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时代建筑 | 2017年第4期 | 主题文章 | 王卓尔 | 回到浦江:对滨江慢行系统及开放性的思考

原标题:时代建筑 | 2017年第4期 | 主题文章 | 王卓尔 | 回到浦江:对滨江慢行系统及开放性的思考

回到浦江

对滨江慢行系统及开放性的思考

Return to the Huangpu River

Reflecting on the Riverside Slow Traffic System and Its Openness

王卓尔WANG Zhuoer

Abstract

同为三角洲城市,上海与阿姆斯特丹的地貌有着极大相似性:水网密布,地势平坦。然而,两者的城景却大不相同。作为公认的滨水城市,在阿姆斯特丹骑行、步行,随时可达水岸。而上海的情况却恰好相反。是什么导致了两者的差异?文章从两座城市的滨江慢行系统规划展开,讨论如何以交通设施为基础,提升滨江带的开放性及多样性。

1 滨水印象:阿姆斯特丹与上海

六年过去了,初抵阿姆斯特丹的场景依然历历在目。当时夏日将尽,列车驶出机场隧道,透过弧型的窗框,笔者第一次看到荷兰。铅灰色的云,平整的田,水渠泛着光一晃而过。那天地一线的景观,与驶出上海外环所能看到的相比,并无多大差别。

四年前,荷兰同事飞来上海。出租车沿着S1公路一路飞驰,开了没几分钟,后排的同事突然发声,上海好平啊,跟荷兰的地形真像。

踏入对方的城市,我们发现两地地形高度相似,但究其缘由,并不难理解。上海与阿姆斯特丹,一个位于长江下游入东海口,一个位于莱茵河支流入北海口,两者皆为河口冲积平原,论地貌同属三角洲。除去海平高度的差异,基底的相似让两座城市具有一些根本共同点:地势平坦,土地肥沃,经济发达,水网密布,一到雨季便会积涝(图1)。[1]

1. 全球主要三角洲

然而,一旦进入城市,两者的景象却陡然不同。

阿姆斯特丹是公认的滨水城市。无论从中央火车站或是机场出发,步行5分钟,开放的水岸空间随处可见。从1270年最早的水坝广场开始[2],到17世纪黄金时代的内城扩张[3],至19世纪的港口兴建,再到一战后的南城扩建[4]。天然水道、运河、人工湖都与700多年历史的城市肌理紧密嵌合[5]~[7]。阿姆斯特丹也是个慢行城市,骑行者与行人各行其道且最优先,电车其次,汽车最后。时至今日,河道内的船只依然保有通行权,城内的吊桥不时开合,为其让道。这个滨水城市,它小而多样,古老而又现代;它慢行却通勤效率高,从城市任意点出发至目的地,骑行也好,公交也罢,40分钟即可抵达(图4~图6)。

4. 阿姆斯特丹鸟瞰,1544年

5. 阿姆斯特丹平面图,1662年

6. 阿姆斯特丹南区规划

没人会否认上海是一个大都市。不管抵达哪个机场或火车站,出站即见摩天楼及高架。这个境内河道纵横的城市自19世纪开埠以来便快速成长,先沿黄浦江南,又沿黄浦江北,随后顺着苏州河一路向西,在经历了新中国成立后短暂的停滞阶段,随20世纪90年代浦东开发,又再度修建各类环线对外拓展[8]~[10]。上海的发展是如此迅猛,自然条件对其建设约束几乎微乎其微,7条高架道路,14条地铁,高架路段地面地上动辄两层12车道,所有课本上能找到的关于现代城市的伟大设想,在此都能看见。持续170年的建设,这个位处长江三角洲江南地区的城市,结果最难看见的反而是“水”。除去电影《小时代》里呈现的辉煌的黄浦江,除去路牌暗示,在上海这座城市里生活,抬头高楼,低头快速路,“滨水”更像张名片,客人来了递出去,仅看一眼。

居住在阿姆斯特丹之前,笔者从没思考过一个问题,即上海的滨水空间在哪里?从小在这个城市长大的我们,也极少意识到这座城市建立在水系之上。我们总是想当然地认为,上海是上海,上海周边的区域才是水乡。为什么会这样?阿姆斯特丹的滨水与上海的到底有何不同?上海的滨水潜力如何才能被充分挖掘?

