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赵福全聊汽车 ——为什么中国汽车没有世界品牌?

原标题:赵福全聊汽车 ——为什么中国汽车没有世界品牌?

赵福全先生一直是汽车圈里的风云人物,他的每一次转身都会引来业内的高度关注和广泛热议,无论是选择回国加盟华晨金杯汽车任副总裁兼研发中心总经理,还是投身吉利控股集团任研发副总裁,以及后来赴清华大学任汽车产业与技术战略研究院院长,莫不如此。从某种程度上讲,赵福全是汽车海归群体的风向标,他使海归的归属多了高校这个选项,充分体现出他作为“现象级”人物的行业影响力。

赵福全

清华大学教授、博导

汽车产业与技术战略研究院院长

1963年,赵福全出生在东北的“大城市”铁岭,铁岭有位本山大叔,赵福全调侃说,自己名气没有赵本山大,但出名比赵本山早。他这样说,自然是有底气的。

赵福全学识广博,才华横溢,在中国、日本、欧洲和美国的高校都曾有过学习和工作经历。

1985年,中国吉林工业大学汽车系内燃机专业学士

1989年,日本广岛大学工学硕士

1992年,日本广岛大学工学博士

1993年,英国帝国理工学院研究员

1994年,美国韦恩州立大学机械工程系博士后

1996年,美国韦恩州立大学助理教授

赵福全经历丰富,多谋善断,国外工作期间,他在美国三大车企之一戴姆勒-克莱斯勒从产品工程师做到技术中心研究总监;归国14年来,先后担任两家不同体制自主品牌车企的副总裁,再到担任清华大学汽车产业与技术战略研究院院长,每段经历都风生水起,有声有色。

1997年,克莱斯勒公司产品工程师

1998年,戴姆勒-克莱斯勒公司工程专家

1999年,戴姆勒-克莱斯勒公司高级工程专家

2003年,戴姆勒-克莱斯勒公司研究总监(Research Executive)

2004年,沈阳华晨金杯汽车有限公司副总裁兼研发中心总经理,同时兼任上海汉风汽车设计公司董事长

2006年,浙江吉利控股集团有限公司副总裁,吉利汽车控股有限公司执行董事,期间曾先后兼任吉利汽车研究院院长、DSI控股公司董事长、英国锰铜汽车公司董事、浙江汽车工程学院院长

2013年,清华大学教授、博导,汽车产业与技术战略研究院院长

回国后,赵福全把自己积累多年的国外研发经验与国内实际情况相结合,摸索推出了一整套适合国内自主品牌的正向开发体系,包括人才培养与团队建设、硬软件能力提升、产品开发流程与设计标准、持续的知识积累以及产品的平台化、模块化开发理念,并通过在华晨金杯和吉利汽车进行实施和推广,帮助两家企业形成了自主创新的“造血功能”,这套方法论也为行业树立了自主研发的标杆。

赵福全加盟华晨金杯时,研发团队只有200人,离开时已经发展到700人。他系统规划了华晨汽车的产品线,领导开发了基于中华平台的尊驰、骏捷、酷宝轿跑车等多款车型及可以开发出多款轿车的全新A级车平台,并完成第一款两厢轿车A1(骏捷FRV)的前期开发。同时领导开发了阁瑞斯商务MPV的全系列产品并丰富了海狮面包车的产品线,使阁瑞斯商务MPV的产品线从一个车型拓展到十二个车型。

赵福全在吉利期间,整合创建了吉利全新技术体系,把几百人的研发团队扩展到2500人,使吉利完全具备了整车、动力总成和核心技术的正向开发能力,先后推出了全球鹰熊猫、GX2、GC7、GX7、帝豪EC7、EC7-RV、EC8、英伦SC5-RV、SC6、SC3等系列车型。特别是在安全方面先后在C-NCAP测试中拿到了自主品牌的首款A00级五星和迄今唯一的“超五星”成绩。支撑吉利汽车的销量从15万辆攀升到56万辆。

他还深度参与了吉利的三次重要海外并购以及并购后的整合运营,除了广为人知的沃尔沃汽车公司外,还包括澳大利亚DSI变速箱公司、英国锰铜伦敦出租车公司。

赵福全是行业活动家和热心人,加盟清华以来,他每年都参加超过50场次的行业论坛等活动,或担任主持嘉宾,或发表主旨演讲,分享观点、传播经验。2014年,他受凤凰汽车之邀,联合创立了一个不带任何功利目的、不求任何商业利益的高端对话栏目——“赵福全研究院·高端访谈栏目”,由他主持与行业重量级嘉宾对谈,目前已播出了9季,效果相当轰动。

