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自主品牌到了百万辆一带之后 一路向哪里?

原标题:自主品牌到了百万辆一带之后 一路向哪里?

(文/搜狐汽车 马倩)“百万销量”是种仪式。

5月15日,广汽传祺的第100万辆整车——一台白色四驱版GS8,在广汽乘用车广州工厂下线。这意味着,自主品牌的百万级俱乐部中,又多了一位新成员。

2017年4月,广汽传祺销量4.17万辆,同比增长56.2%,其中GS4以2.86万辆的成绩稳居SUV细分领域第二名;主攻高端市场的GS8以月销量破万的成绩,问鼎高端“大7座SUV”级别销量冠军。

车市遇冷的大环境,并没阻碍传祺加速的脚步。而以GS8为标志的第100万辆整车下线,也足以看出传祺继续品牌向上的决心。对车企来说,100万这个数字是个坎儿,跨过去,就有了更大的空间。

“我认为未来5到8年,中国自主品牌只会剩下6到7家。到2020年,想进入中国自主品牌的前五名,想真正在中国品牌市场站住脚,100万将是个门槛。”广汽传祺副总经理肖勇曾在采访中说:“到2020年,广汽传祺必须要实现一百万以上规模的用车。”关于传祺的愿景,肖勇表达地一点都不含糊。

如今,传祺迈出了冲击百万规模用车的第一步。而百万量级的背后,是考验车企如何在“走得快”的基础上,走得稳、走的准。这不仅仅是传祺要面对的考验,也是自主品牌们一直以来都不可回避的话题。

“百万销量”像个魔咒。

2007年8月,奇瑞第100万辆下线,这是中国自主品牌的第一个100万辆。

从数据上来看,奇瑞在07年销量累计破百万之后,在08年出现了一次同比6.6%的销量下滑。也正是在08年的北京车展上,当时的自主老大哥奇瑞一口气发布了29款新车(包含概念车),而市场并没有给奇瑞用“大量新车快速占领市场”的机会。

触底反弹之后,09年,奇瑞实施了多年后被认为是失败的多品牌战略,即发布了奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四大品牌,形成了多条营销渠道支撑的“大奇瑞”多品牌架构。

彼时,奇瑞的多品牌战略因定位混乱、过滥研发等造成大量内耗,导致2010-2013年的三连降。在熬了几年后,奇瑞终于做了减法:回归一个品牌。正是13年的“回归一个品牌”,让奇瑞迎来了二次触底反弹,并在16年以70万辆销售成绩创造了奇瑞历史上的销量高点。

有趣的是,吉利几乎是和奇瑞在同一时期发布了多品牌战略,又几乎是在同一时期,宣布了回归一个品牌。不同的是,奇瑞是在其100万辆的节点后,发布了多品牌战略;而吉利是在其100万辆的节点前,宣布了回归一个吉利

2014年4月,吉利发布了新的品牌架构,宣布将回归单一吉利品牌,原有的三大子品牌(帝豪、上海英伦、全球鹰)则化入不同的产品线。一年之后,2015年2月,吉利的第100万辆整车在宁波北仑基地的总装车间下线。

从销量数据来看,吉利品牌战略的调整影响了当年的销量数据。但随着调整期的过度渐稳,吉利在迈过100万体量之后,帝豪、博越、博瑞、远景等拳头产品陆续上市,表现亮眼。除了原有的帝豪系轿车优势,吉利逐步扩大了其在SUV、新能源领域的布局。如今来看,吉利可谓中国自主车企中,在跨过了100万体量之后,后续发展稳定且强劲的代表品牌。

“百万销量”节点

2015年12月,长安年度第100万辆乘用车下线,成为中国第一个年销量超过100万辆的自主品牌。对长安而言,100万辆只是历史中的节点之一。2016年12月,在长安汽车研究总院,长安品牌乘用车第300万辆产品逸动6AT正式下线。这意味着,相对于其他自主品牌,长安有了更庞大的体量。然而,站在“300万辆”的平台上,并不意味着可以高枕无忧。

2017年4月,中国自主品牌出现了大洗牌,前三强发生巨变:一直领跑自主品牌的长安汽车出现了同比49.6%的大幅下滑,失守月度自主品牌销量第一名,分别被吉利汽车和长城汽车超越。

迈过“300万辆”的门槛,长安已不能再单纯地追求销量规模。但不可否认,长安在近两年的产品迭代中,没有将其拳头产品逸动、CS75的先发优势延续下来。相比于同期的吉利、上汽、广汽等自主品牌,暂时显得有些“力不足”。

自主车企依次进入后百万辆时代,体量本身已成为一个至关重要的经营质量指标,它象征着车企的江湖地位,体现着品牌抵御市场动荡的能力。但同时,如何在百万体量之后兼顾速度与精度,准确把握产品布局和技术趋势,从现在的百万体量逐步上升至更大的平台,这是当下自主车企要以史为鉴的地方。

毕竟,对于中国的自主车企而言,足够大的体量或许还决定着在未来,自己是一直保持基业长青的整合者,还是消失于历史云烟中的被整合者。返回搜狐,查看更多

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