能量密度还不是很高。今天机会难得,整个全产业链都在这里。各位同仁有什么问题希望大家踊跃举手提问,谢谢!

陈清泉院士提问:我向徐总提一个问题,现在大家谈SIC,电力发展得很快。我最近看了丰田还是用了,但是价钱很高。中国怎么看这个问题?

徐性怡:谢谢陈院士的问题,陈院士对我们比较了解。关于碳化硅这个问题,我个人认为还是要用适用的技术来解决实际的问题。碳化硅作为一个元器件来讲,它的最大特点就是高温,它可以大大减少散热的需求。第二个就是它的开关特性特别好,所以效率特别好。在高频的运行下面都可以作业。在我们驱动电机的使用层面上,如果我们采用高温的情况,其他的元器件跟不上。我们的电容,其他电阻器件跟不上。所以它的特性还不大容易展示出来。第二在高速开关的情况下,我们目前的开关的状态来讲,现在用这样的技术还是嫌贵。所以目前我认为,在现在的工业水平的基础上面,跟踪好它的发展,再加上如果我们把电机的小的电杆再发展出来,那时候的高频就可以实现了。

陈清泉院士:谢谢。

罗建:还有哪一位嘉宾有问题?

提问:因为在座是有整车厂,我们这边比较关心宏观上电机电控这个领域,整车厂是不是会考虑自产,如果要考虑自产业,什么情况下会自产。如果不考虑自产业,是因为什么样的原因?

陈平:我们公司电机电控这一块,有一个趋势,我们更多在追求性能,追求功率密度的提高,很多工作都在做集成设计。另外电机和变速器也需要集成,使成本下降。所以我们公司做的事情越来越多。我们会做基础设计。之后我们会自主地设计,首先是技术能力掌握,之后再逐步进入生产。应该说我了解的几个主流的车厂,这种核心的零部件之后会逐步去掌控从技术到制造产业。但是供应商会提供一些核心技术,还是有它的价值的。我们可以联合起来做一个事,我是这么认为的。

提问:您指的联合起来是什么样的形式?

陈平:都有,首先在技术上就可以有一个联合,既有合资,又其他的。也有可能自己生产,都有可能,具体的情况要看。

提问:现在整车厂的技术上和供应商的技术储备有没有问题?

陈平:当然我们不如专业的供应商做得那么专业,但是逐步地在掌握,逐步地提高。

陈勇:我自己的了解是这样的,CEVT,一个是吉利,一个是沃尔沃。吉利和沃尔沃是分别有自己战略,且中间有结合。吉利在中层和上层是供应商一起做。但是从沃尔沃来说,它做得比我们要多一些,特别整机的集成,比如说沃尔沃对底层的供应商提出一个要求,我们国内的OEM如果提出一个要求,我们还是和国外有一定的差距的,我们现在在弥补。我们对电机控制和整车控制的人才在集中,但是是和供应商一起做的。

徐性怡:这是非常不易的一件事情。当年福特垂直集成度是最高的。但是现在福特怎么做呢?应该来讲,在充分竞争的环境下,术有专攻,合作的角度是一个趋势。但是我们现在看到,有很多中国的整车厂都在做垂直的事情。我认为这个事情有两个原因,一个原因是你不做这个事情,你不会了解。现在福特在做这个事情,我原来在福特就是做电机的系统,它也是整车的。但是福特做这个事情不是作为一个供应商,不是作为一个生产的企业,它是要了解这个技术,要做好这个技术。所以这种需求是我们国内的整车厂也是有需求的。第二个,我们国内现在的情况来讲,因为市场发展非常之快。效率上面的竞争力上其实很大,反过来如果我自己全部来做,我自己掌控力强的话,我进入市场的时间会短。所以这个事情可以做。但是如果我们到了一定的竞争的程度的时候,如果你全部自己做的话,你要投入非常多。而且一旦有什么风险,你每个链条上都必须比那些专家们做得都好才行。所以近期可以看到很多的要做这样事情的做法,但是实际上,北汽是我们最大的客户。我们也一直在帮着他们了解,我们希望将来成为一个相互扶持、共同发展的关系。我想这是我对现在这种情况的看法。

提问:谢谢徐总。

提问:我想问问法规上的事情,这两年好像网上到处传要出一个新的法规,对新能源整车厂要求2018年开始生产8%的新能源车,每年涨2%。这是不是可以实现?整车厂怎么看这个事情,包括里面有集分系统。

