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资金链没断,供货商欠款会还,但易到的补贴之路还能走多远?

原标题:资金链没断,供货商欠款会还,但易到的补贴之路还能走多远?

最近,易到的日子似乎不太好过。

先是背靠的大树乐视去年爆出资金链断裂危机,近期又传有供应商上门讨要欠款。一时之间,大家开始对易到的资金链状况进行各种探究。

3 月 13 日,针对媒体的质疑,易到发布官方声明,称易到一直在正常运营,资金链并未断裂,融资也在顺利推进中,近期还将启动上市计划。

对于媒体提到的拖欠供应商款项问题,易到方面也对爱范儿(微信号:ifanr)表示:“会按照合同陆续支付。”

易到“不易到”?

尽管易到回应称资金链没有问题,但对于用户来说,能不能打到车、价格是否优惠、充值金额能不能退等,才是他们最关心的事情。

易到越来越难叫车了,几乎叫不到,要么加钱,有时候加钱也叫不到,余额还有那么多怎么办?

在社交网络上,对易到服务的抱怨最近似乎多了起来。据多数用户反映,易到最近经常出现叫不到车的情况,就算附近有车,也需要经过数次“加价”才能坐上车。“账户里面还有一千多呢,真怕充的钱烂在里面,易到不会跑路吧?”一位易到用户这样对爱范儿(微信号:ifanr)表达自己的担忧。

(图片来自:金融之家

为此,爱范儿特意向易到进行求证。易到方面表示,此前因为春节期间司机减少、乘客返乡行程重叠等问题,的确出现了“打车难、打车贵”的问题。不过从 3 月 13 日起,易到将陆续在全国各大城市对网约车服务动态调价功能实行封顶机制,订单的动态调价最高只允许上浮 0.4 倍。

平台会根据实时的交通状况、区域车辆数量、供需比例等因素,计算出一个合理的建议加价倍数,并在 app 上向用户显示加价倍数与加价后的预估车费,但最高不超过 0.4 倍。

尽管易到方面针对加价问题为乘客提出了相应的解决方案,但对市场上的服务供给方——司机来说,网约车的钱还是越来越不好赚了。

网名为“景阳大路”的易到司机在微博上表示,现在易到的提现非常困难。

我都提了 8 天了,本来拉活赚点血汗钱就不容易,为什么就是不让提现呢,哪怕让打车用我也认了,我现在就想把 85 元提出来,卸载软件,已经被易到伤透心了。

这位司机的遭遇并非个案。此前《南方日报》曾报道多位司机在易到平台上无法正常提现,并且数次联系公司未获回复。

易到随后回应称,由于目前正在与国家有关部门监管信息交互平台进行数据对接,因此系统会出现短暂性的不稳定,并非“提现危机”。

但除了提现难之外,易到还要面对另一个“可能打击司机积极性”的争议性问题。

自从推出“一口价”的司乘分离计价方式后,有司机反映,乘客的结算金额会比司机的金额高,再加上原本就有的服务佣金抽成,现在等于无形中提高了抽成比例,让司机们的收入“缩水”了。

但易到方面的说法是,“一口价”与其他网约车公司的“司乘分离计价”类似,属于公司的正常经营行为,易到已经是目前价格优惠额度最大、司机单位时间收入效率最高的网约车平台了。

从目前来看,面对乘客和司机的质疑,易到确实做出了回应。但这样的回应能否被用户所接受,或者说相应的措施能不能产生应有的效果,还有待用户的验证。

补贴不是万能的,但没有补贴可能会死

据说在加入乐视生态大家庭时,贾跃亭曾向易到 CEO 周航提出过一个“小目标”:超过 Uber 中国,成为行业第二。

周航当年的承诺犹然在耳:

给钱就行,易到并不缺乏策略和能力。

对于当时处在网约车卡位战中的易到来说,资本的确是红海之中的一棵救命稻草。

自滴滴、快的从 2014 年下半年转战专车市场后,“用钱换客”的补贴模式就成了专车市场的一种常态。尤其是当 Uber 正式进军中国市场之后,已把快的揽入怀中的滴滴和 Uber 更是凭借背后雄厚的资本力量,掀起了一场前所未有的烧钱补贴大战。