为了了解这些问题,笔者对两座城市中心最主要的滨水区——“中心滨江区”(图2,图3)进行比对及实地考查,从道路的连续性和多样性、公共交通接驳等角度,思考慢行系统给滨江公共空间发展带来的潜力。

2. 阿姆斯特丹滨江样本

3. 上海滨江样本

2 连续的滨江: 阿姆斯特丹滨江慢行系统与公共空间

阿姆斯特丹的主要滨江片段位于艾河(IJ River)南部,A10环线内,整个滨江带东西向全长9.4 km。此滨江段目前靠近市中心,公共资源也最为集中。

阿姆斯特丹中心滨江带发展至今已经有400年历史。17世纪时,为了满足新增工业居住需求,城市沿东北方向拓展修建人工岛, 以发展造船业及港口贸易。[11]在19世纪时,为了配合新兴的蒸汽船,港口又朝北进行了进一步扩建。第二次世界大战后随着集装箱货运增加,港口开始西迁[12],此片中心滨江带逐渐被废弃,并被占屋者及艺术家占领[13]。工业给这片港口留下了独特的印记,尽管此滨江段东西总长不过9.4 km,然而仅临艾河的主要水岸就接近29 km。不同时期扩建的人工岛让此区域水岸绵延曲折,岛群之间也隔着大片水域。可以说,连贯性和可达性并非这块群岛形地块的先天优势,而这一问题最早从20世纪70年代起就被不断提及。不过,得益于此区域持续几十年的路网及设施建设,这一不足得以规避[14] [15]

就已经完成转变(从工业到住宅、公建)的岛屿区域来看,阿姆斯特丹现有的滨江路网架构连贯且清晰,主要由三层架构组成:第一层是以字母S开头命名的城市道路,负责将滨江区接入城市环路系统,并贯穿东西承担起整个滨江区域的快速交通;第二层是以干道对岛屿进行连接,方便居民进出,这点在东区尤为明显;最后一层则是深入各岛屿内部的组团道路,居民可以由此抵达滨水区周边的办公、学校、商场及居住区。所有水岸处均有道路抵达并且相互贯穿联通,大部分已开发使用的地区网格大小为50 m×100 m左右,路网密度较高(图7)。

7. 阿姆斯特丹艾河滨江道路系统

除去道路网络的连续性及可达性,其道路系统还具有多样性、安全性的特征。自1997年起,荷兰道路管理部门提出了“可持续的道路安全”理念(Duurzaam Veilig),对道路进行分类、限速并提出在设计上加以区分,主要分为三类:快速路(100~120 km/h),干道(50~80 km/h),支路(30~60 km/h)[16][17]。对于高于50 km/h的道路,机非道路之间均有物理隔离,高于30 km/h的道路则会划出骑行道,而低于30 km/h的支路则常为混行,骑行者、行人优先(图10,图11)。[18]除去国家层面从安全角度考虑的道路提案,在设计方面,阿姆斯特丹市政也通过普契尼方法(Puccini methode)对不同区域的公共道路限速以及相应铺地进行了规定。阿姆斯特丹滨江区道路即沿用了这一政策[19][20]。此区道路除去少部分过江隧道只允许机动车通行,几乎所有道路都属于干道及支路,并对骑行者、步行者开放。支路对机动车限速,且铺地也与干道有所不同。而与其他地区略有不同的则是,滨江区域部分道路铺地使用了港口原有的铺地材料(图8)。

