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印度高铁项目,中国败于日本,为什么说反而是好事

原标题:印度高铁项目,中国败于日本,为什么说反而是好事

中日竞争印度高铁订单

◎智谷趋势(ID:zgtrend)| 青岩

2017年9月14日,哦,也就是今天,印度第一条高速铁路开工仪式举行。正在印度访问的日本首相安倍晋三和印度总理莫迪联袂出席。

现在说哪门子印度高铁,这世界难道没有更重要的事了吗?

说起印度的这个项目,那可是让中国人五味杂陈。

这项目竞标就搞了好几年,角逐主要在中国和日本之间。对这个项目,中国曾志在必得,并且先拔头筹——2015年,中国率先拿下了印度高铁项目可行性研究竞标,然而架不住安倍亲自上门当推销员,并奉上利息仅0.1%的优惠贷款。最终,莫迪把这个项目转手给了日本。

(2016年11月,安倍陪同莫迪查看日本新干线生产车间)

能够在国际竞标中击败中国公司,日本政府那叫一个开心,一雪印尼、泰国高铁等一系列项目败北的前耻。

不过,中国没能拿下印度这个项目未必是坏事。对于这种耗时久、贷款周期长的大工程,印度那就是一个坑、坑、坑……能躲掉这个项目挺好的。

甚至对于当初为什么要去参与竞标,智谷君都没想太明白。中国高铁可不是大白菜,到处送也得看对象啊?难不成,中国工程技术人员每天不修几米高铁就会觉得手生,竟不惜要冒着赔本也不赚吆喝的风险,去印度去练手?

为什么觉得印度的这个项目是个坑、坑、坑呢?且听智谷君说道一二。

01

它注定是一个很难赚钱的项目

高铁投资极大,对缺钱的、民主的发展中国家就更是如此。

比如,今年获准动工建造的英国高速铁路2号“伦敦-伯明翰”段,承建公司估算的造价为每公里1.27亿英镑(约合人民币11亿),政府聘请的专家估算价格高达3亿英镑(26亿人民币)。即便以低成本著称的中国,2015年高铁造价也达到每公里1.3亿元人民币。

考虑到成本和收益的问题,一般修高铁都会首选一条连接城市发展水平高、客流量足够大的线路来进行一下测试。

现在,来看一下这条从孟买到艾哈迈德巴德的印度高铁首线。孟买,印度金融、航运中心,可以理解;至于艾哈迈德巴德,凭什么?

事实上,在印度的一些论坛上,印度粪青和公知选的线路有班加罗尔至钦奈、德里至阿格拉、德里至昌迪加尔、海德拉巴至普纳……几乎没人提到艾……什么这个城市。

艾哈迈德巴德(Ahmedabad),或译作叫阿麦达巴、阿默达巴德什么的,是印度西北部的铁路中心,以产棉花和纺织业闻名,那个城市一半的人靠纺织工业为生。其他的一些产业则是制鞋和传统手工业。

看到这些是不是愈发糊涂了。总长500公里,设计时速320公里,总造价170亿美元,每公里造价约2.2亿人民币的奢侈工程,难道是一项“惠民”工程,孟买的银行家和艾什么的纺织工人,需要这么频繁的互动吗?

现在来告诉你凭什么?凭他是印度现总理莫迪的家乡。

“哦……哦……”,我听到了你们恍然大悟的声音了。不过,我相信你们理解错了。参见上图,莫迪似乎希望能够一上来就构建一个大模样,一举为印度高速铁路网奠定基础,而不是拿一些小地方来慢慢尝试。

这一点倒是也能理解。毕竟,在印度做成一件事的确有点难,与其浪费时间按部就班,还不如,大胆一点,一步到位,反正高铁技术已经足够成熟。

印度今年5月刚刚脱胎换骨般在孟买至果阿投入了一列名叫“光辉特快”的列车。这个名字是不是又有点熟?印度用了世界各国最长时间生产出的国造战斗机也叫这个名字,结果空军嫌、海军憎。

这个车的确不错了,一扫印度火车的传统style,堪称划时代进步。不过,所谓特快,不过是600公里路程跑9个小时,最高时速200公里,平均运行时速67公里。

“光辉特快”的普通座票价1220卢比(约合130人民币),商务座票价2540卢比(约270人民币)。目前孟买到艾哈买德巴德普通火车票未1000卢比(约100人民币)。高铁票价只会比“光辉特快”更贵。然而,日本团队的调研显示,印度旅客可接受的高铁票价仅为普通票的1.5倍。那么,印度高铁得什么时候才能收回成本啊?

02

日本算的是政治账

日本誓夺印度高铁项目,为此,安倍展现出了最高级推销员的风采。

原因之一是,日本必须在公开日本必须在公开的国际竞争中扳回一城,扭转中国竞争对手屡屡在国际竞标中战胜日本同行的印象,尤其是像印度这样重要的国家、重要的市场。

中国是世界高铁竞争后来的入行者,虽然至今无法自主生产不少关键设备,但作为一个完整的系统,中国已经拥有高度成熟的制造、商业运营经验。和日本欧洲的等竞争对手相比,其造价要低不少。更为重要的是,随着中国“高铁外交”攻势,中国已经拿下了多国订单和意向性意见,牢牢地压了日本一头。

为了胜利,日本一反常态由政府力推为印度修高铁项目提供了超过80%的资金支持,贷款期限长达50年,利息更是低至0.1%。过去日本贷款最长还款期限不过20-25年,中国能提供的最有贷款利息一般在2-2.5%之间。