成立于 2010 年 5 月的易到是中国第一家互联网专车服务平台。但在面对滴滴、快的等“来势汹汹”的后来者时,易到并没有体会到什么先发优势,反而差点被滴滴、Uber 逼到绝境。

(图片来自:新华网

乐视的 7 亿资金仿佛是一场及时雨,为夹在滴滴、Uber 补贴大战中一度“濒死”的易到带来生的希望。

得益于长达 200 多天的“100% 充值返现”活动,易到的用户和市场份额取得疯狂增长,周航在 2016 年 6 月的夏季发布会上宣布:

易到的日完成订单数已经突破 100 万。至此,乐视董事长贾跃亭年初为易到制定的‘百万日订单、新增百万司机、新增百万车辆’三个百万目标提前 6 个月完成。

然而钱总有烧完的那一天。从 2016 年 7 月起,易到开始不断调低返现比例,用户反映,优惠的力度已经大不如前了。再加上后来的提现风波、“一口价”政策,易到的烧钱补贴后遗症逐渐开始显现。

从商业的角度来看,用补贴大战来拓展市场本来就是一种反常的行为,是不太可能一直持续下去的。对于已经烧掉 60 亿充值返现进行补贴的易到来说,要么就保证持续的资金来源,要么就跳出补贴大战、另觅新路。

(图片来自:21世纪经济报道

然而在滴滴拿下 Uber 中国、逐渐巩固自己的专车“老大”地位,首汽约车等“正规军”借助网约车新政奋力向前之时,易到似乎很难挥一挥手,轻易地从补贴大战之中脱身。

从目前的易到 app 上可以看到,以充值返现为主的补贴活动还在继续,只是曾经为易到带来“三个百万”辉煌的 “220 多天 100% 充返”,已变成了“限时 6 天的 70

% 充返”。

共享专车生态?还是得看用户

补贴还在继续,这就意味着易到还要继续在资金上面想办法。而作为乐视生态链中的重要一环,易到的成长越发与乐视息息相关。

从 2016 年 3 月 17 日起,易到的充返活动开始赠送包括乐视手机、电视等在内的硬件产品。在这种被成为“生态充返”的活动中,易到无形中也帮助乐视去了库存。

不过虽然大树下面好乘凉,乐视的资金状况也一直影响着人们对易到的预期。就像这次的“资金链断裂”风波,很多人都将其与去年乐视的资金链危机联系在一起。

(图片来自:雷锋网

但是易到不仅驳斥了资金链断裂的传闻,还对“老大”表示了力挺。

乐视除了为易到带来生态模式、注入大量资金和人才之外,更为易到带来大量生态资源,鼎力支持易到发展。

在去年的易到夏季发布会上,易到正式宣布将从一个服务高端的专车品牌进化为更广泛的大众用车入口,做接入乐视生态的专车入口。周航还特意对易到的“生态”做了解释:

  • 用户价值生态化:用户不只是坐车,而是能不能实现跨界价值;
  • 产品生态化:乐视拥有既有产品、又有内容还有云端服务;
  • 商业模式的生态化:通过转移支付实现“免费”;
  • 组织生态化。

(易到的共享专车生态图)

然而无论对乐视、还是易到来说,“生态化反”的概念都太过空中楼阁。对用户来说,他们在乎的是更现实的问题:我不管你生不生态,但如果你的补贴少了、停了,或者说打车难了,那我可能会马上转投下一个产品。

尤其是对易到这样还没有形成垄断优势的公司而言,价格、效率都是可能让用户“变心”的因素。

“高品质定位、差异化经营”是《网约车管理办法》对各大网约车平台的核心要求。而易到方面也表示,易到始终坚持中高端商务定位,在高客单价、高素质用户等核心因素影响下,用户数保持了显著的增长。

根据易到给出的数据,目前平台上的专车注册司机已经超过 600 万,注册用户数超 4000 万。其中,2016 年第四季度的整体活跃用户数增长至 838.06 万。

但你无法判断这其中有多少用户是基于“100% 充返”的活动加入的,也无从知晓有多少人是因为认可平台的中高端服务定位而留下的。当补贴大战换了玩法,当“高品质定位、差异化经营”变成了业界标配,易到应该思考的,可能不仅仅是下一步还要融多少钱那么简单。

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