8. 阿姆斯特丹艾河滨江道路性质图

作为慢行系统的补充,公共交通的建设帮助加强了滨江区与市中心的联系。通过公共交通抵达滨江区域,并通过骑行、步行进行下一步活动(工作、休憩、娱乐)是可预见的城市居民常用的出行模式。荷兰国土面积较小,密布的铁路系统链接各城市通勤,居住在一个城市,而工作在另外一个城市为出行常态。阿姆斯特丹都市圈内有14个火车站,分别通往各个区,围绕主城区则有8个车站,其中3个靠近滨江带,而最重要的中央火车站则恰好落在滨江带中心,并且其同时也是公共巴士、地铁、电车的转换交通枢纽。此外由于荷兰火车及地铁系统本身可携带自行车,火车站内部也配备了公共自行车租赁点,因此从轨交直接转骑行较为简便。除去这一特殊性,阿姆斯特丹在上世纪90年代开发的东侧滨江带配有26路快速电车(IJ-Tram),确保18分钟能跑完8.5 km,抵达中央火车站。而22路、48路两条公交则一南一北,从西到东服务整条滨江带(图9)。[14] [21]

9. 阿姆斯特丹滨江公共交通

通过建立以公交为基础,慢行系统为先的公共道路,以及贯穿水岸的连续路网,整个滨江地区(尤其是东部)得以摆脱群岛状态,形成一个以住宅为主,别具当地特色的20世纪运河新城,这也与最初的愿景吻合[13]。阿姆斯特丹市政首席规划师汉斯·凡·德·梅(Hans van der Made)提到,“当时非常明确的一点是,我们并不想要外星般的设计,例如,伦敦码头区。我们希望此区域有阿姆斯特丹自己的特色”。而公共空间在此的定义,也并不仅限于某片特别设计的绿地、广场,而是贯穿于整个滨江区。对居住在此的孩子而言,由于机非道路分离,他们可以相约骑行上下学,或在临水岸的家门口道路玩耍。到了夏天,岛屿之间的步行桥“巨蟒桥”(Pythron brug)甚至可以作为跳水台,成为戏水区。对商户而言,由于临水岸道路限速,空间品质较好,可以在岸边设置露天酒吧,让往来人群喝一杯。对于游客而言,通过公共交通抵达中心区,租辆自行车沿河岸连续骑行,体会荷兰特色的住宅及岛屿是最便捷的游览方式。而对于需要依靠助力车的老年人及行动不便的弱势群体,由于市政道路均修建至河岸边,且与周边地面几乎齐平,因此,对他们而言,滨江容易抵达且随处可见水景(图12)。

10. 阿姆斯特丹滨江干道;11. 阿姆斯特丹滨江支路;

12. 阿姆斯特丹艾河滨江水滨

换言之,通过多层次完善的交通系统设计,除去建筑内部,滨江带对所有人开放,不同年龄、收入、职业的人都能沿河岸找到属于自己的一片休憩区。

3 拼贴的滨江: 上海滨江慢行系统与公共空间

为了与阿姆斯特丹滨江区进行比对,对于上海中心滨江片段,笔者选取了位于黄浦江西侧、内环区域内片段,即南浦大桥及杨浦大桥之间全长9.9 km的范围。上海中心滨江段发展历史并不算长,最早开发的十六铺码头、外滩滨江段至今不超过200年,而杨浦滨江工业区从兴起到关闭则历时大约70年[22]

然而,在这短暂的历史中,不间断的政治角力及改造给滨江留下了不同的肌理,并将其带上一条曲折的发展之路。就现状来看,尽管黄浦江水岸线平滑,但沿滨江路网却较复杂。除却贯穿南北的中山东路、东大名路、杨树浦路外,其下一层级的路网规划多呈碎片状,并主要可分为三段。第一段从南浦大桥开始至复兴东路渡口段,其网格较为均匀,为150 m×200 m,可达性高,与周边住宅区近似。第二段为外滩滨江段,由复兴东路渡口一路往北延伸至苏州河。此段规划了沿滨江步道,但与主干道横向连接极少。第三段为苏州河以北,一直到杨浦大桥,此段各个地块均与主干道有连接,然而沿江处道路却各自为阵,并不连通(图13)。

