消费升级时代,低空旅游怎样做才能“盈”

原标题:消费升级时代,低空旅游怎样做才能“盈”

作者|李仙勇

来源|2016-2017中国通用航空发展报告》

编辑|朱 琳

低空旅游 现状 问题 建议

共计3397字 | 建议阅读时间:8分钟

一、低空旅游发展现状

1、空中游览市场概括

截至2016年底,全国取得运行合格证(实际在运营)的通用航空企业达到224家,其中通过“空中游览”补充运行合格审定的企业达到89家,占实际运行企业总数的39.7%,其中有81家时按CCAR-91部H章审定的空中游览,3家是按CCAR-135部审定的,还有5家是同时按91部和135部审定的。

2016年,全国实际开展空中游览(飞行小时大于零)的通用航空企业为42家,其中有4家是以CCAR-91部和135步以外的资质之名行空中游览之实,还有一家在执行空中游览的过程中其资质被暂停。

2、空中游览产品分析

根据实际开展空中游览的42家企业在运营中的空中游览产品统计的数据显示,单架次飞行时间在15分钟以内的产品最多,占一半以上;紧随其后的是单架次飞行时间在15至30分钟之间的,约占1/3;首架次飞行时间超过30分钟的占比非常少。这主要的原因还是受成本和价格的影响,比如单架次飞行时间控制在10分钟以内,那么价格往往也会控制在1000元/人/架次以内,而超过15分钟/人/架次,则价格往往会爬升到1500-2000元/人/架次。统计显示,低于1000元/人/架次的产品占比最大,将近50%,而在1000至2000元/人/架次的产品占比将近40%,价格再高的产品占比就非常少了,不足10%。

3、空中游览机型分析

根据目前实际开展空中游览的通用航空企业所运行的航空器进行统计(不含,以空中巡查或飞行训练代替空中游览的项目)。

按照机型类别:

厂家分布情况:

在所有实际开展空中游览的通用航空企业中,罗宾逊R44直升机的市场占有率最高,被最多的通用航空企业所有使用,其次是空客的小松鼠直升机(H125)。在固定翼方面,赛斯纳、钻石、西锐的飞机是被使用最多的。(涨知识:哪款飞机最适合低空旅游?)

二、存在的问题

1、现象分析

空中游览的资质真正运行的比例比较低。截至2016年底,共有89家企业取得空中游览资质,但仅有37家在实际运行,还有5家在运营的企业并不属于这89家的统计范围,可见真正运行的比例比较低;

空中游览常态化运营比较困难,现在很多项目都是黄金周的时候恨不得把候机厅挤爆,而节假日一结束每天只有两三个人,都凑不够一个架次。很多游旅城市和景区也是分淡旺季的,淡季的时候来飞的人急剧减少,冬天到了就直接为零。

空中游览盈利比较困难。目前单独依靠空中游览项目获得盈利的案例非常少,目前坚持做成单项目常态化运作的企业几乎没有。

大众消费市场上初萌芽阶段。以前分析空中游览不好做就说国内价格太高,大众接受不了。可是现在竞争非常激烈,价格从原来的2000元/1人/10分钟,逐渐降到了800元、400元甚至300元不等,基本与国外持平甚至更低,即使如此,很多项目市场仍难以打开,不禁让人感慨和困惑。

业内很多人普遍看好的诸如上海黄浦江、北京奥林匹克、安徽黄山等游客量非常大而且景致独特的地方,由于各种原因至今没有搞成一个能常态化运营的空中游览项目,限制低空旅游因素还是非常多的。

2、存在问题(节选)

(1)地理问题

空中游览对气候条件要求较高,所在地点的可飞天数应比较多。如三亚气候适宜,除台风季节之外基本可飞。部分山区景点雾气较大(如黄山,庐山),难以常态性开展游览业务。比如黄山一年差不多180天多天有雨,200多天有雾,全年几乎无可飞天数。

(2)空域与机场问题

尽管目前空域审批流程与周期都大大简化和缩短,但是空中游览位于游客密集区域,军民航在审批空域和项目时更加慎重,比如苏州太湖拟开展空中游览,考察后发现离光福和朔放机场很近,空域资源紧张,飞起来很难。再比如上海直升机空中游览项目刚好在虹桥机场的下行空域,批复的航线必须在真高200米以下飞行,导致噪音扰民而终止。此外,现有通用机场对5A级别景区的覆盖率偏低,仅占到34%,而更多的是依靠临时起降点。

(3)成本问题

空中游览项目的成本不算最高,但与它的收入比起来,就高了,跟国外比起来就更高了。以飞行员为例,国外飞行员非常多,为了给自己多累积飞行小时,常常向空中游览运营毛遂自荐,愿意领取很低的报酬,甚至不要基本工资。只要保障吃住或给飞行小时补贴就好,这在国内显然是不可思议的。国内多数项目都喜欢用“高大上”的直升机,比如双发涡轴、单发涡轴之类的,贵的一架过亿元,仅一年的综合保险费都超过100万,加上折旧,财务报表根本就没法看;即使相对便宜的直升机(或飞机),多数价格也达到2000万元左右(当然也有部分公司使用单发活塞直升机和飞机在开展空中游览,但仅限于部分景区和城市,根本无法在北上广深等大城市开展空中游览),各项成本可想而知。

