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东风与雷诺-日产再度合资,却折射出中国新能源的危机

原标题:东风与雷诺-日产再度合资,却折射出中国新能源的危机

合资新能源企业,成为外资车企进军中国的又一条道路。

8月29日,雷诺-日产联盟和东风汽车集团股份有限公司(东风集团)宣布已签署成立新合资企业的协议,新合资公司定名为易捷特新能源汽车有限公司(eGT),雷诺、日产、东风所持股比分别为25%、25%和50%,各方将集中新能源技术和资源优势。

这是自2010年的比亚迪戴姆勒、2016年的江淮大众之后国内签约的第三家中外新能源合资公司,如果再算上刚刚进入备忘录阶段的众泰福特,这类新形式的合资车企将达到四家。

倘若说,没有生产资质的比亚迪戴姆勒仅仅在车市荡起微微涟漪,那么借助新能源的名义突破了“在华同类合资企业不得超过两家”的江淮大众则是激起汹汹浪潮,还没敲定的众泰福特或许话题性大于现实意义,而易捷特却是真正需要中国汽车行业“大梦初醒”。

原来本当寄予“超车”希望的“弯道”,别人也在发力加速……

多重因素:双积分与市场潜力

为何越来越多的外资车企选择在中国成立新能源合资企业?不妨先看一组数据。

中国从2015年开始跃居全球最大新能源汽车市场,在纯电动汽车分支也是毫无悬念地坐上了头把交椅。根据中国汽车工业协会数据2016年中国新能源汽车销量同比增长53.0%至50.7万辆,其中纯电动汽车增长65.1%至40.9万辆,纯电动乘用车则是以25.7万辆的成绩同比暴涨75.1%。

尽管在2017年初,新能源车目录的延迟造成一定时期内销量跳水,但不可否认新能源是未来汽车行业发展的必然趋势,而中国也具备新能源汽车市场最大的潜力。

雷诺-日产联盟CEO戈恩就一直看好中国电动车市场,坚称中国会是最大的电动汽车市场,而不是混合动力车的最大福地。中国政府在支持、推动电动车方面的政策和态度都非常鲜明,利用补贴、新能源车生产资质等促使国人对电动车的看法改观。因此雷诺-日产联盟将跟随这一信号加大电动车的研发力度,一直到今天同东风组建新能源合资公司易捷特。

从产业层面看,国务院已经表示“严控汽车产能”、“不再核准新建传统燃油汽车生产企业”、“限制外商投资进入汽车整车制造领域”。对外资企业而言,如果要在中国市场再寻求扩张的新处女地,则非新能源车莫属。

如果说,新能源市场的潜力将吸引外资车企主动在华开展新能源业务,那么扩张通道的收窄便迫使其调转枪头,而法规和政策因素更是强大的驱动力,从2020年CAFC油耗法规收紧,到双积分政策的压力,在中国扩充电动车阵容成为外资车企的不二选择与紧迫课题。

2016年9月,工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿》,对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于 5 万辆的乘用车企业设定新能源汽车积分的年度比例要求。2016和2017年度,对新能源汽车积分比例不做考核,2018至2020年,新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020 年以后的比例要求另行制定。

这项规定使得各跨国车企压力山大,而倘若要短时间里切入到中国新能源市场,则离不开深悉当地消费心态、且有现成产品与销售渠道的本土企业作为合作伙伴,于是戴姆勒、大众、福特和雷诺-日产等纷纷选择了或入股(戴姆勒之于北汽新能源)或合资的策略。

因此,正如业界多位专家所预期的那样,越来越多的外资车企将选择在华成立新能源合资企业,而国内车企中在新能源方面存在短板者,也将寻求国外的电动汽车“专家”携手打造新能源业务。未来新能源合资潮会愈盛,也在预料之中。

角色反转:对方才是电动专家

然而,这一次的雷诺-日产联盟与东风汽车集团成立新能源合资企业,却与已有的其他案例迥异。

最早的比亚迪戴姆勒采用了“比亚迪提供电驱动技术、戴姆勒提供整车平台”的模式,且合资企业不具备生产资质,由比亚迪代工生产,迄今腾势品牌表现不振。众泰福特仅仅是意向,备忘录签订并不意味合资公司成立。

只有江淮大众的轰动效应最为明显,但从现有信息看,中-外实力对比却没有雷诺-日产和东风之间那样悬殊。

至少江淮在电动汽车领域曾经有不错的表现,2015年以10,420辆的成绩列在各大车企第17位,且iEV系列形成了产品谱系。未来江淮大众新车将基于大众PQ24平台打造,但大众却在跨国巨头中属于“电动车技术稍显落后者”,在合资项目中并没有相对于江淮形成技术上的压倒性优势。正如戴姆勒电动车技术实力其实并非远逊于比亚迪一样,大众自然也在固态电池等领域超过了江淮,但如何打造低价、适应中国消费者胃口的电动车产品,比亚迪和江淮都扮演了重要的角色。

