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动力电池产能过剩?真相是……

原标题:动力电池产能过剩?真相是……

引言:上半年产量16.4GWh或者18GWh,但上半年装机量为6.25GWh,中间差这么多是真有这么多库存吗?

编者按:929日,“2017汽车四化大会在江西上饶市举行。本次活动由《汽车商业评论》主办,商务部投资促进事务局和江西省上饶市人民政府联合主办,汽车产业投资促进工作委员会和爱驰亿维协办,上饶经济技术开发区、上饶市商务局、推动力传媒承办,汉腾汽车为合作伙伴。

此为本次大会第二场圆桌会议,在真锂研究首席分析师墨柯的主持下,孚能科技董事长王瑀、安驰科技总经理徐小明、上汽时代动力电池系统有限公司总经理樊晓松、振华新能源科技有限公司总经理李树军、比克电池首席技术官骆兆军、沣扬资本创始合伙人杨希一同关于“动力电池产能是否过剩、产业格局如何、电池能量密度能否继续提高以及如何减少电池成本四大问题”进行深入探讨。

墨柯(真锂研究首席分析师):各位尊敬的嘉宾,大家下午好。非常的感谢《汽车商业评论》能给我这么一个机会,主持今天的论坛。“汽车四化”第一化便是电动化,谈电动化就是谈电池。电池是最核心部分,我们从动汽车成本来看,电池成本一般来讲要占到40%左右。某些车型上面,电池的成本可能会占到60%以上。比如说纯电动大巴、微型纯电动乘用车,电池是电动汽车最核心,最关键的零部件。

本次圆桌会议共进行4个主题,第一个是产能、产量与装机量的情况,第二产业格局,第三个电池能量密度与技术路线,第四个是成本。这四个问题是大家最关注的问题。

据我们统计,动力电池产能目前大概有130GWh,1GWh就是一百万度电。那么产量是多少呢?据两家同行统计,今年上半年产量一家机构统计的是18GWh还有一个是16.4GWh,那么装机量是多少?据我们统计,今年上半年装机量是6.25GWh。这里说的装机量从哪里来的?就是从生产出来的车,统计每辆车用多少电池,并一辆一辆加起来的,可能会有些许误差,但总体是准确的。。

但我想说的是,从这三个数据可以看出相差非常巨大。产能能达到130GWh,上半年产量为18GWh16.4GWh,而装机量却仅有6.25GWH。这一数字差造成业内人士非常的困惑,总是觉得似乎很难对应得上。今天在这个论坛,我正好听一下各位嘉宾对这个事情的看法。

樊晓松(上汽时代动力电池系统有限公司总经理):大家提出的这个问题,我也比较关注,这么多钱和资源投进来了以后,动力电池不是谁都能做好的。怎么样做高安全、高品质的电池,我们都希望将优质产能投进来。我看到墨柯老师发表的文章,去年就有109家电池厂了,但前5家出货量占了非常高的比例.今年,其中前2家就占了将近50%。

根据上汽时代的规划,在2千亩地上我们规划达到了将近40GWh。从电芯一直做到系统,。一期将近20GWh,应该在2020年前建成。

我们要考虑我们的步伐和规划,怎么来做,且不能过度投资。新能源汽车市场可能没有我们想象那么大这么快的需求。所以,这值得我们在座所有做电池的人反思“过渡投入、大跃进”这个问题。

墨柯:您是觉得有效产能还是不多是吧?

樊晓松:准确的说是优质的产能不多。我们上汽选电池,确实是费了非常多的精力,原来我们选A123的电池,在2008年、2009年国内选不到好的电池,只能用国外的电池。现在国外电池不用了,就选择了国内的最好的电池,就选CATL电池。

很多电池我们测试过,发现满足不了我们汽车要求。即使现在最好的电池,我个人仍认为在环境适应性上还是不能真正满足汽车产品的需求。

墨柯:上半年产量16.4GWh或者18GWh,但上半年装机量为6.25GWh,中间差这么多是真有这么多库存吗?