陈平:先说集分,它讨论得比较多了。您说的生产,我也听到这个消息。我觉对主流的车厂没有什么影响,因为它的数字是8%,是逐步增加的。

提问:从2018年8%,2019年10%,2020年12%。

陈平:我觉得这个还是要看市场的接受能力,我们预测是300万这个水平,如果每个车厂都生产8%,可能会有竞争和淘汰。我觉得主要看市场。你如果说国家推这个政策,你生产了,你得卖掉它。这对主流车厂影响不是很大,在技术背景强大的情况下,无非是生产下来,盈利不盈利了。

陈勇:我没有特别的补充,但是大家可以看一下在乌镇的互联网大会上,它是一个渐进式的发展,不是一个跳跃式的发展。各个主机厂不一样,可能还是对混合动力上投入得相对来说应该是大于电动车的。可能很多主机厂在A级做了一些工作的,碳排放也不会有大的影响。

提问:是这样的,四位老总。我个人有一个疑问,大家现在都在讲新能源车,包括电池,因为我们自己都知道,家里的小小的电池一点点,扔的时候觉得不能随便扔,会污染水源。现在国家大力发展电动车,更多是磷酸铁锂,这些电池可能三五年之后就衰竭了,不再用了。虽然说是新能源,其实对环境的污染会更厉害,对我们的水源,对我们的土壤会更大。这是一个,然后我们了解到燃料电池,今天没有听到。所以燃料电池和常规的锂电池有什么区别,燃料电池是不是对环保更好。因为我们也是外行,所以想请教一下。

陈旸:我们知道的比主机厂少一些,我就说一些电池厂的想法。国家去年刚刚发布征求意见稿,就是对锂电池的回收应该怎么来做。主要责任应该是在主机厂,但是电池供应商要配合。比如说我们生产的产品要有系列号,这样可以去追踪。但是从我们电池企业来讲,我们也在想这个事情该怎么来处理。我们和一些伙伴在合作做电池到生命周期以后,如何做无害化处理,或者更远一步,如果回收这些很重要的材料等等。我相信不仅仅我们一个企业,前面还有其他行业的。所以供应商在做这样的工作,主机厂也会做更多的工作,大家一块儿合作的话,做无害化处理,这个是很重要的。

陈平:整车厂要承担的是是两个责任,一个是梯次利用,一个是回收。梯次利用要很简易地放到梯次车上,或者还有很长时间可以去使用。第二不能用了,就回收拆解。我们公司也在做我们电池的拆解生产间,在做这个实验,同时也和外面的公司在做探讨。因为我们车一两年会出来大量的电池,对环保也有一个冲击。我们也在做这个事。然后燃料电池的话今天不是主题。我说一下自己的观点。我并不认为燃料电池有多大的竞争优势。原因有两点,它的成本实际上最低也跟燃油差不多。但是如果我的电动车的续航里程充电方便的话,像刚才电池的处理,能够更加节能环保的话,市场会更加大。

陈勇:回收是一个很大的市场。要很多人力来做这个工作,对于燃料电池来说,我是这么看的。我们国家是小步、大步地制定了战略。我们国家一个大国,我们凉产量是三千万左右,我们中国不能在一条道上走,适当地徒步,对燃料电池的跟踪发展,比方说重卡、商用车、大巴上更能集中管理。所以燃料电池的发展还是必要的。而且国家最近又重新推动这一块的发展,所以这是很有必要的。

陈院士:我想补充两个看法,因为看燃料电池,我认为不能够仅仅看燃料电池的发展,而要看到整个能源战略。生化的战略就是要从每一个供应商变成全球应有的供应商。这个作为一种能源,从制造、输送、分配各种各样的燃料电池,除了BMC以外,现在SOFC也很活跃,它可以用在家庭,并且可以逆转用。所谓逆转用就是假如你有一个很好的水利电站,你就可以很好地运用它。它也可以反过来,有了电你可以电解水,所以在氢能以后,要把电动汽车燃料的发展跟整个能源的战略一起考虑。但是不管怎么样,从现在各个方面的情况,我同意大家的看法。现在是着重搞纯电动、混合动力。然后以后我们要更重这个燃料电池,并且燃料电池的发展是一个很重要的方面,也作为智能能源分布式的一种。

主持人:谢谢陈院士。我们今天就到这里,感谢各位!

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