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“滴滴一下,马上涨价”,是无奈还是必然?

原标题:“滴滴一下,马上涨价”,是无奈还是必然?

  

  作者 李晓华(中国社会科学院工业经济研究所研究员)

  近日,滴滴出行宣布引入“分时计价”,起步价从此前的10元涨至13元,里程费下调0.2元/公里。新计费规则下,北京滴滴快车费用与北京出租车价格大体相同,廉价网约车已成历史。另外,易到、神州专车、首汽约车等网约车平台价格基本高于当前出租车市场价格。

  2012年,滴滴、快的们打着“共享经济”大旗初出江湖,为了教育市场、增加用户、扩大份额,共享平台对司机和乘客给予了高额的补贴,在人们享受到出行便捷的同时,也获得了价格实惠。但是,自去年滴滴收购优步中国业务和网约车新政出台后,不仅网约车平台给予司机与乘客的补贴明显减少,网约车价格也出现多次上调。曾经“让出行更美好”的滴滴变成了“滴滴一下,无人应答。滴滴两下,马上加价”。

  那么,该怎样理解以滴滴出行为代表的网约车平台的涨价行为?“分享经济”是否就该低价?滴滴涨价是否合理?

  此分享经济非彼分享经济

  滴滴出行CEO程维和总裁柳青在《滴滴:分享经济改变中国》一书中给分享经济下了一个定义:“将社会海量、分散的闲置资源,平台化、协同化地集聚、复用与供需匹配,从而实现经济与社会价值创造的新形态。”。从这个定义可以看出,“分享经济”的交易对象是个人或企业等组织闲置或未加充分利用的资源,这些资源包括商品、技能、时间和生产设施等(以下用“商品”代指)。

  但是,目前滴滴平台上能够为他们带来收入的主要服务并不是顺风车,而是专车和快车,二者只有车的档次和收费不同。如果说顺风车司机只是兼职或者通过顺路拉活赚点“小钱”,大量的专车、快车司机则是将此作为主要的工作或谋生手段。当成为全职工作后,网约车就回到和出租车一样的“分时租赁”商业模式。分时租赁与分享经济一样具有“只租不买、按需付费”的特征,却不具备交易对象是“闲置资源”的特征。

  最早的出租车是通过电话叫车,优步、滴滴等平台的出现则实现了叫车方式从电话向互联网的改变、出租车的所有者从出租车公司向个人的转变,但网约车平台上大部分专车、快车的经营性特征与传统的出租车并无二致。由于基于网约车平台的专车、快车并非传统意义上的以闲置资源为交易对象的分享经济,所以其定价就不一定低于出租车。

  竞争格局从群雄纷争到一家独大

  在网约车发展的初期,滴滴、快的们通过对出租车司机、网约车司机和用户端的双向补贴吸引出租车司机入驻、私家车主加入平台和乘客使用。但是对用户的补贴是以大量的现金投入为代价的。自2012年成立以来,滴滴进行了超过7轮融资,最近一轮融资额高达45亿美元。

  显然,无论是投入真金白银的投资方,还是网约车平台企业,都是要求回报的。网约车平台不可能长期通过补贴降低网约车价格。因此,不计代价的补贴无法长期持续,在网约车开始补贴的那一天,就可以预见到补贴结束的时候,涨价是迟早的事。也许,享受过网约车发展初期低廉价格的乘客,还没有做好价格回归的准备吧。

  经过几年的发展,网约车市场逐步从群雄纷争发展到一家独大的格局,滴滴先后兼并了最大的竞争对手快的、优步中国,形成在出租车约车平台的绝对垄断。根据中国IT研究中心(CNIT-Research)发布的《2016年Q1中国专车市场研究报告》,一季度专车市场的订单市场份额情况为:滴滴专车85.3%,优步中国7.8%,易到用车3.3%,神州专车2.9%,滴滴与优步合并后2016年一季度的市场份额高达93.1%。由于市场份额的争夺已经尘埃落定,滴滴出行成为网约车市场的绝对领先者,其他的竞争对手都很弱小,滴滴并不用担心价格上涨而失去太多的市场。因此,靠补贴抢占市场份额就已成过去式,增加收入和利润成为当下滴滴最主要的任务。除了停止补贴,上调价格也就成为增加收入和利润的重要手段。