樊晓松:这个问题我还没有搞清楚,我也在问某电池厂内部人员说,你看1-8月份一共不到3.3GWh的装机量。我说你们真的只做这么点吗,但你们的产能应远远超出这个。他说实际上不止,可能还要多2—3GWh。

李树军(振华新能源科技有限公司总经理):从我们小规模电池企业开始,介绍一下我们的产能。圆柱电池的有效产能为1GWh,另外通过合作的方式,还有1GWh的产能,但是今年没有使用。

实际上,我们也面临了发展的困惑。我们是央企,在这个行业中肯定想有所作为。到现在从我最近得到的数据,各种口径不一样,2020年,产能七七八八加一下有200GWh,最多统计到320GWh,我也不确定这一数字。

我也不知道这些电池真正最后落实的产能有多大。昨天晚上跟骆博士聊天,我们觉得这些电池一年可以装700万辆车。想想好像也不是没有可能,因为还有国外大的汽车企业在国内寻求合作,还有国内的一些潜在的应用领域。

我总觉得这个数据是很吓人的。实际上不管你优质产能多少,但是你投下去的钱是实实在在的,一旦产能发挥不出来,成本的压力非常大,我们都是有体会的。在这种情况下,我们也在考量怎么投资。第一个什么时候投,第二个投什么产品。

好像不投没有机会,投了又不清楚前面是什么。关于产能的事,我在这里也想听明白,后边什么情况。随处听一听都是规划十几个GWh,几十个GWh。去年工信部8GWh口号喊出来的时候,大家甚至认为点多了一个零,搞错了。如今,我们很适应8GWh10GWh20GWh。似乎没有几个GWh产能,便属于是没有规模似的。

关于今年上半年的情况,我们都很清楚,的确比较少,为什么呢?去年底新的补贴标准出台,客车补贴下降很多,关于补贴的分配、电池价格等,主机厂和电池企业还有一个讨价还价的过程,所以上半年,你说5GWh6GWh8GWh可能就是这么多。

我估计,今年下半年加起来产能可能为40GWh左右,超不过50GWh

墨柯:那你比我乐观多了。

李树军:在我看来,企业号称的产能实际上大部分发挥不出来,有的本身也没有那么多,这是我的看法。

杨希(沣扬资本创始合伙人):从资本角度看,这个现象我并不陌生。从过去太阳能、风能到LED,每一次在中国有一个非常高速增长的,市场规模极大的新兴行业出来,供给和需求都会有明显大幅波动的特征。包括在座的每一位行业参与者,以及投资者都得适应这种波动。

首先今天,如果我们比较静态地看产能这个问题,对于过剩没有什么好置疑的。我们投了一些上游和产能建设相关的企业,服务于动力电池厂自动化产线据了解即便是国内最领先的一些动力电池厂商也在将他们的产线投资计划有所暂缓。市场需求不足的压力已经传导到供给端。

同时有很多结构性的问题,我们去年对电池目录调整后,国外大厂没有进到动力电池主流供应体系。一方面总量偏多,另一方面,可选的优质的供应商数量很少。仅就最基础的“一致性”而言,我觉得目前能把车厂要求的一致性满足好的动力电池厂商,就是凤毛菱角的。当然电池厂商会不断进步,对于车厂而言上游可选的供应商长期来看会更多。从产能总量来看,这个绝对的数量在那里,对整个动力电池产业的压力是非常大的。

另一方面是在补贴下行背景下,如果需求总量没有显著上来,车厂会把降低成本压力往上传导,同时今年动力电池上游涨得太厉害,电池厂商夹在车厂与上游之间,是非常难过的,从一些上市公司的半年报数据可以明显看到这种压力。总的来说,如果各家扩产计划如期兑现,但是补贴下行下的市场需求最终是要消费者买单的,需求起来有一个过程,动力电池行业整体近几年还是比较凶险的格局,残酷的时候还没有真正开始。

徐小明(安驰科技总经理)我承认产能有过剩,但是实际的产能过剩情况并没有大家宣称这么厉害。

因为这里面有几个概念,第一个概念就是号称产能。有的工厂号称我建10GWh20GWh,总产能是10GWh,但一期开始投不会投10GWh,可能一开始投1GWh却号称10GWh,而实际则是1GWh

