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知史丨汽车强国成长逻辑 日本曾兴于合资强于自主

原标题:知史丨汽车强国成长逻辑 日本曾兴于合资强于自主

栏目名称:知史

栏目简介:知史是大家车评推出的一档以汽车与商业发展史为题材的栏目,涉及汽车行业发展历程中的经典案例以及商业发展中对汽车行业具有启发或借鉴价值的事件。目的在于提供观察汽车行业的宏观视角和对比参照,便于洞悉产业发展趋势与规律。

来源:《汽车帝国风云录》

20世纪30年代的世界汽车霸权,无可动摇地掌握在美国车厂手中,不只是美国本土市场如此,连海外市场也一样。“通用”和“福特”在海外的势力逐渐增长,在世界各地制造及销售汽车,甚至并购外国的汽车公司。当时,欧洲方面的竞争并不激烈,虽然德国也有自己的汽车工业,并且他们以工艺精湛著称,但是没有一家德国汽车公司发展出大批量生产的有效作法,即使他们能够发展出大批量生产的方法,德国当时的生活水平也使人们无法负担得起汽车。而日本在汽车生产方面更是落后美国几十年,日本街上看得到的汽车,几乎全是“通用”或者“福特”的进口车。

第二次世界大战期间,包括美国、德国、法国、英国、意大利,甚至日本,几乎世界上所有生产汽车的国家。全部卷了进去,所有汽车业都围绕战争这一主题展开生产.基本上是供方市场,谈不上什么合理竞争。

但是,在这场战争中.各国的汽车业部发生了巨大的变化,并且酝酿着一场不久就要来临的暴风骤雨。

作为战胜国之一的美国,在这场正义与邪恶的大赛中踢的是“客场球”.汽车业和军人业一样赚足了钱,但也赚昏头。法国、英国等欧洲国家虽然也是战胜国,但汽车工业都和战败国德国差不多,遭到了几近灭顶的重创,对所剩的一点家底变得比战前更加珍惜,也更保守,唯独德国的态度不同,它的汽车业几乎成了一张弄脏的白纸,这种一穷二白的惨景迫使德国人齐心协力,同时也更加敢于冒险。后来在短短的10年里,由从废墟上建起的大众汽车公司推出的“甲壳虫”车,几乎像蝗虫一样爬遍了全球的每一块大陆,以至于在战后的50年代和60年代初期,以德国为代表的欧洲车几乎成为世界新霸王。

“二战”中,有个非常特殊的国家是日本。和德国一样,日本既是战争挑起国又是战败国,但日本的汽车业却没有像德国搞得那么惨,相反,日本汽车业因为战争也赚了不少钱,井由此得以壮大。加上美国1952年发动的朝鲜战争,又再次给日本汽车注入了强大的活力,终于使以丰田汽车公司为首的日本汽车业像巨人一般站立起来了,并且开始尝试着进入美国市场。1957年8月25日爬上美国口岸的两辆丰田车,充分暴露了日本人的这种企图。虽然这两辆车由于马力不足,终究没能在美国的高速公路上奔驰起来,但这却是向美国汽车业发出的红色警报。总体上看,“二战”期间,各国汽车都是数量上的增长,在技术和质量上几乎没有明显进步,但是财大气粗的美国公司陶醉在胜利的喜悦之中,完全放松了对暂时尚处于劣势的对手们的警惕,而当他们清醒过来,形势已经发生了根本性的变化。

进入60年代未,世界汽车大对擂的格局已经逐渐形成,激烈的国际大竞争已经无可避免。

一般来说,凡是能够参加世界性竞争的汽车企业,在这之前都已在国内获得了巨头的地位。比如50年代后期的德国大众汽年公司和日本丰田汽车公司。因此,在当今殊死竞争的舞台上,所有幸存的公司,都强大到足以抵抗外国入侵者。另一方面,只有强大的国内竞争者,才能战胜老牌的公司。但是,在遭到本国同行的攻击时,也会变得相当脆弱。事实上,国际竞争和国内竞争几乎是同时展开的。不妨把目光稍作调整,投注到70年代。

依然从美国说起。

70年代美国的“福特”和“克莱斯勒”均面临着通用汽车公司的威胁,这主要是因为通用汽车公司宣市厂将公司分为两大部门,一个部门主管大型轿车,另一个部门负责小型轿车。大车部不存在与日本的竞争问题,因为日本不生产引擎超过2600毫升的轿车。因此,如果通用汽车公司的大型轿车部经营成功的话,它就会将“福特”和“克莱斯勒”的部分大型轿车市场的份额夺走。

在小型轿车部中,最大的三家汽车公司均有类似的优点和缺点。日本的9家汽车制造公司(丰田、日产、本田、东洋工业、三菱、富士重工业、五十铃、铃木、和台畑)在成本和性能方面,也有类似的优点。因此,如果通用汽车公司关于小型轿车部的作法能成功,并能将其小车改进到不同于“福特”和“克莱斯勒”汽车公司产品的程度,那么,“福特”和“克莱斯勒”公司就会首当其冲,并进一步影响日本的9家公司。实际上,如果通用汽车公司干得相当成功,甚至影响了日本的话,那么在底特律的其余两家大汽车公司,就会受到严重的威胁。另外,通用汽车公司还在日本9家公司中的3家(十五铃、铃木和丰田)下了赌注。因此根据上述情况,可以清楚地看出,美国国内的巨头—通用汽车公司,是“福特”和“克莱斯勒”的真正竞争者。

