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范永军:新能源物流车生态系统如何满足绿色城配需求?

原标题:范永军:新能源物流车生态系统如何满足绿色城配需求?

9月27日,电动汽车资源网与深圳市新能源物流车辆应用推广中心共同举办的“2017中国新能源物流车城市配送高峰论坛暨电动物流车产品推介会”在深圳召开,来自政府机构、行业专家、新能源物流车企业、新能源汽车运营商、城市配送物流企业、车企配套零部件企业等500位代表出席会议,并有20位行业精英做精彩分享。

成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司副总裁范永军出席会议,并以“新能源物流车生态系统如何满足城市绿色配送需求”为主题做了精彩演讲。范永军对新能源物流车生态圈内的各个环节应该怎样合作,以解决城市配送的需求,进行了探讨。

成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司副总裁范永军发表演讲

一、路权、成本、效率,是城配物流三大痛点

范永军认为,目前城配物流问题很多,痛点主要集中在三方面。

第一,路权。目前路权问题仍然是城配物流面临的一大难题。不仅是传统的货车,新能源物流车虽然推动了多年,仍然只在部分城市拥有完整的路权。而目前虽有不少城市有意向对新能源物流车开绿灯,但真正落地的却很少。

第二,成本居高不下,多次转运、多次分拣,伴随着散、乱、差。城市配送物流终端落地环节的配送成本是干线运输环节的10倍。

第三,效率很低,返空率非常高。

二、新能源物流车生态圈内各方通力合作,解决城市配送需求

范永军认为,针对目前市场上存在的这些痛点,新能源物流车大有可为。而要解决城配物流领域的这些难题,目前的新能源物流车生态系统内的各方,还需要通力合作。

范永军表示,整个新能源物流车生态系统内主要可分为主生态圈和辅生态圈。主生态圈包括生产端,即主机厂和零部件厂商;消费端,即运营商和最终用户;分解端,包括充电运维、电池回收、车辆回收等。此外,还包括政府、金融机构、协会、媒体等辅生态圈主体构建的支持系统。

1、主机厂与零部件厂商要共同造好车

从生产端,也就是主机企业跟零部件的角度来说,首先其产品要在充分了解客户需求和痛点的前提下,进行协作开发,着眼城配场景多样化的城市配送需求。在未来,除了最后一公里和最后一百米以外,其实客户使用的场景还有很多区别,包括对车型、上装、分拣方式、成本控制、续航里程差别都非常大。范永军表示,雅骏目前在监控平台当中把城配客户分了十几类。在监控平台中,他们发现每一类客户在续航上面差别很大,比如说搬家行业,续航里程80%一天就只有60-80公里。因此,在制造产品的时候首先要清楚,要以客户的需求为出发点,要满足客户需求,解决客户痛点,要对客户进行精准分类,要区分使用场景,满足多样化要求。

其次,一定是好产品。范永军认为,物流车是一个交通运输工具,首先要有底线思维。必须保证其基本的运输功能,不能因车辆技术和品质问题影响客户正常的物流配送,这也是底线,要清楚你如果砸了客户的饭碗,也就是砸了自己的饭碗。其次要有成本观念,物流行业是个屌丝行业,对成本高度敏感,必须通过规模效应不断降低产品成本。以雅骏为例,从2014年到现在,成本降幅在30%左右,在这样的成本降幅下,雅骏才保证国家补贴退坡后仍然能保证销量和利润。范永军认为,好的产品还包括好的服务,主要是售后服务和充电服务这两块。因为整个新能源汽车目前不是一个完美的产品,且充电的时间比加油长,小毛病也会比较多一些,这时候不能在充电运维方面很好地给客户体验,那对整个行业都是一种伤害。新能源物流车目前在行业占比还不到2%,虽然发展空间很大,但还处于萌芽期,各方需推动竞合,竞争是为了进步,更多的是合作,要协同发展,抱团取暖,推动行业发展。这如同上世纪八十年代啤酒刚进入中国时期,大多数人对啤酒口味还不习惯,后来喝的人越来越多了,就成为了时尚,现在已成了习惯。新能源物流车也避不开这个过程,先变成一种时尚再说,最后一定是一种使用习惯。

第三,技术革新推进,推动技术快速革新,在多样化、正向开发、无人驾驶、自动装卸、智慧上装方面重点突破。

最后,要收益共享,风险共担。范永军表示,现在3万公里的运营要求,主机厂垫国补、地补平均一年半到两年,这种资金压力不能全部压到主机厂上,零部件企业必须进行分担,行业才有发展。以深圳为例,深圳2011年新能源车推动很快,一个很重要的原因就是五洲龙和所有的核心零部件企业都做了背靠背协议,首付之后,剩下货款支付比例是以五洲龙拿到了多少补贴的比例支付。这也让所有的核心零部件企业跟主机厂一道承担相应的资金压力,这样才有当时深圳新能源大巴快速发展。