第二,实际产能判断的依据是你是否能够生产。因为年初和年尾不一样,年初投的就要到年终生产。年终生产就是今年不能再算了。

第三,有多少产能能够开动,的确很多资本涌入,包括各行各业的企业以及各种资本进入。但是没有一个过硬的团队,没有从业5年以上经验,是不能把电池真正的做出来。

有的很多是设备建好了却生产不出来,但也宣称我有产能。不过你给他下单,对不起,我做不出来。这个不能算是真正的产能。

第四个产能就是能够生产出来,即优质产能,到底多少优质产能?2015年以前,虽然我们安驰是新建,我之前动力电池做了十年,以我的观点2015年之前建的绝大部分电池工厂都要推倒。因为按照现在的要求,那个环境根本不可能做动力电池的,温度、环境、粉尘、湿度完全没有管控。

把上面说的这些产能去掉之后,还能剩下多少?我的观点是可以说有过剩,但是绝对没有宣传这么过剩。另外我有一个观点,产能对动力电池来说必须要过剩。动力电池占电动汽车价格这么多,产能不过剩,电池降价困难,那怎么办?

20142015年,款打了90%才能发货。其他的小客户必须100%把钱打到我账户上给你排单。但现在完全不是这样一种情况,电池价格今年降了30%,为什么?因为产能过剩,市场竞争激烈。

我回过头想,市场竞争激烈价格下降,实际上才能真正促进这个行业的发展。因为电池这么贵,车企也用不起,车企用不起,只有少装电池,跑一百多公里,这种电动汽车怎么有人买。所以产能过剩有相对的好处,另外一点我觉得动力电池这个行业,这种过剩应该是和钢铁、水泥不一样。那个是历史性高点,只能往下走了。这个只是说咱们动力电池可能先走了一步,我们这些造车新势力和大部分车要到20182019年出来。等他们出来动力电池汽车出来才会很多出来,造车的周期比电池周期长得多,造车从建厂到生产到12-24个月不等,我们项目土建到生产只用了8个月,所以可能我先行一步先投产了,我觉得这算是一个良性的。

此外,以光伏为例,2008年当光伏产业刚开始发展,就有人一直喊产能过剩,伴随产能过剩,产能不断的做大做强。我觉得对电池行业,算是比较健康正常的态势,虽然以前挣钱很多,利润很高,20%多的利润,但是对行业发展并不利。

我觉得过剩不是不多,至少没有刚才讲的数字那么多,觉得我130GWh然后做了6GWh,很多没有这么夸张。这是我个人观点。

墨柯:产量和装机量这边差距这么大是什么原因?

徐小明一方面有可能是库存,另一方面是有些不纳入统计范畴的,还有一点企业就是夸大数据。但我相信装机量数据是没有办法做假的,绝对真实。所以库存应该是很严重,还有一些统计上的黑洞,没有纳入的。

墨柯:你的意思是把这些都考虑进去的话,实际上产能过剩现象也不会太严重。

徐小明会有,但是高端的、做得好的可能不会过剩,至少并不是描述的那么过剩。我觉得这种过剩是健康的,会引导电池价格下降,资本涌入速度变慢。肯定市场逼着降价,不是我们主动降价。

(孚能科技董事长)孚能科技的团队从1998年开始承担汽车电池开发项目,对汽车这个市场可以说是比较了解。一直有一种非常敬畏的心理对待这个市场。先期做了大量的研究,大量的测试和验证。

从2010年投产,2011年开始供货,开始只出口美国和欧洲,主要在北美和市场,成熟市场进行验证。到2015年有4万多组在欧洲和美国市场做了大量验证,验证材料、验证设计、验证工艺,包括验证团队。

2015年之前,所有的扩产必须要有一年的单作为保障,从2015年开始,我看到国市场的爆发,我们决定开始入国新能源车动力电池市场。2015年也没敢投,2016年,相信这个市场真的到来,2016年开始大规模扩产

2016年9月份设备到位,2016最后一个季度只生产了一个月, 2017年处于产能爬坡阶段。目前我们的设备产能是2.5GWh,但今年的实际产能,没有那么多只有1.5GWh左右现在看来,我们2015年还是太保守来,我们2015年就应该扩产