在日本也有同样的情况。诸如日产、三菱、东洋工业和本田公司,都对丰田汽车公司感到担忧。反之,丰田公司也对日产和本田公司感到头痛。它们占据市场的相对份额,每个月都刊登在报纸上。此外,丰田公司还在为二流公司发愁。因为这些公司具有独特的优势和弱点,它们有可能用几小口就吞入丰田公司所占市场33%的相当一部分。

从其余8家公司的观点来看,与外国公司合伙,总比活活被“丰田”吃掉好。因此,日产先行了一步,同意在日本推销德国大众汽车公司的产品,以便换取在奥比利大众汽车公司生产一种型号的日产汽车。马自达公司也吸收了福特公司的资本。这一趋势的带头人,还应算是三菱汽车公司,该公司与三菱重工业公司分开后,就与克莱斯勒公司结成了伙伴。

同样,当马自达公司(东洋工业)在70年代中期面临财政危机的时候,便与福特公司建立了合作关系。

日本曾经有32家汽车制造商,到70年代,已经只剩下了11家。除了卡车和大轿车专门制造厂外,有9家小汽车生产商。在这9家中,富士重工业公司与日产,台畑与丰田公司均已建立了松散的合作关系。但其余7家汽车公司独立性仍然很强。这些公司在经历了国内外激烈的竞争之后,认识到与国外合作是一种可以接受的“耻辱”,因为这总要比向老竞争对手投降好得多。

类似以上的情形不独发生在70年代,在日本,50年代末期就已经开始发生,而在美国,这种同业竞争则开始得更早。只是在程度上不如70年以后这么激烈而已。

全球汽车业竞争日渐激烈的重要原因,从根本上来说,是由于用户对消费品的要求变得大致相同了。

首先,作为生产厂家的个性正在逐渐消失。比如在60年代以前,许多国家在机器制造方面表现出明显的文化区别:德国的机器表现出对工艺的重视,美国的机器反映出在原料使用上的大手大脚。但随着时代的发展,这些区别已经逐渐消失。最畅销的工厂机器,已经失去表面互相有区别的“艺术”因素,它们之间从表面上和技术水平上来看,愈来愈相似。生产工程上的革命,产生了越来越多的全球性操作标准,这些都证明了这样一个道理,劳动生产率的提高程度,将很快决定出一个公司在世界上的生死存亡。

在另一方面,用户们对消费品的要求逐渐趋于一致。

日本、美国以及欧洲共同体国家,这些地区的消费格调,既是文化格调的原因,又是文化格调的结果。而这种格调的形成和发展,在很大程度上取决于教育制度。由于教育能使更多的人使用技术,所以,各种文化格调往往大体相同。也即是说,教育导致高水平的技术成就,同时也会消除在生活方式上的差别。当代电视的推广也加速了这一趋势的发展。因为这一推广,使得每一个拥有电视的人都能立即分享到世界上现代社会活动中的各种信息。比如,在日本、美国和欧共体这些国家中,至少就有6亿需要和喜好明显相似的消费者。古驰的背包、索尼的袖珍收录机和麦当劳的汉堡包,在东京、伦敦、巴黎和纽约的大街上随处可见。新的一代都崇拜全球最流行的穿着,比如李维斯公司的牛仔裤之类。

在日、美和欧共体国家中,代沟要比别的较为落后的国家的差别更为明显。丹麦、德国、日本和美国加利福尼亚州的年轻人都是吃西红柿酱、穿牛仔裤、弹吉他长大的。他们的生活方式、抱负和愿望都十分相似。除了语言和发色之外,很难说出脚穿耐克牌球鞋、身穿L·L宾牌短裤和伊佐德运动衫、手拿五子牌网球拍和身背路易斯·维伊顿挎包,在东京原宿大街上行走的年轻人的国籍。如果只将这样一个年轻人作为一个消费者看待的话,那么他或她的需要和爱好要比其国籍重要得多了。同样,要把一个典型的纽约商人和一个东京式杜塞尔多夫的商人区别开来,也许是很不容易的。因为他们都穿深蓝色西装、黑格尔牌皮鞋,系塞林牌领带,并携带一个内装卡西欧袖珍计算器的马克·科罗斯牌皮夹。

日本、美国和欧共体的德国、英国和法国,形成了一个全球三角鼎立的局面,这些地区的消费者的需求和生活方式极为相似,很重要的一个原因是购买力都非常高。

在这些地区的国家中,拥有电视的家庭达到94%以上,而在新工业化国家则为60%,在不发达国家还不到10%。在日本、美国的消费者中,有1/3的人都受过高中或大学教育,但在新工业化国家受过这样教育的人,还不到总人口的15%,在不发达国家的百分比就更低了。因此,这些地区的人的教育水平、他们的所见所闻和他们的购买力,就是使他们自成一体并有别于世界上其它地区的人的原因。

人们一旦认识到这些共性,就必然会生产出通用的产品,而反过来,通用的产品又会加强人们的共性。所以,一个公司要想在竞争中赢得用户,就必须发展在全球通用的产品。而一旦各大公司都将通用的产品投向能够接受这些产品的市场,那么剧烈的竞争便不可避免。

事实上,日、美和欧共体国家既是生产汽车这种通用产品的能力最强的国家,同时也是汽车购买力最强的国家。70年代以来,日、美和欧共体国家既是汽车争霸的主力,同时也是汽车争霸的主要战场。

但是在这之前,60年代前后,德国大众汽车公司以千万辆“甲壳虫”向全世界,尤其是向美国发起的进攻。却是世界汽车竞争史上的一个有着独特意义的奇迹。返回搜狐,查看更多

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