  网约车新政造成供给急剧下降

  在网约车发展之初,几乎成为政府监管的真空地带,出现了司机驾驶水平低、服务质量差、交通事故等一系列问题,甚至出现司机威胁乘客人身安全的案件,网约车还被认为加重了一些城市的交通拥堵。2016年7月28日,《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(国办发〔2016〕58号)与《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》公布,这标志着关于网约车合法化的争论终于尘埃落定。

  但随后,北京、上海、广州、深圳等交通拥堵比较严重的城市,对网约车出台了更为严格的管理细则,均要求车辆为本市车牌、驾驶员为本市户籍(深圳包括持有有效的深圳经济特区居住证)。此外,还对车辆尺寸、排量做出了要求。根据这一严格规定,符合条件的网约车及司机数量大幅度减少。

  滴滴出行在对地方网约车新政的回应中指出,上海从事网约车的车辆符合新轴距要求的不足1/5,上海已激活的41万余司机中仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。

  网约车发展初期培养起来的打车习惯很难马上做出改变,而网约车数量的下降无疑将会加剧供应紧张的局面。按照供需原理,供应减少,需求增加,必然造成价格上涨。也就是说,网约车新政带来的供需矛盾激化,给滴滴通过提价(减少补贴、分时计价、动态调价等)调节市场供需关系提供了理由。

  网约车监管有待加强

  网约车平台是一个庞大、复杂的数据采集分析系统。由于移动互联网、GPS定位、大数据分析等互联网技术的进步和智能手机的普及,网约车平台可以随时掌握每一辆车和叫车乘客的准确位置、网约车的载客状态,从而知道乘客附近的车辆供应情况,能够准确判断乘客所在位置及未来行驶路线的交通状况。实际上,如果接入平台的网约车、出租车足够多,仅通过自己平台上车辆的行驶状态就能形成一幅准确的交通实况图。

  网约车平台每天产生海量的数据。通过历史数据的准确分析,网约车平台可以分析每个城市的用车规律、天气等因素对用车需求的影响,从而可以事先对供求关系做出判断。基于建立在大数据上的分析和预测,网约车平台能够计算出用户所在区域内的车辆供应状况和打车需求情况,判断运能的紧缺程度。因此,网约车平台的出现不但能使出租车/网约车能够比以前更快地响应叫车需求,实现供给与需求的就近撮合,减少车辆空驶时间,而且能够根据供求关系实时调整价格。当用车高峰或运力紧张时,通过动态调高价格,使对价格承受能力最高的乘客叫车成功。

  根据供求关系定价是市场经济的基本原则,但问题在于:第一,价格歧视是否造成了新的社会不公?是否剥夺了经济并不宽裕的群体的打车权利?特别是在目前政府对出租车价格进行管制的情况下,允许网约车平台动态定价机制也造成了对出租车的不公平。第二,网约车平台是否真的按照供求关系定价?网约车平台、企业、政府监管部门存在严重的信息不对称,平台掌握着网约车平台的各种数据,拥有信息优势,而乘客无法获得关于供需供求关系的信息,这也是许多乘客抱怨非用车高峰也被收取溢价的原因。目前,政府监管部门也尚未接入网约车平台,因此没有一个中立的第三方对网约车平台的信息真实性做出多方都认可的判断。

  综上,滴滴出行等网约车平台要盈利,用户期待永远的低价是不现实的,受网约车新政造成的车辆供给下降影响,以及用车需求有峰谷的差异,网约车平台涨价有一定的合理成分。但是另一方面,尽管对待新生事物要持有包容的态度,但包容并不意味着放纵。对于网约车平台的可能垄断问题、内部数据的透明化问题、价格上涨幅度问题,都需要政府进行监管,网约车平台打破了出租车市场长期固化的格局,但是不能因此形成新的垄断。

  当然,政府具体的监管办法(如对“京人京车”的规定)也有可以改进的地方。例如,顺风车是否可以非京人或非京车?对于怎么判断顺风车,除了规定固定的路线外,是否可以通过限制每天订单数量的方式(如每天不超过4单)予以界定?这样在控制网约车总体数量从而防止交通拥堵加剧的同时,也能够适度增加顺风车的供给,使城市居民能够真正享受分享经济的好处。(中新经纬APP)

  【专家简介】李晓华,中国社会科学院工业经济研究所研究员,产业布局研究室主任。兼任中国工业经济学会常务副理事长,中国服务型制造联盟专家委员会副主任。

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