觉得新能源汽车发展趋势不可逆转,现在必须大步向前走。配合国内、国外的整车厂完成他们“四化”的艰巨任务。对于整车厂来说,他们提产很快,传统车及新能源车可并线生产,所以产能不是问题,这里电池无法满足他们的提产速度

我们团队从1998年开始从事新能源车动力电池的开发,那时,大家觉得不可能,因为3C类的锂离子电池还有很多问题。我一直是新能源汽车的推动者。去游说新能源汽车产业一定要上,关系到国家的命运能源可持续性。

非常可喜可以看到今天是这样的局面,我们感到非常的欣慰。我觉得在这个时间节点上,提前布局产能是必须的。现在整个汽车的需求,远远超过我们的布局,大部分的布局对外来说就是设备产能。有一个实现产能过程,2-4年才能达到理论产能。对孚能来说,所有的产能布局有它的理论基础和整车厂数据作为支撑,所以目前这样的布局我们认为是合理的。

骆兆军(比克电池首席技术官):我觉得电芯的产能毫无疑问是过剩的,而且是严重过剩的。不过好的电芯一定是供不应求的,从年头到年尾都是供不应求的,质量次的电芯产能一定是过剩的。

谈一下比克,今年1-5月份我们是备足了库存,但目前的出货仍然跟不上。比如说2.75Ah这款电芯,这款目前国内只有比克能生产高容量电芯,今年我们仅仅能够满足不到20%的交付量。面对客户的时候,我们能做的就只能是抱以微笑和道歉,我们欠得太多了。同时在面对交付的时候,我们的原材料供应商的交付也是需要一个逐渐上量的过程,这在一定程度上也制约了我们的交付。

我觉得好的产品一定是严重供不应求的。所以电池行业在国内真的要做得好、能够长期稳定地走下去的话,其实我们还是应该好好想想后补贴时代,没有补贴的时代,当三星可能有机会卷土而来的时候,我们在技术和制程能力上,是否可以跟他们抗衡。

墨 柯:咱们比克没有库存?

骆兆军:我们囤了一部分库存,但是到这个月就会很糟糕,这是我的2.4AH2.5AH产品。

墨柯:我总结一下各位专家的观点就是产能有过剩的。主要的还是结构性的过剩,优质产能其实可能还真不过剩。那么,产量可能也确实多一点,但是不像我们统计数据面上差距这么大。

我们开始第二个问题,第二个问题是产业格局。根据我们对今年新能源汽车产业的从装机量情况来看,有一个很明显的特点,就是汽车电池格局呈现“两头挤”的特点,中间企业很难受。

目前CATL有一家独大的趋势,抢占其他企业的市场份额。而排名靠后的厂商现在为了生存,他们可能也会采取一些极端的措施提升销量,所以他们最近这几个月市场份额也是在增长的。那么这两头在增长,中间这块有些比较糟糕了。

我们电池行业也有三种势力:传统势力、新势力和未来势力。所谓传统势力,也不是说干了多长时间,最早的也只有十多年。新势力像孚能科技这样,我们统计他们是去年11月才有装机供应的,今年他们已经排到行业第3了,仅仅落后于比亚迪和CATL。至于未来势力,就像安驰科技这样,现在还没有产品供应市场,安驰能否成为第二个孚能,我想肯定是存在这种可能性的。

未来会不会还有新的进入者,我想肯定会有。总体上来讲,产业的格局现在说句实在的我也有些看得不太很清楚了。所以请台上的专家来讲讲。

樊晓松:这个我不是太专业。我还是站在电池厂,虽然我也来自整车。关于产业格局,确实是一个很重要的话题。

作为降本是汽车零部件企业必须要努力的方向。这次我们国家技术路线也制定了,到2020年我们电动车的动力电池系统成本要降到一元以内,插电式是1.5元以内。通过我们这些年努力,包括电芯厂、系统、材料,我个人认为应该可以做到。我们上汽跟CATL已经做好了规划,让整车厂、电池市场新兴起来,要替代传统车,一定要做到这个成本,甚至还要做得更好。所以我们努力去做,降成本。但是材料端压力确实很大,可能跟一些炒作有关。

墨柯:插一句,问点尖锐的问题,您现在跟CATL合作,如果他们按照现在趋势继续一家独大的话,你将来不用他的电池,你就没有电池可用了。这种情况如果发生,你的话语权就弱了。您怎么想?