在过去三年里,赵福全先后对话了30多位嘉宾,包括政府及行业领导,整零企业家及技术领军人,行业专家学者。同时,除了在凤凰网多媒体即时发布外,还会进行认真梳理,形成汇聚专家观点的汽车强国建言书,每年出书一本,目前已完成的有《洞见汽车强国梦》、《探索汽车强国路》、《践行汽车强国策》,已自成体系。

目前,赵福全及其团队为国家部委、地方政府尤其是众多中外整零企业提供战略咨询,他本人也担任着多家企业董事长的私人顾问。他希望能够在新平台上服务于全行业,从而比在某一家企业发挥更大的作用。一年前,他又当选为世界汽车工程师学会联合会主席(2018-2020),从而可以在全球范围内提升中国汽车产业的影响力。

赵福全的日程总是排得满满的,每天都是满负荷运转,但他很少参加应酬,遵循绿色生活,坚持每周锻炼2次,这也是他始终保持体魄健康、思路清晰、精力充沛的主要原因。能够安排好自己的生活,始终聚焦于“主业”,这是一种能力。

关于汽车研发,赵福全的经历,绝对值得书写。

关于人生哲学,赵福全的态度,又何尝不是一本教材?

八月的一天,怡雪访谈了赵福全,以下是访谈精选。由于内容较多,共分为四期,《汽车志汇》将隔天推送一期,敬请关注。

为什么中国汽车没有世界品牌?

怡雪:中国汽车产业目前存在的最大问题是什么?

赵福全

清华大学教授、博导

中国汽车产业面临的最大问题,是国家对于汽车产业的定位仍不够清晰、战略还存在缺失。汽车产业在整个国家大战略里到底是什么定位?中国汽车产业到底应该怎样发展?如何实现汽车强国和和谐汽车社会?之前也出台了“中国制造2025”,近期也发布了《汽车产业中长期发展规划》,总体来说政府对汽车的认识有所增强,但我认为还远远不够。

首先,汽车业是制造业的集大成者,是最具综合性的支柱性产业,是中国建设制造强国的载体、龙头和抓手。纵观全球,汽车强国无不是制造强国。实际上,中国制造业发展遇到的诸多共性问题,如整体上大而不强的问题,没有世界品牌的问题,亟待从量的竞争向质的竞争转变的问题等,也都是汽车行业迫切需要解决的问题。理应通过汽车这种大产业解决这些问题,进而带动和实现全局问题的解决。

可以说,如果汽车产业不能做强,中国制造业很难做强。然而,像汽车这样重要的产业,当初进入“中国制造2025”重点领域竟然还有争议。很难设想在中国建设制造强国的征途中,没有汽车作为载体要如何才能系统全面有效地推进。

实际上,国家之间的竞争早已经不是简单的军事竞争,而是经济、信息、金融等的全面竞争。从这个角度来看,汽车产业链条长、涉及范围广,几乎与经济、信息、金融等方方面面都息息相关。这既更进一步说明了汽车产业的重要性,同时也要求汽车产业发展战略不能只限于汽车本身。

究竟哪些工作是汽车产业应该做的,哪些工作只能依靠其他产业来做,彼此之间又要怎样互动,这个问题显然需要国家意志和全局考虑。然而,国家在这方面的系统的应对政策却不多。

还有供应链问题,汽车产业要想做强,供应链不强是不可能的。但是这些供应链企业到底缺什么支持,国家为供应链的打造做了什么,又有哪些清晰的政策指引?

在新能源汽车方面,国家确实投入了很多精力,目前我们已做到了全世界规模最大。但是现在新能源又开始搞合资,中国允许新能源合资的目的到底是什么?我们是要把中国的新能源汽车产业做强,还是要解决外国企业在中国发展新能源的资质问题,又或者是为了帮助外企解燃眉之急?

国内有那么多想进入新能源领域的企业,却被资质卡住进不来,现在反而允许外资自由进入。许多外资企业都在谋划在中国如何做新能源合资,说暗流涌动一点不为过。国家为外企打开了一扇门,却只给自己的企业留一条门缝。

在智能网联方面,这是一个产业生态问题,并且不只是汽车产业的产业生态,也不只是“汽车+互联网”的产业生态,而是与智能交通体系、城市的规划、信息产业布局、能源的大格局息息相关,整个汽车文明都将因此发生改变,这是全世界公认的重大战略机遇。

正因如此,国家理应站在可持续发展的战略高度,而不限于汽车产业的高度来谋划布局,在能源、环境、交通、城市规划、制造业升级以及消费者引导等各个方面,形成多位一体的系统联动,并在汽车产业链条上进行合理的布局与分工,全力抢占这一事关未来国运的战略先机。

从国家已经出台的《中长期规划》来看,好像是有战略的,讲得比较全面,但是谁在落实,谁在协调,又有谁在持续思考和探索?汽车强国显然不是一个部门能够解决得了的问题,相关部委都有统一的认识和一致的行动吗?