日本的孤注一掷,曾让日本媒体都一度感到吃惊,因为它们一开始也并不看好印度高铁项目。

印度高铁规划线路,没有足够的高收入群体、暂时没有配套地产开发、沿线没有GDP较高的城市群,再加上日本新干线初期采购费和运营费都很高,盈利面很难看好。但高铁建设与投资属于战略性决策,受到未来变动因素影响多。

经济账在政治账面前不值一提。

日本正在对印日关系进行大力投资。共同防范中国当然是印日接近的主要动力,高铁项目说白了就是日本送给印度的一个礼物。这是原因之二。

中国不是没有把高铁当政治牌打一下的想法。不过,这一招在印度身上却不那么灵。印度对于接纳大量中国资金心存疑虑,对中国进入印度基础设施领域也不放心。

原因之三是,日本希望能够全面进入印度市场,享受印度经济增长的红利。

高铁只是敲门砖,在高铁项目的初期吃点亏,日本并不那么在意。日本希望能用这块砖敲开,印度诸多领域的大门,比如核电站成套设备。

日本和印度2010年签署了全面经济协作协定,包括16份协议,涉及经济、防务等方方面面,如今莫迪的所有振兴印度经济计划几乎都有日本的影子,日本对印度的扶持行动也很有当年中日关系最好的时候的架势,连很多举措都一样一样的,比如政府援助贷款。

03

中国不妨好好观察日本怎样填坑,或者……掉进去

中国根本不需要急于在印度这样不成熟的市场上,验证如此高技术密集产业的成功,因为,印度市场有其自身的规律,中国需要有一个比较长的学习、熟悉、适应的过程。否则,很可能重蹈在沙特轻轨项目的覆辙。

比如,今天的中印关系就具有比较大的不确定性。简单问一句,有谁觉得今天的中印关系可以支撑起跨度为50年的贷款?恐怕20年都会觉得有点漫长了。

在印度修高铁,可能面临的麻烦包括征地、拆迁、移民……这些在中国常常不成其为问题的问题。在印度,哪怕是一头牛都可能导致大骚乱。

要知道,牛那就是印度的神。而印度的神,实在多如牛毛。在牛与神之间,高铁能够按计划顺利推进,得打上一个巨大的问号。

印度高铁首线,按计划是在2023年建成。莫迪希望,如果一切顺利,能够提前1年竣工。在这里,也要为莫迪正一下名。之所以,选择莫迪的家乡,或许跟这里是印度改革开放起源地有直接关系,他们更容易支持莫迪、接受新事物。

但即便如此,依然可以断言,印度高铁无法按期完成。

莫迪希望振兴铁路计划能为印度创造两千万的就业,其中当然也包括参与高铁建设。中国的高铁建设者接受的是准军事化管理,他们可以不分昼夜、几班倒战斗在工地上。很遗憾,印度工人不会这样的,他们把迟到1小时当准时,有雷打不动的祈祷时间、喝茶时间,一份中国工程进度表放在印度时间里,不被拖延3-5次,都得说你是很幸运的。

当然比建设更难的则是运营。三哥拥有败坏全世界所有品牌的杀伤力,中国高铁是一个时间还很短的金子招牌,实在经不起三哥的大手笔。

印度论坛上曾经对比印度与日本经验,总结了为什么印度无法建高铁的几个原因:1、日本铁路上没有流浪狗、牛和人四处闲逛;2、日本新干线两边有隔离墙,没有人偷盗;3、每一个铁路交道口都是自动的,信号响起,每个人都会主动停下来,而印度会有人殴打看守,拉起拦道杆……

其实,这些担心对高铁来说全不是问题。因为高铁尽可能会采取高架桥,避开人流较多的地方,这些担心暴露了是印度网友的确很少接触高铁,但他们的自我反省还是令人动容。

在一个火车平均时速40公里却拥有全世界最高的铁路事故的国家,你怎么能指望时速300公里不会给他们带来大麻烦,引发更大的错误?

在这些方面,三哥的口碑实在不那么好,任何先进装备在三哥那里都会被镀上另类传奇。

这是当今世界最先进的M777超轻型155毫米榴弹炮,今年8月刚刚引进,结果9月2日在印度陆军使用国产炮弹进行测试时,劣质的炮弹导致火炮炸膛,600万美元直接打了水漂。

当今最先进的军用运输机C-17,在全世界保持着极高的安全飞行记录,能克服诸多极端地形和天气,但就是没能克服得了印度人的粗枝大叶。刚从美国引进没几天,就敢摔给你看。

印度空军已经是印度素质最高的群体了,但在过去6年时间,这个群体总共摔了70多架战机。当然这个锅主要不该由印度空军来背,而是印度斯坦航空,印度装备的主要生产商和维修商。据说只要经过他们的手,想不掉下来都难。

高铁,印度是要求转让技术的。有哪个国家敢冒这样的风险?

所以,印度高铁选日本不选中国,对中国未尝不是一件好事。这个时候,我们甚至可以说:愿佛祖保佑日本。

中国只需要静静地观察日本的经验就好。反正,印度的铁路计划野心大得狠。光高铁初期就有建6条的计划,以印度的财力完全使用日本造根本用不起,这个市场迟早会分一部分给中国。另外,印度的铁路建于1853年,铁路系统老旧而庞大,莫迪也有重新改造印度铁路的雄心,而能对如此老旧、庞杂的铁路系统进行现代化改造的,也只有中国。返回搜狐,查看更多

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