13. 黄浦江滨江道路系统

对慢行系统的不包容也是沿滨江路段的一个问题。自2004年“非改机”工程启动以后,大量主要道路非机动车道予以禁行。以滨江段为例,从董家渡路开始往北至外白渡桥,全线非机动车禁行。这样的设计从功能上来说不利于骑行者连续骑行,也剥夺了骑行者沿江游览的权利[23][24]。由于集合了各时期建筑及地标的沿江段长达9.9 km,仅靠步行游览是不现实的,而就目前看来步行系统也并不连续,仅存于外滩区域、北外滩滨江段及杨浦部分滨江段(图14)。

14. 黄浦江滨江道路性质图

此外,公共交通作为慢行系统的补充,对步行及骑行者的支持也较弱。地铁作为最主要的公共交通方式,在沿江500 m内步行可达的站点仅4个,且3个集中在苏州河北。公交方面除65路、305路沿南外滩,135路沿北外滩运行外,无论巴士还是地铁均无贯通南北的专线。除去近期兴起的共享单车,公交站附近均无公共自行车租赁点,这也为实施公交配慢行的出行模式带来困难(图15)。

15. 黄浦江西侧滨江公共交通

公共道路缺乏连续性,已有道路慢行系统缺失,公共交通设施支持不完善以及管理局限性,给中心滨江地区发挥开放性及公共性带来了阻力。对于普通市民来说,倘若不是消费者或工作人员,是无法抵达老码头临江面以及苏州河北侧领馆、饭店、办公楼区域的(门口都设置警卫禁止进入)。而对于游客来说,通过骑行或者公交的方式,或者混合的方式,从南向北一路欣赏沿岸水景,从而了解多层次的上海发展历史则可望不可及,甚至存在像已经开发的杨浦滨江示范段那样,尽管设计了骑行道,事实上却依然禁止骑行的情况。除此之外,对于老弱行动不便者,由于部分滨江区域只允许步行,并抬高路面近4 m ~6 m,又缺乏足够多的坡道及电梯,在无人帮助的情况下,对滨江也只能望而却步[25][26]。简而言之,在公共慢行系统网络缺失的情况下,滨江带的公共性及可达性仅限于体力良好的青壮年、驾车者、消费者,及内部工作人员。

自2015年起,O筑设计与上海交通大学船舰学院建筑系合作,对上海浦西中心城区骑行系统进行了梳理和研究。在由三层(“最后一公里”、商业、绿廊系统)叠加而成的骑行系统中(图16),合作团队提出需要沿黄浦江、苏州河建立连续骑行道,并以此为切入点选取了一些重要节点进行公共空间改造设计。例如,将老码头区域沿岸处打通,建立骑行道,设置人造沙滩开放滨江空间,市民可以骑行至此,欣赏江景。例如,开放外滩骑行道,在十六铺码头上船处设立自行车停放点,骑行者可以骑到码头,换乘其他交通工具。再例如,沿苏州河近外白渡桥建立骑行道,设立步行平台,这样游客可以骑车至此,游览重要景点(图17~图20)。浦西滨江空间的品质提升,需要各方面的改造,而慢行系统的建立、道路的连续及贯通,只是改造的一个起点。[27]

16. 骑行系统图

21. 上海黄浦江西侧滨江功能配置

22. 阿姆斯特丹艾河南侧滨江功能配置

4 结语

阿姆斯特丹和上海,两座有着不同文化背景的城市,其滨江区域有着各自的历史和发展道路(图21,图22)。通过两城的交通及慢行系统比对,笔者希望提供另一个思考角度,即如何通过引入公共道路网络、添加慢行系统(慢行不止是步行)、配置合适的公共交通设施来打破封闭破碎的现状,激活滨江的活动空间,让每个人可以享用属于全体公民的资源。这是全球前列城市发展的方向,也是上海吸引多元文化背景的人才的基础。政府计划2017年底实现“黄浦江两岸45公里岸线公共空间”贯通,考虑到目前滨江岸线施工还未完成,未来发展及提升的空间依然很大,希望贯通设计在最终落地以及后期运营上能有更开放的模式。而考虑到上海市区内水网密布,黄浦江与苏州河只是其中的两条水路。如何利用好这一优势,挖掘更多的潜藏在城市内部的滨水带,形成城市即公园的场景,让市民出门即可享受滨水可能,则是未来更大的一个议题(图23,图24)。

