中运量公交公交车专用道

  交通效率 中老年出行 智能信号灯

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  延安路中运量公交71路的诞生一度成为上海人民茶余饭后的热门话题,开通后数日内速度慢效率低一度让它面临众多口诛笔伐。本周,就在这条线路开通半个月之际,我在晚高峰来临之际,进行了一次实地体验。

  上海中运量公交基本情况

  上海曾经有一些中运量公交车的试验线路,不过都因为路线偏远,而只是留存于形式,被众人批评为面子工程。而这次71路中运量就更贴近实际一点,行驶路线基本是沿着东西向的延安路高架桥行驶,从延安路外滩一直到延伸到延安路沪青平立交(外环外线路主要考虑车辆掉头及停放),总长度17.5公里,共设25个车站。

  为了让这一次的体验尽可能贴近实际情况,我选择了下午5点半从起点站外滩出发,选择了晚高峰刚刚开始的时段。车型是18米长带铰链的“巨龙车”,上一次坐“巨龙车”还是十多年前,曾经上海街头也曾有过上海牌带铰链的无轨电车。新车型最大的区别是采用了双电源设计,既可以利用架空线作为电源,自身也可以储存电能以通过一些不方便建设架空线的路段。

  专属车道不受拥堵影响

  速度快不快,时间最能说明一切。从外滩到终点站共耗时65分钟,平均时速达到16.5km/h,考虑到停站的耗时,这真是非常快的速度了,尤其是对于过年后试运营时的单趟90到100分钟的成绩有了巨大的提升。71路中运量公交在绝大部分行驶路段都完全不受到道路拥堵,所以在早晚高峰时相对其他交通方式的优势就特别明显。

  目前专属车道并不能保证时时通畅,公交车道从最外侧移到最内侧还需要其他交通参与者逐步习惯。在这次体验中,我就路遇了多次机动车、非机动车、行人占用公交专用道的情况。甚至还有一台沃尔沃XC60突然违法并线导致中运量公交紧急制动最后仍没能避免碰擦的事故,最令我惊呆的是在发生碰擦后,该社会车辆竟然加速逃离扬长而去……

  违法行驶的两轮摩托车、非机动车和路口拖尾现象也会侵犯到中运量公交的路权。

  我认为未来再提高效率的方向

  通过长时间的体验,我总结了以下几个影响:信号灯、上下客、架空线与不文明现象。

  虽然在宣传上一直都说中运量公交有信号优先系统,也有独立的信号系统,不过目前应该是还未正式投入使用,因为即使公交车即将通过路口,信号灯也会毫不犹豫地将红灯亮起。与延安路交错的几条主干道红灯时间都较长,对车速的影响比较明显。而且由于专用车道位于最内侧,所以有时候还会被左转信号灯限制,未来相关部门还有不少工作要做。

  上下客对车速的影响令我感触颇多,尤其是最需要速度的早晚高峰时段。依次投币和刷公交卡其实会占用大量的时间,前段时间我去日本旅行时对此事也是颇有感触,在地铁并不发达的京都其实也有中运量公交,它们采用车上投币和车展闸机并存的方式,在人流量较大的大站会采用闸机验票,而在不具备设立闸机的小车站则会利用车上自备的验票机。

  说到投币方式也就不得不说说目前在71路车站上的不文明现象,我的同事就对开放式车站使用闸机表示不屑,在体验过程中我也确实看到了横穿了6根车道硬挤到公交车与屏蔽门之间的乘客。

  似乎某些乘客对人行斑马线并没有兴趣,车辆进站时也是险象环生,令车上乘客都唏嘘不已。车站的设计是大家关注的重点之一,由于71路中运量公交车门开在左侧,车站在道路中央,所以部分车站需要乘客登上2层半楼高的人行天桥才能到达车站,这对于老年乘客来说颇为吃力。车站通常只安装了下行手扶电梯,并没有厢式电梯或下行电梯,面对老龄化原来越严重的上海,显然考虑得还不够全面。

  架空线主要是影响中运量公交的行驶极速,为了防止行驶途中“翘辫子”,车辆在经过架空线接头时都会放慢车速,不过为了减少碳排放和考虑合理的成本,也是无可厚非之举。

  不同的城市需要不同的中运量公交

  第一次见到中运量公交是在厦门,公交车在专门建设的高架路上行驶,完全避开了地面的交通与行人,运行十分高效。不过不同城市地形、地铁的发展程度都不尽相同,不同城市间的中运量公交模式也并不能简单复制。71路中运量公交所起的作用并不是要替代轨道交通,只是在不便于建设轨交的高架桥下填补了原先公交车运能不足、运行效率不高的短板。

  上海的中运量公交建设之后,沿线的居民明显感受到出行效率有了明显提升。在共享单车风靡的当下,自行车换成公交车也能让中运量公交的覆盖范围进一步扩大。周边原有线路转乘71路也调整了票价,保证了出行居民在71路开通之后出行的金钱成本并无增加。不过在时间成本上还有更多进步空间,尤其是普通公交车与中运量公交车的车门不在同一侧,无法实现同站换乘的问题依然有待解决。

  体验过中运量公交,有一句话我一定要讲:很快、很稳,但还需要继续改进。对于类似上海的超级大都市来说,公共交通必须是最高效的出行方式。

  文:高然