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二手车“限迁经济”生机勃勃却隐忧重重!

原标题:二手车“限迁经济”生机勃勃却隐忧重重!

关于二手车限迁的问题已经说得嘴皮子磨破了不少,中央三令五申,行业不断组织,至今为止全国600余个城市中仍有200多个“无动于衷”,那些个所谓取消二手车限迁的也都是“应付居多”,要么就是只能省内流通,要么就增加附加条件,真正2008年之前生产的国四排放标准以下的二手车全国可以流通的城市依旧是“寥寥无几”,同时有些区域甚至还提升了二手车限迁政策,比如必须5年内,必须国五排放等等。

在中国每一个政策背后都涉及到太多的经济利益可能,中央三令五申的“解除限迁”却遭遇各个城市的“阻击”,二手车限迁给整个汽车流通行业带来了哪些变化,以及给整个中国经济带来哪些新“特点”呢?自2013年至今各个城市开始限迁二手车至今,“限迁经济”已成为新产业链。

我们先看看影响到二手车限迁设计的车辆流通总量有多少?

2008年中国汽车保有量为6400余万辆,根据中国二手车交易规律特点和目前数据分析,2013年开始2008年之前的二手车进入大量的淘汰置换环节,从2013年至今预计进入到二手车置换环节的这类二手车最大数量在1200万台,强制或者补贴报废的最大数量在800万台左右,也就意味着目前中国汽车超过2亿保有量中至少还有6400-1200-800=4400万台生产日期在2009年之前的基本国四排放标准以下的在用车。

我们就按照更加保守的数据预测对比目前每月二手车交易数据看,受到限制迁影响的在用车至少应该在3000万台,占到目前汽车保有量的10-15%,二手车交易中10-13%之间。

乍看比例不高,但是总量至少3000万台受限制车辆将何去何从?中国2020年二手车整体交易量预测也就是最多2000万辆的规模,这3000万台二手车怎么办?都逼着老百姓“折旧”买单么?

1、报废补贴经济难以全面铺开

去年年底开始,北京市政府关于排放标准在国2以下车辆实行禁止进入5环行驶的新政策,与之而来是政府给于了这类车辆的较高标准补贴,1.6排量普通车型补贴在12000元左右(根据时间不同),对于2006年之前购买的本田雅阁、大众帕萨特标准以下车型相对还算合理,也就是超过80%的百姓用老旧车还算有个交待。提高补贴促进报废的方式北京政府使用了不止一次,相对促进了老旧车淘汰。

报废补贴经济应运而生,4S店代办报废手续一般500-2000元不等,对于普通消费者来说报废厂又远又陌生,所以只要手续费合理也就都懒得自己去。一些“流通鸡肋”二手车也就提前进入到了“报废退休”,比如夏利、富康、捷达、奥拓、切诺基、派力奥、赛欧等早期产品。

对于报废厂来说,规模数量上来了,但是废钢铁回收价格并不高,补贴手续费和人工场地成本上涨相比抵消,同时先进的设备和分拆等细分经济需要长期投资,很多报废厂依旧是“传统为主”。

提前促进报废补贴方式可能对于北京、上海、江浙沪、珠三角这类“财大气粗”的地方政府来说还能“扛得住”,不过对于二三线城市和经济欠发达区域,这就并不容易,如果一两年开始逐步强制报废国四排放以下车辆,按照3000万台,每台平均补贴8000元计算,这就是2400亿元,相当于我们2016年国防开支的25%,国民生产总值的0.3%左右。

2、局部放开“特殊代办费”水涨船高

在中央政府压力下,一些省市对外宣称取消二手车限迁,而实际操作中有很多“隐藏环节”,如果不清楚你就很难实现车辆落户。比如从北京买一台06年车况很好的国三排放标准的奔驰S系列,落户到某省某市,如果不是当地户口人员购买,外省市人员必须有当地暂住证,人家车辆不卡你,暂住证卡你,你还是进不去。此外各种环节上稍微不注意就可能导致从流出地迁出去了,在流入地进不去,也不排除一些取消限迁城市建立的“指定绿色通道”,你自己“公事公办”难上加难,一台车支付特殊代办费,则顺利办理。刚开始全国取消限迁呼声很大的时候,这些“特殊代办费”千八百还算能接受,现如今一看真正取消的没有几个区域,所以目前不少城市落户老旧车中间服务费都是3000起步,这还得是一手渠道。