23. 上海水网图

24. 阿姆斯特丹水网图

(图2,图3,图7~图24,图片版权:O筑设计。图片来源:图1来自Eric-Jan Pleijster, Cees van der Veeken (LOLA Landscape Architects).Dutch Dikes[M]. Rotterdam:NAI.,2014:44-45;图4来自https://www.rijksmuseum.nl/nl/collectie/RP-P-OB-70.399,绘制: CornelisAnthonisz;图5来自https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/36/Amsterdam1662.jpg, 绘制: Daniël Stalpaert;图6来自https://nl.wikipedia.org/wiki/Plan_Zuid#/media/File:PlanZuidAmsterdam.jpg,绘制:Hendrik Petrus Berlage;图2,图3,图7~图9,图14,图15,图21,图22,绘制: 王卓尔,宋君竹;图10~图12,拍摄:王卓尔;图13,图23,图24,绘制: 王卓尔;图16~图20,〇筑设计,Cycling@Shanghai 骑行上海研究)

注释:

① 荷兰对道路的分类提案,详见:https://nl.wikipedia.org/wiki/Duurzaam_Veilig

② 阿姆斯特丹市政对于公共空间,包括道路、铺地、停车位等采用的管理方法,详见:https://www.amsterdam.nl/wonen-leefomgeving/puccinimethode/puccinimethode/

③ 出自笔者在2017年5月18日与阿姆斯特丹市政首席规划师Hans van der Made的访谈。

④ 现有道路图为实地考查后所得路线,并参考了“谷歌”、“百度”、“天地图·上海”信息服务平台。所绘道路均为公众能抵达的开放道路。

⑤ 从董家渡路至毛家园路的老码头区。

参考文献:

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[5] Cornelis Anthonisz. Plattegrond van Amsterdam,1544[DB/OL]. https://www.rijksmuseum.nl/nl/collectie/RP-P-OB-70.399,2017.

[6] Daniel Stalpaert. Kaart van Amsterdam in 1662, met panorama van Amsterdam, 1662[DB/OL]. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/36/Amsterdam1662.jpg, 2009-05-14/2017-06-05.

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[19] Gemente Amsterdam. HandboekPuccinimethode Rood Deel 2 - Technische details[EB/OL]. https://www.amsterdam.nl/publish/pages/765218/handboek_puccinimethode_rood_deel_2_-_technische_details.pdf, 2017-06-06.

[20] Gemente Amsterdam. concept_geactualiseerde_visiekaart_puccinimethode_rood_juli_2016[EB/OL]. https://www.amsterdam.nl/publish/pages/765218/concept_geactualiseerde_visiekaart_puccinimethode_rood_juli_2016.pdf, 2017-06-06.

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[26] 陈京京,刘晓明. 论运河与阿姆斯特丹古城的演变与保护[J]. 现代城市研究, 2015(5): 93-98.

[27] O筑设计. 上海骑行系统规划构想(下)| “最后一公里”样板片段设计[J/OL]. http://chuansong.me/n/1031330751580,2016-10-26/2017-06-07.

完整深度阅读请参看《时代建筑》2017年第4期 水岸新生,王卓尔《回到浦江:对滨江慢行系统及开放性的思考》,未经允许,不得转载。

作者单位:O筑设计

作者简介: 王卓尔,女,O筑设计 创始人,上海交通大学建筑系 客座导师

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