要运行,空中游览项目,必须首先取得CCAR-91部运行资质,在申请空中游览补充运行合格审定,为了符合审定要求需要的场地、设备、人员配置等,都是一笔不小的财务投入,而且还需要时间成本。

为此,一个空中游览项目需要考虑通用飞机采购、飞机保险、飞机维修维护、人员薪酬、空域或航线审批、机场或起降点建设或租赁、营销推广、安全掌控以及项目管理等,都构成为目前中国空中游览成本居高不下的重要原因。而这些因素中,由于国产航空器少,多数使用进口航空器不仅价格高,交税多,维修成本高,而且进口也会产生昂贵的费用;其次,飞行和机务人才的缺乏,导致整体作业水平上不去,不仅存在安全风险,而且需要支付更多的薪酬才能招聘到合适的人才。

(4)市场认可问题

目前空中游览存在消费意识薄弱,定位认知不足的问题,也就是说空中游览消费观念尚未形成;多数高端消费人群参与空中游览仅为了追求刺激,追求奢华,体现身份地位等,忽略了其作为一种消费体验和生活方式的重要价值,最突出的观点就是:贵或便宜的无所谓,反正这辈子也就飞这一次。

中国大众消费还是比较保守的,居民储蓄率高达50%,娱乐消费比较常见就是搓麻、K歌、看电影等,即使是电影市场,直到2015年才出现井喷。而空中游览并非消费必需品,在很多娱乐消费中仍属于“奢侈品”。

除此之外,还存在安全问题噪音问题以及非常重要的客户体验问题

三、空中游览发展的建议(节选)

1、重视前期调研

空中游览的核心就是游览、观赏壮美的山河、瑰丽的风景,因此游览的目标一定要有比较高的观赏价值,而且是从空中游览区别于地面的观赏价值,这些地方多集中于名胜风景区。若想经营好空中游览项目,就应该选择好游览的目标——景区。可以说空中游览只是手段,不是目的,真正的目的是观赏风景。

除了对景区进行调研外,还要对周边的消费能力、游客构成、宾馆价格、交通情况、竞争者等各方面进行量化分析,再确定项目方向,从而进行产品设计和机型选择。此外,通航企业要对自身拟用于空中游览的通用飞机进行深入的研究。(低空旅游目的地不是想建就能建,需要哪些条件?)

2、完善基础配套

一是要注重通用机场布局规划。地方政府应加强引导,统筹考虑景区机场在通用机场网络中的功能、定位,合理确定机场建设等级和规模,注重与其他交通方式衔接。在旅游资源团状分布地区(京津翼、珠三角,长三角),应考虑景区间的机场共享、协同、联动,在旅游资源带状分布地区(西南、东北、两湖)还应兼顾机场在串联沿线旅游资源方面的作用。

二是加快通用航空机场建设,同时推动通信、导航、空管、航油等配套设施建设。加强与军方协调力度,探索简化建设审批、提高空域使用效率的军民协同路径,推动通用机场建设项目尽快落地。

3、重视培育市场,提升消费层次

一是培育航空消费文化。空中游览、飞行体验等低空飞行旅游通用航空领域已经具备大量潜在的大众化消费群体。应结合航空文化的广泛深入传播,充分利用互联网、会展、节日庆典等多种渠道,使社会大众感受和参与到低空飞行旅游中,进一步培育旅游消费热点、释放旅游消费潜力、开拓旅游消费市场。

二是完善空中游览向市场供给结构,完善空中游览服务功能,提高基础设施、接待设施建设的规模和档次,丰富空中游览活动内容,开发滞留性旅游产品,大力发展空中游览俱乐部、低空休闲旅游。做好空中游览产品开发,不仅抓紧高端客源市场不放松,同时更应开发出大众化的旅游产品,利用多元化的产品定位来引导市场需求。

4、坚持特色主导

一是立足现有旅游资源,找准自身特色及看点,依托森林、山川、湖泊、海滨、建筑、生态等旅游景观,突出当地景观特色和生态环境优势,如森林、建筑、湖泊、高山等景观可侧重盘旋观光,在山脉、河流、海滨等可侧重沿线游览。

二是充分发掘当地文化内涵。结合当地历史人文、地形地貌、宗教文化等资源,打造低空旅游主题品牌,突出文化属性、增强体验的层次和高度。因此适合开展空中游览的景区多以自然风景区为主,人文景区多与宏伟的建筑、佛像、寺庙群等为主。

原文来源于《2016-2017中国通用航空发展报告》,原标题《低空旅游发展现状与建议》。针对空中旅游的发展,作者共提出了11点具体的建议及措施,在此仅仅节选其中4点。想要了解更多详细内容以及其他更多精彩信息,欢迎点击“阅读原文”订购。

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