3、异地验车异地违章处理日渐红火

刚才说了只要花钱到位,有些老旧车还是可以在某些地方迁入上牌的,因此北上广深等城市的老旧高端车开始纷纷向这些城市落户,一来腾出来指标购买新车,二来这类老旧车报废可惜,挂外地牌照偶尔留着,或者留个念想,总比砸了强,所以就出现了很多除了异地帮助落户以外,每年频繁的异地验车,异地违章等各种“跨区域”服务越来越多,每个大城市二手车市场现在都出现了越来越“专业”的跨区域代办队伍。

4、“迁黑”经济隐患重重

上文中我们提到了很多地方表面取消了二手车进入限制,实际操作中困难重重,因此就出现了一些“迁黑”的二手车,到底是怎么一回事呢?这类车辆从所在地车管所档案提取出来,在流入地并不落户,带着档案四处跑算是规矩的,还有的就是套牌,套当地别人的,套自己的都有。肯定有人问说不是全国汽车车管所都是联网的么?我想说实际情况真不是,有的二三线城市车管所网络信息管理与一线城市没有形成互联查询。

提档不落户套牌上路的这类二手车我们行话叫“迁黑”,这里面也有不少灰色经济地带,比如提档用哪个外地落户身份证等等,当地查出来如何“想办法”或者本身出现一些“迁黑车辆限制行驶安全区域”等等。

根据不完全统计,由于二手车限迁政策,每年从北上广深以及各大省会城市流出的老旧车中,至少不低于10万台这类“迁黑问题车”,这类车上路交通事故、行驶安全各种问题将后患无穷。

由于全国各省市二手车限迁政策都是各自为政,在中央三令五申下并没有全面放开,导致了各种问题的出现和隐患,中央的政策有中央的考虑,地方的小算盘有地方的难处,那么我们能不能采取一些更专业科学的办法实现汽车流通的合理性和合法性,而不是简单粗暴拍脑袋定政策呢?

1、老旧车允许流通,流入地方政策可获得透明合理的管理费用,提高地方税收同时,减少灰色空间。

2、老旧车允许上路,用经济手段取代政策手段,目前汽车车船税采取根据排量差异征收方式相对更为合理,能耗高,环保差的就相当于购买“碳排放”,所以这种方式借鉴老旧车上路,比如以国四排放,1.6在用车为标准征缴基数,环保差的,排量大的,上路多缴纳车船税或者环保费用,而不是非要“报废一条路”。

3、高端经典值得收藏的老旧车重新提供“停驶”服务,参考国外的收藏和管理,而不是不顾公民财产和汽车文化一刀切,谁也不想“迁黑”或违规,但是好东西被糟蹋您不当家您不心疼,所以希望指定汽车政策的领导们别在外行瞎指挥。

4、报废补贴应持续,政府职责应加强,由于老旧车限制等各种政策导致老百姓本身的再用车贬值加快,使用时间缩短等问题属于发展中环保问题,除了老百姓买单,厂家置换补贴以外,政府补贴也是其中重要环节,有些地方政府“哭穷”,其实去掉三公消费应该还能有余额。

一个政策导致的“畸形经济”也许是中国特色,这种特色能否以后越来越少呢?中国汽车行业目前虽然是消费和产销大国,但是并不是技术大国,除了汽车生产制造技术,汽车流通领域的技术也不容小窥,尤其二手车行业是汽车流通行业中重要的“枢纽和关隘”,限迁经济生机勃勃背后是巨大隐忧,希望有关部门领导们赶紧重视,专业管理,把为人民服务做得更好一些。

(来源:二手车小胖说)返回搜狐,查看更多

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