樊晓松:我们上汽还有一家合资企业——万向。当时这么大的量,我们给上汽集团供,不会把鸡蛋放在一个篮子里,可能有第三家、第四家,有竞争的环境,才能保证我们供应链的安全,成本的降低。

李树军:简单说一下观点。从2014年、2015年开始到现在,竞争的主要方式还是产能扩张,再跟大的用户有一个战略性的合作。这一轮到现在我们动力电池企业有一百多家,但是大家公认已经占据前面有利位置的,好像也就三、五家。

这样一个产业,下面同行们在交流的时候,都认为竞争肯定不只是一轮。即便是2020年之后补贴退出,其实还是有别的机会。至少我们看到真正突破性的技术,好像还没有在市场层面上体现出来。我们现在用到不管是铁锂还是三元,都是在前几年已经相对成熟的技术,而且各家企业的技术体系差别不大。当然开发能力肯定是差别很大的,但是整个技术体系还是大致相同的。

墨柯:我是不是可以理解为您刚才的意思是:第一个产业格局其实一定程度上是取决于你技术能力。第二个产业格局未来三、五家形成,可能经过好几轮,不是现在未来这几年快速的会达到一个这样的状况,是不是?

李树军:差不多,也不是完全这样。第一轮靠产能,靠规模占领制高点的就是三五家。未来会有技术的突破或者其他商业模式的突破,所以现有这个格局也是不稳定的,后边还会有新的企业脱颖而出。当然这个行业最终稳定到多少家不敢妄言,我感觉三、五家还是少了一点。

杨希:我们从下游市场需求的结构来看这个事情。电动汽车市场从2014-2015年起飞的,当时整个电池消耗的绝大部分新能源商用车。但从更长期的角度看,未来市场的成长主要来自新能源乘用车,新能源乘用车和商用车是相当不同的市场。

商用车切换动力电池供应商的成本是非常低的,但乘用车是真正的汽车级零部件配套,车厂和动力电池相互之间需要共同的开发和投入,有比较长的验证周期,对于乘用车而言,切换动力电池供应商的成本是比较高的。仔细看今天的行业格局,有些厂商依托特殊的商业模式针对新能源商用车为主的市场,这类厂商未来是不是还能持续这么高的市场份额,我觉得是比较不确定的。

而另一类,今天已经进入优质的整车厂客户群体,以CATL、孚能为代表的,并和主流整车厂有比较强的股权和战略合作绑定。我认为这类厂商的份额比例上升趋势会越来越明显。整体来看,以乘用车需求为主流的动力电池行业格局波动性不会特别大,这个产业有比较强的黏性和稳定性,这个格局形成越早,对后进入者想翻盘概率越低。对于电动汽车市场我相信二八定律,20%的车厂占了80%的量,并由20%的车厂引导动力电池企业的江湖地位。

墨柯:我简单总结下你的看法,就是产业格局还得看车辆细分市场来看,乘用车这块黏性比较大,在这里面如果站住脚了那么便问题不大。其他不大好说了,特别是专用车这块。

徐小明:讲大产业格局,我也有不同的观点。一般讲到车厂的时候,刚才讲了美国有三大车厂,日本、欧洲、德国也只有三大车厂。大家中国多少?中国全部加起来比他们多五倍到十倍。

中国战略纵深的需求,中国一线城市就像发达国家到农村。所以不能只有几家,或者十家车厂提供所有服务,对于电池厂来讲也是一样的,不只有几家、十家来提供。车厂更多,可能电池厂才能更多。

刚才见到CATL,讲到服务跟不上,如果车企只选择CATL,那么很可能最后形成主机厂为CATL打工。但也有主机厂有自己的选择,比如说,上汽选择CATL,那么其他大型车企选CATL的可能性就会低一些。