战略也不只是个目标,更是一个执行落实目标的过程,否则就等于没有战略。不是大家一起喊汽车强国,我们就能实现得了。战略要有定位,更要有举措,落实到具体的战术执行上,这样才能达到填平缺陷、补齐短板,进而实现赶超的目的。

我曾经在研究中专门给汽车强国下过定义:即必须以本土企业为主体,形成自主的完整产业链,自主掌控核心技术,产生有世界级影响力的品牌,在全球范围内拥有一定的市场份额。这是汽车强国的五大标志性指标。

在本土企业中,民营企业主要依靠自己的力量在不懈努力,并取得了不错的进步。但是应该看到,真正掌握着大部分产业资源的,包括国家资源、人才资源、资金资源等,还是国有企业。因此,国企如何释放自身的创造力,在自主创新上不断突破是非常关键的,这就牵涉到国企机制和体制改革的问题。而在这方面,国家的举措同样还是太少太慢。

此外,面对产业未来发展的战略机遇,如何做好加快产业发展和避免投资过热的平衡?目前无论是地方政府,还是金融机构,包括民间的资本,都存在盲目投资的倾向。如果投入巨大,却大都是低层次的重复建设,没有真正形成优质产能,这对国家资源将是严重的浪费。但严加限制又可能扼杀产业发展的活力。

因此,国家必须进行有效的平衡,让全社会对于未来产业发展的期待和热情有序释放,避免短期过热投资、过度投资、盲目投资,这一点至关重要。

我前段时间参加世界智能出行大会,和一位很资深的外国专家交流。他说,你们中国每家企业个体来看都很厉害,但是所有的资源都是分散的,如果能够形成合力的话,那么别说L3级别的自动驾驶,就是L4、L5级别的自动驾驶也早做出来了。

当前,汽车产业正在经历深刻重构,产业渐趋无边界,汽车与信息、交通、能源、环境等产业相互交融、难分彼此,同时又涉及到更为复杂的政策体系和法规标准问题。比如无人驾驶汽车,如果出了交通事故,不仅涉及到法律问题,甚至也涉及到伦理道德的问题,这都是汽车产业前所未有的新挑战。

面向未来的万物互联时代,某一项技术、某一家企业都不会是决定性的,只有把所有资源整合到一起,在同一个平台上集成才能实现有竞争力的最佳组合。这种平台涉及大量信息,也涉及大量资源,从国家安全角度讲必须掌握在自己手里,因此在未来的产业发展进程中,国家的力量会倍加凸显。

实际上,全世界都认为中国的机会最大,我们有自己的北斗系统,将按照自己的标准和节奏发展5G,有领先的信息产业巨头,有强有力的政府,这些都是新形势下建设汽车强国的有利条件。问题在于这些优势如何系统整合?特别是政府到底应该如何发挥全局性和先导性作用?

最近美国国会已经立法支持自动驾驶汽车上路了,我们的自动驾驶却仍然苦于无法合法路试。

中国拥有强势的政府,这是我们的体制优势,在跨界融合成为必然趋势的前景下,这个优势正变得越来越重要。不过体制优势其实是双刃剑,如果国家还是基于原来的思路按部就班地做事,反而会阻碍产业的创新发展,我们有可能会错失新一轮科技革命所带来的战略机遇。

怡雪:预测一下中国汽车赶上欧美发达国家的可能性和所需的时间,新能源汽车的兴起是否会让中国提前赶上发达国家?