2、整车厂与运营商、物流信息平台共同服务好终端客户

站在行业高度,除了做好产品,整车厂商还应与运营商、物流信息平台合作,共同服务好终端客户。整车厂商与运营商、物流信息平台等各方都有自身的优势与资源,应充分发挥各自优势资源合作互补。比如运营商有地方关系优势和终端客户优势;而物流信息平台在车、货、驾驶员匹配上有足够的流量;加上WMS(仓库管理系统)、TMS(运输管理系统)进行全面整合,每一个环节、每一家企业做好自己擅长的事情,各方通力合作,才能共同发展。而在合作过程中不要想你多拿一点他少拿一点,而是要做到如何帮客户减少成本增加收益,在价值增值当中去分享利润。

3、售后服务与充电设施齐头并进

在售后方面,目前电动汽车行业没有一个统一的售后标准,各家的主机厂自己在做售后或运营商在做售后,传统的4S店包括维修厂都还没有向电动汽车专业的售后方向转型,范永军认为,在新能源汽车每年都在大幅增加,且工信部已经表示正在制定中国燃油汽车退出时间表的情况下,我们需要将整个市场当中散乱,水平参差不齐的电动汽车售后服务变成一个比较专业化的售后服务平台,这个在新能源汽车后市场有很大机会。

而充电方面,目前各充电设施提供商各自为政,各有各家的标准,各有各家的开机密码,有桩无车,有车无桩,并没有建立起像中国银联的体制,如果让每一家的充电桩都能互联互通,将极大提高新能源汽车的充电的便利性,对充电桩资源充电利用也是大有裨益的,所以充电桩的互联互通是未来的主要方向,必然趋势。

4、行业需与政府、金融机构亲密合作

范永军表示,新能源物流车行业需要跟政府协同合作,政府需要推动这个行业的发展,企业需要政府提供一系列支持。他特别提到,政府既然提出来了三万公里运营的条件,最好要给企业提供融资工具,现在只有政策没有凭据,企业以补贴为还款来源的融资相当困难,主机厂做的越多垫得越多,终有垫不起的时候,对优秀的主机企业是个巨大的伤害。此外,他还希望一年能多几个补贴申报窗口。目前政策,如果明年1月运营到了三万公里,那么只有后年才能申请补贴,企业又要多垫一年的钱,对企业来说资金压力很大,即使能融资财务成本也会很高。范永军提出,政府要求运营三万公里没有问题,但补贴申报时间窗口就得多开几个,最好一年开四个,一个季度一次。

此外,政府还应做好裁判员,不做运动员,不护犊子、不供遮羞布,而相应的企业则要配合政府的产业政策发展。

在与金融机构的合作方面,范永军认为,新补贴政策给金融机构介入新能源物流车行业提供了绝好的机遇,银行、证券、保险、信托、产业基金都在积极筹备大举进入,在资本市场行业并购风起云涌,被投资或被并购对象的估值都很高。但在行业债务市场发展却很滞后,规模小、利率高,让行业不堪重负,毕竟像国补地补势将属流动资金范畴,用资本解决不了,即使解决了对于创业者来说,股权的大幅稀释或控制权的旁落,外行领导内行的结果就是行业发展受损。不过,范永军提出,企业与金融机构之间的合作应该是可持续的能推动行业发展的。不能杀鸡取卵,也不能饮鸠止渴。

5、行业协会和媒体正向引导 助优除劣

范永军认为,目前新能源物流车行业还是一个新兴行业,协会跟媒体需要注意,要积极培育坚持正向引导,出现一些小问题不应过度解读。此外,还应该积极搭建平台,让车企更好的展示他们的产品和服务,客观公正,助优除劣。目前,电动汽车资源网做了很好的一些尝试,比如每年举行的新能源物流车挑战赛,就搭建了一个公开公平的竞赛平台,让好产品、好技术脱颖而出。

范永军表示,目前雅骏正在以上述思路构建自身的发展生态体系,主要表现在:

(1)雅骏以满足客户和用户运营需求和解决客户痛点为所有工作的出发点与归宿;雅骏始终坚持技术占高地、品质占市场和规模降成本的经营原则。品质保障是雅骏的底线,那怕起步最早,产销量不是最多,也要守住底线。

(2)只与最优秀的少数供应商建立战略合作,做好产品;

(3)有雅骏车辆的地方,雅骏必然解决了路权问题和地补问题;

(4)与雅骏有合作的运营商必有特殊优势;

(5)雅骏发展依靠政府但绝不依赖政府,希望最早实现完全市场化;

(6)雅骏一直在推动金融+产业创新;

(7)开放、包容、合作、共赢的生态发展理念。返回搜狐,查看更多

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