柯:但是现实情况是北汽不但选择了孚能,也选择了CATL,这两家的量都挺多。

这时因为有普莱德的特殊股权的关系不做不行,但是后续能有多少真不好说,我觉得后面上汽使用的量会比北汽高很多。作为一个快速发展的行业。为什么自己从上市公司出来创业,我个人观点,就是这个行业格局和座次远没有排定,大家看看光伏就明显知道了,这是很明显例子,从2008年到现在,行业老大,老二、老三全不打死,现在兴起的都是以前不知道的,作为行业来讲,聚焦自己产品,聚焦自己商业模式,捆绑一些战略客户,做好内功这才是最重要的。但是不是一定前面的人继续领跑,还真不确定。

柯:前面的人也有可能死掉。

徐小明:后面的人还是肯定上来,最后还是拼产品力。一个企业抓住了某一个机会,成功一次,两次很容易,但是持续的成功真的难。

另外,我觉得,我今天看到很多人做电动汽车的,我觉得做电动汽车,必须深度参与一家电池厂。不深度参与的话,那么他做电动汽车来说,这个比做车不做发动机、变速箱的后果严重十倍。因为电池占整车的成本比重太大了。如果这个电池厂供货跟不上,或者要求达不上。那么后面,可以把车厂拖死。

墨柯:你是呼吁车企给你投资?

徐小明:也有这方面的意思,大家一起捆绑往前发展。

瑀:今天对电池企业来说是比较困难,我们合作的整车厂都是世界级的500强企业。大家遵守规则来做,也就是不能随便涨价,要有契约精神。对于新能源汽车电池供应商来说,这个时候一定要坚持住支持这个产业,把产业发展下去。

锂离子电池产业是比较年轻的产业,1990年开始大规模生产到现在不到30年,3C的电池市场规模不是,只有差不多300亿美金的市场。实际上3C锂离子电池产业链上的大部分公司规模还是比较小。突然进入万亿美金的新能源车市场,汽车产业是世界上最大工业板块,也是最成熟的要求高的工业制造,与此行业配套,目前动力电池行业差距还是蛮大。

对整个动力电池产业链来说,机遇与挑战并存也是发展与淘汰的过程。对于新能源车动力电池市场,所有世界500强供货商袖手旁观。他们会趁机进入这个市场,他们有技术、资金及熟悉国际市场,将可能对目前动力电池供应链体系带来冲击,现在供应商,有可能生存不下去。有战略眼光的供应商会抓住这个机会,然后迅速壮大。赚一两年的可能会被淘汰掉。我坚信,三五年之间整个电池产业会朝健康方向发展,一定会成为跟发动机、变速箱,其他零部件产业一样,各赚各的钱,都有自己盈利空间健康发展。这是一个自然发展过程,也是任何一个新产业诞生、发展壮大要经历的,所以我们并不感到意外

墨柯:咱们孚能绑定北汽,然后把电动乘用车做深,是不是?

瑀:孚能专注开发、生产及销售新能源乘用车动力电池,包括微混、混动、插电及纯电动车动力电池。我们希望孚能在不远的将来成为世界级的动力电池供应商,这是我们这个团队梦想。

骆兆军:我觉得当前电池格局是不稳定的,如果要稳稳当当坐上前几把交椅,一定要具备良好的技术实力和功底。我们不会用极低的、不合理的价格去争夺市场,与低价相比,我们更愿意给客户提供优质放心的产品。不过,在出货不足的时候,更好的价格、更好的付款条件,以及极具优势的主机厂将会成为我们优先满足交付的对象。

我们在车电量产的这十年时间里,积累了大量的车电设计和生产经验,同时也积累了大量的车电相关的测试数据。技术实力是我们能够进入一线主机厂的最关键要素。客户服务很重要,技术功底和实力一样非常重要。

在原材料供应非常紧张的情况下,小的电芯厂可能获取不到资源,更谈不上采购的价格优势和优质的资源。我们的高容量、高安全性电芯的设计,很多时候是采用进口的原材料。如果没有技术实力,其实是很难长期稳定地获取进口原材料的。我们一贯坚持的是提供性价比高的产品,而非一味低价,造成可能的品质问题。

墨柯:下面我们把第三和第四个问题合在一起说,第三个是能量密度,第四个是成本。中国政府制定了相关发展规划,2020年电池单体能量密度达到300Wh/kg,电池系统能量密度是260Wh/kg。成本政府也有规定,到2020年,电池的单体成本是1Wh6毛钱,系统是1块钱以内。这里面压力就比较大了。按照我们现在市场大规模在用的,电池能量密度现在是超过了200Wh/kg,距离300Wh/kg还有很大的距离。电池成本方面我们测算的是1Wh达到9毛钱,当然我们说的不算数,嘉宾里面有很多企业老总,他们说了更算数。我们接下来听听我们这些企业老总们的一个看法。

骆兆军9毛钱1Wh是电芯还是系统?