赵福全

清华大学教授、博导

中国应该也必须赶上发达国家,这是民族最强烈的诉求,也是国家最根本的战略。国家战略是不能用能力来衡量的,必须根据需求来决定。有需求,即使没有能力,也要想尽一切办法提升能力、创造条件去做!没有需求,即使有能力,也不应该去做。当年中国发展“两弹一星”就是这个道理。

当然,中国制造业赶超发达国家需要一个过程。实际上,“中国制造2025”是中国制造强国战略的长期规划,其目标非常长远:现在我们制定的只是第一个十年的行动纲领,这个阶段致力于夯实基础,计划到2025年初步迈入制造强国行列;而到第二个十年即2035年,达到世界制造强国阵营的中等水平;之后到建国百年也就是2049年前后,我们的综合实力力争进入世界制造强国前列。

正像我前面谈到的,如果没有汽车强国的支撑,中国建设制造强国就是空中楼阁,反过来,如果没有制造强国作为战略驱动,汽车强国也不可能实现。而强国必先强企,国家要给本土企业创造有利条件加快做强,本土企业也要带着使命感来加倍努力。试想,中国如果诞生几家如丰田、大众、通用这种水准的本土企业,汽车产业乃至整个制造业不就自然做强了吗?

发展汽车产业需要支持,更需要耐心,我们不能过分高估自己现在的状态,虽然国内市场占有率超过四成,但其实本土企业无论品牌的溢价力,支撑品牌背后的核心技术掌控力,还是经营管理水平,体系完备程度,以及供应链上核心零部件的受控度,都还有很大的差距。对于企业而言,这种差距是全方位的,包括研发、质量、采购、营销和服务等各个业务板块。

和过去相比,本土企业整体上已经有了大幅提升,但是与世界一流企业相比,我们的差距仍然不小。特别是在品牌、管理体系、国际化、核心技术以及前瞻技术等方面,相去甚远。我们不抓紧弥补这些差距,是谈不上超越人家的。

现在规模逼近甚至突破百万辆级的本土企业越来越多了,但是和丰田、大众、通用这种千万辆级别的企业相比,我们还需要相当漫长的发展过程。我们从十万辆做到一百万辆花了这么长的时间,从一百万辆做到一千万辆挑战是可以想象的。

而且本土企业还主要是依赖中国市场,中国汽车市场虽然全球最大,但也只是世界市场的四分之一,外面的空间更为广阔。不能在国外市场特别是发达国家市场上占据一席之地的企业,显然就算不上是世界级的强企。

新一轮科技革命来临之际,产业重构带给中国赶超世界先进水平的绝佳机会。因为,未来的汽车产业、产品、技术、应用场景和商业模式都将发生改变,原有核心技术的重要性在不断弱化,甚至可能逐渐成为企业转型的沉淀成本。

现在的汽车已经不是简单的机械产品,包含着大量的电子成分,而未来这部分“软”的成分比重还将大大提升,可能会超过50%,甚至有人认为未来汽车主要将是由软件而非硬件来定义的。

在这种前景下,我们必须思考,将来主导汽车产业格局的企业到底以什么作为核心竞争力,汽车生态将呈现怎样一种情形,不同的汽车企业在全新的生态海洋中将各自以什么形式存在,它们的规模如何,具备哪些能力,彼此之间以及和整个社会之间将是什么关系。

例如,未来出行将作为服务存在,因此汽车企业的使命已经不再是造车那么单一,必须更多地考虑用车。未来汽车企业究竟是成为造车企业还是用车企业,或者合二为一?这些问题不只需要企业思考,也需要国家层面去思考和规划。

在能源革命与万物互联的时代,人类在变,社会在变,产业在变。新能源与智能网联汽车将给中国带来了绝佳的机会,利用这次良机,发挥后发优势,梳理思考清楚后,走一条不太一样的路,这可能是中国汽车产业诞生世界级品牌的最大机遇。

作者:怡雪(medywang@headhunterhr.com)

基本信息

作者:赵福全

内容简介

《践行汽车强国策》是赵福全汽车研究·汽车强国系列第三辑,书中集中展现了2016年“赵福全研究院”第六、七季的九场高端对话。内容记载了赵福全与奇瑞汽车尹同跃、蔚来汽车李斌、前途汽车陆群、北汽集团徐和谊、吉利汽车李书福、长城汽车魏建军、长安汽车朱华荣、广汽集团吴松、上汽集团蓝青松九位汽车企业领军人围绕着产业发展、企业战略、品牌建设、技术路线及商业模式五大主题进行的深度探讨,展现了汽车业界领袖们对产业政策的建言,对未来趋势的分析;对品牌战略的积极实践,对技术路线的前瞻把握。本书融入了汽车企业领军人物进行企业管理的经验,对商业模式的尝试,也展现了他们坚定发展自主的壮志,求贤若渴延揽人才的诚心,有对品牌战略的积极实践,也有对技术路线的前瞻把握;有企业管理的经验,更有商业模式的尝试。

图书目录

序一1

序二3

前言5

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