易捷特则是完全两样的情形。东风是首家同外企成立新能源合资企业的央企汽车公司,风神E30L、锐骐BEV基本都销量尽没,只有时空电动的东风ER30尚能取得一定成绩。而雷诺-日产联盟却是全球电动汽车实力最强的巨头之一,日产聆风保持着迄今累计销量最高的纯电动车纪录,雷诺拥有Zoe、Twizy、风朗EV等一系列覆盖全面的电动车产品阵容。截至2017年7月,雷诺-日产累计实现新能源车销量481,151辆,预计很快突破50万辆。

根据本次签订的协议内容,雷诺-日产联盟将为新合资公司投入电动车技术和低成本汽车的设计经验,而合资中方东风将合作研发,使新电动车符合中国消费者的需求,且制定生产成本效益策略。基本上可以判定,雷诺-日产联盟将是合资公司电动车技术的主要研发者和提供者,而东风的职能主要是“价格可承受性”与“本土需求适应”的辅助完成者。

这种实力上的失衡,将决定新能源合资企业的技术主导权掌控在外方手中,东风并非完全处于被动,但在合资项目中能获得的机遇较比亚迪不可同日而语。

弯道悖论:外方涌入如何超车

早在2010年前后,新能源汽车就被誉为中国车企“弯道超车”的捷径,从庙堂到草野都寄托了无限的希望。

尽管骗补、应付积分等种种负面消息冲淡了对新能源汽车的热情,然而这样一条充满未知数的必经之路,终究可能是决定下一回合中外汽车产业谁领先谁落后的胜负手。中国政府通过补贴策略为自主车企构建起新能源领域的围墙,而如今这道围墙已经破裂开缺口,越来越多的外资涌入,使得旧有的架构濒临改观的局面。

于是我们不禁要发问:既然是想要借助新能源的弯道去超车,那么现在就撤去保护性的围墙,当局是否真的确信国内车企已经做好了充分准备?在接下来弯道竞速时有几成把握不至于一转眼便被甩开几个身位?

无需畅想遥远的将来诸雄铁蹄踏入,仅仅现有的几家新能源合资企业便透露出外资巨头的勃勃雄心。

按照大众目前在华销量水平,2015年354万辆,2016年398万辆,假设平均每年净增40万辆,大众2018年在华销量440万辆左右,2019年480万辆、2020年520万辆,根据比例新能源汽车的积分则需要35.2万、48万、62.4万分。按照平均每辆新能源汽车续航里程250~350公里积4分的数值来计算,2018年大众需要销售8.8万辆新能源汽车方能达标,2019年12万辆,2020年15.6万辆。

江淮大众将承担其中最主要的份额,换句话说,江淮大众需要在2020年实现近15万辆的年销量规模。

而易捷特也将借鉴江淮大众,将SUV热潮、智能网联与新能源规划相结合,计划设计一款具备智能网联功能的全新电动车。新车将基于雷诺-日产联盟的A级SUV平台,由联盟和东风集团股份共同研制。易捷特计划选址在中国中部地区的湖北省十堰市。旗下电动车将由位于十堰市的东风汽车生产基地投产,年产能为12万辆,正式投产时间点预计将在2019年。

江淮大众和易捷特新能源合资公司打造的产品都拥有以下共同的特点:其一,打造的可能都是新品牌电动车;其二,首款车均为SUV车型;其三,经济实惠,是经济型电动车。

国内新能源车目前主流售价在15万元级别以上,相当于合资品牌中型车的售价,令人望而却步。而在获得补贴后,这些电动车的售价才得到一些消费者的认可。偏偏合资新能源公司推出的首款产品时间节点在2019年前后,像日产将电池业务抛售给金沙江创投,甚至会从电池角度进入能够获得补贴的名目,如是自主电动车连补贴的优势都将丧失殆尽。合资电动车未来主打低价战略,又借势SUV东风,将对国内自主新能源车产生不可忽视的威胁。

原先自主电动车中太多产品属于“补贴导向”而非“市场导向”,在强大的合资新能源车面前还有多少生存力呢?几乎可以预见届时新能源车的蓝海将一片血红,无数实力不济的产品与企业将纷纷落马。当然,也许这样的残酷丛林会让优胜者脱颖而出,落后者归于沉寂,只是从整体上来说,自主阵营将付出代价几许?

新能源车也许曾经是自主车企有一定概率实现超车的弯道,只是这条道路被强敌挤占进来的速度,也未免太快了些。

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