墨柯:电芯。

骆兆军:我认为圆柱电芯利润空间一定远远高于方形和软包的。来自国际车厂的声音,2020年以后,电池系统1元/WH,新能源汽车的竞争力还是不强,车厂希望是0.6-0.8元/Wh,才能够很好地与传统燃油车抗衡。

就价格而言,电池系统1元/Wh的成本,我个人认为只有圆形电芯能够为之。圆形电芯是唯一标准化的型号,而且非常成熟,所以成本低。除此之外还有一个重要因素,我们的圆形电芯根据产品的不同,可能会有5%至8%的电芯不能够配组,不能够出货车电。但是这部分良品电芯,我们可以用不错的价格出货给目前非常成熟的3C市场,在这个市场上我们的圆形电芯一直有着非常不借的口碑,目前的状况也是供不应求。这实际上就是5至8个点的利润回归。方形大电池和软包大电池配组不成功的电芯,则没有其它成熟的市场可以接纳。

有关能量密度,我们现在已经做到了单体电芯270Wh/kg,2020年我们在21700上实现300Wh/kg应该没有问题。同时,我觉得与国家发布单体电芯300Wh/kg的能量密度相比,系统能量密度应该更为重要。

: 目前成本比较敏感,属于商业机密。现在有一个误区,一块钱含税还是不含税。那我们就说现在统一了,从这个会后一块钱定义为不含税价格一块钱还是蛮有挑战。但是,我觉得如果动力电池全产业链大家共同努力2020还是有可能够实现这个目标。

墨柯:你现在多少?

:这个是不能透露的。2016年近3/瓦时系统降到20201/瓦时,近3倍“降本”这个幅度非常大,对于任何一个公司都是巨大的挑战,但也不是不可能的,需要动力电池全产业链大家共同努力。

我给大家举个例子,我是1996年开始进入锂电池行业,当时18650型号还是1.25AH,那时候电池卖每只5-8美元,还不赚钱。但是现在已经非常便宜了,基本上每只1-1.5,而3C市场规模也只是约300亿美元。现在新能源汽车是万亿美元的市场,你想这个降本空间有多大,有多少公司跳进来做这个事情。我觉得成本降低不是一个问题。我觉得大家不用担心的,一定会降而且降更多。这是没有问题的,就是看什么时间能够达到,就多少500强公司投入力量进来,这里面需要大量的研发投入及发明创造。

墨柯:我问一下,咱们孚能2020年有没有可能电池单体成本做到6毛钱。

对不起这个我回答不了,我也不能回答商业机密。关于电芯能量密度,大家都有共识,就是2020要做到300Wh/kg的电池。孚能,300-400Wh/kg电池的开发从2005年已经开始做大量的技术储备。如果2020年客户需求300Wh/Kg的电芯,觉得同材料供应商共同努力实现这个目标可行性比较大的

徐小明:这两个问题,成本和能量密度的问题,我认为一个问题,因为降成本没有别的办法,大家知道上游原材料,锂也好,铜也涨价。我做了一些统计,至少前面十年,磷酸铁锂电池到现在,我得出一个什么数据,每年平均下来磷酸铁锂电池系统能量密度能够提升10%,我说的是体积能量密度。

而讲到300Wh/kg这个东西,我们是在2015年,大概10月份的时候科技部改革,搞了重大专项,刚推出来的时候,我带了一帮博士天天在那算,最后算出来一个数据。电池单体的体积能量密度攀升非常厉害,尤其三元电池每年提升15%。举个标准型号就是方形电芯,就是以德国的标准VDA-PHEV2单体电池,也就是2614891这个电芯型号。我们去年的时候只能做38AH,今年做到43AH,实验室到了50 AH,到2020年我们规划做到75AH,就是什么概念?

就是从2016年到2020年电池容量提高了一倍。所有都不变包括壳子,盖帽。隔膜也没有多增加,铝壳,包括人员设备。你可以算简单的账,电池容量原来38AH,现在75AH,翻倍情况下电池成本直接下降40%

1块钱1Wh这个标准,按照王总讲的是不含税的话,肯定不到2020年就实现了,我觉得20182019年实现,就是不含税,含税就是1.17元。这是非常容易实现了,我们当时把这个账算起来,我们当时参加科技部门的答辩。我自己也是这个项目的总负责人,当时也是怎么样思路,怎么样改变正极材料,负极材料,怎么做到300Wh/kg

最后我们答辩时我说,我们更强调的是体积能量密度,车上多个五公斤、十公斤,车厂不会关心的,但关键是空间得放得下。所以我关注的数据是同样一款电池它的体积,完全相同型号它的容量能够攀升多快的速度。我现在跟车厂交流的时候,他们说1元、1.2元,我说没有问题,绝对没有问题。你们只敢放心大胆设计,我只有一个要求,一定把电池系统包设计大一点,因为这样成本才能下降。

墨柯:前面骆总和王总他们只做三元电池,所以我就没问他们技术路线的问题。你们现阶段做磷酸铁锂电池,我认为,到2020磷酸铁锂电池能量密度做到300Wh/kg是没办法达到的。您是未来要转到三元电池?

徐小明:三元就是很多的变种,他们的能量密度每年提升15%。磷酸铁锂一个是资源优势,一个是成本和它的寿命的优势,所以磷酸铁锂我们把整个设计的寿命很长。可能在目前的场景模式下,在大巴上或者在一些专用车上用到5-8年之后撤下来储能再使用,这样思路,这个磷酸铁锂做到300Wh/kg是不可能的。

杨希:技术的进步是永无止境的,我们现在设定的目标和行业当前的现状相比,并不是说有一个质的飞跃,从200到300Wh/kg的能量密度提升我认为是可以实现的目标。我们看到很多初创科技公司,都是往这个目标逼近的。

至于刚才讲的一块钱,我还没有理解清楚是对整车厂采购价格还是对电池厂生产成本而言?因为我们讲成本的时候从不同的主体来看,是有混淆的。如果是整车厂采购价格,一方面,我们关注了很多技术影响的因素,但另一方面价格显然取决于供需博弈的影响,以我们讨论的第一个话题来讲,如果产能规划大部分落地,除了技术进步原因外,我觉得供需压力也会把这个价格不断往下逼近目标价格。

李树军:一块钱这个事,我也疑惑。王总提出来含税不含税的问题,我个人认为不含税。因为如果含税就做不到,这是我的判断了,至少认为到2020年前做不到。是成本还是售价,我也说不清楚。我觉得成本肯定能够做到,售价也可能。

骆兆军:我插一句,不含税是车厂采购价格,作为整车零部件成本切入的。

李树军:第一个观点吧,就是作为不含税一块钱采购价格应该能够做到。第二个观点对于能量密度的问题,谈到300Wh/kg电芯,260Wh/kg的系统,我觉得有点矛盾,pack技术应该做不到。我觉得350Wh/kg的单体,260Wh/kg的整包比较合适。

第三个观点,能量密度喜350Wh/kg也好、300Wh/kg也好,未来两到三年也好,实验室也好量产也好,都可以问题不大。但是是否有经济性、合理性,我不认为一定就这样。200Wh/kg以上的整包可能就够用了,经济性比较好。要那么高能量密度且便宜,可能有矛盾。

樊晓松:我站在整车厂的角度,对各位老总说能够做到这个目标,这是非常激动人心的事情。作为上汽集团,大规模采购。我们的目标是2020年系统一定要低于1块钱。

墨柯:谢谢,我们这个环节就到此结束,通过刚才的圆桌对话,大家可以看到,我们电池人都非常有信心,希望到2020年做到300Wh/kg的同时,也努力做到0.6元/Wh的目标,帮助我们电动汽车市场更好更快地发展。谢谢大家!返回搜狐,查看更多

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