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另类的车和家SEV,走着一条正确的路?

原标题:另类的车和家SEV,走着一条正确的路?

车和家的首款产品SEV发布官图了,目前已知的信息点整理如下:

1、最高时速不超过45km/h

2、续航100km。

3、前后排双座设计。

4、支持电池更换,支持220V充电,不依赖充电桩。

5、支持4G,具备整车OTA升级。

6、巴黎和旧金山率先启动共享出行服务,支持随时上车,随地下车。

7、2018年上半年正式发布,价格据传会控制在4w内。

和蔚来的高举高打不一样,车和家的产品一直以来都相对低调,这次官图甚至还是车和家创始人李想在自己的微博账号上率先发布。

SEV的定位是台车吗?

看看李想的SEV在国外第一步动作是什么就清楚SEV的定位了。不是卖,而是启动了共享出行业务。用李想的话说:共享单车解决了0-3km/次的出行,那么SEV解决的是0-20km/次的风雨无阻出行。

目前有没有解决0-20km的出行,有,市面上的共享汽车都可以胜任,不过共享汽车可以解决不仅仅只是20km,100km+都不是问题。SEV 100km的续航意味着它也可以走更远的路程,但是出于最高45km/h的时速限制,长距离用SEV,时间成本上自然就没那么划算。

所以其实SEV挖了共享出行的一个细分市场,出行里程介于共享单车和共享汽车之间。

除了共享出行,SEV当然也有还有自己的购买人群。因为从规格大小上它就是一款微型电动车,这样的小车在国内三四线城市太多了,俗称老年低速代步车,主要用途就是风雨无阻的日常代步和接送小孩,这是现状,所以从产品规格和属性上来讲,SEV放在那些老年代步车的使用场景中也同样适用。

另外因为SEV采用的是前后1+1的座椅布局,所以车宽非常之窄,一个车位甚至可以停四台SEV,视觉感上打破了我们对车的固有印象,而且符合L6e规范就意味着它不会超过350kg,所以甚至也有人说SEV不能称之为一台车。

那我们看看车企有没有类似的产品,差不多规格大小的车还有雷诺Twizy、丰田i-road,但SEV和它们都还不一样,Twizy是半封闭的设计,朋友说在国外见过这车送快递还是外卖,也很少见。i-Road则是三轮设定,有点摩托属性,所以这么比起来,SEV却又更像一台车。

SEV的优势是什么?

1、工厂

车和家在常州有工厂,这是个很大的优势,一二期的总产能计划是30w/年,对,它还有电池工厂,也是国内最大的18650型电池组工厂。这意味着他们是有在真真正正在做产品。其实目前国内的新兴品牌里,蔚来找了江淮代工,而发声没那么大的威马在温州也建厂,就光这点很多人就更看好威马的模式。很简单,乐视已经上演活生生的例子了。

所以SEV的生产不是小作坊产品,他们有工厂,机器人的自动化程度也很高,产品来自正向开发,这也是SEV和国内那些老年代步车不同的地方。

2、安全和规范

当然大家都会关注的还有一点:安全。李想说SEV符合欧洲L6e的规范,安全方面也已经通过了WVTA欧洲整车型式认证和FMVSS美国联邦机动车辆安全标准认证,符合欧美同级别产品的安全规范。

至于Le6规范其实就是欧洲对于轻型四轮车的定义,SEV很明显也是按照Le6的路子去造的,其实难倒不难。本来SEV也会在海外有所动作,国内没有明确的车辆划分,用一个符合欧洲的规范,至少对于消费者来说挺像那么回事。

欧洲是这样的,对于车种有不会划分,乘用车属于M类别,商用车是N类别,挂车是0类别,而轻型电动车则属于L类别,细分下来是从l1e-L7e,即轻便摩托车、摩托车、三轮车、轻便四轮车、重型四轮车,SEV对应的就是轻便四轮车,属于L6e,而像雷诺被划分到重型四轮车L7e。

其实安全方面不能称为多大的优势,只是相对国内老年代步车来说,他们绝对不会像SEV那样大面积用高强度钢,不会多用铝合金材料。那么SEV则看起来更像一个经过深思熟虑的产品,而市面上多数老年车属于商人逐利,应付市场拼凑出来的赚钱产物。

3、产品创新点

新兴品牌的新产品,除了定位精准,产品本身需要有创新之处。比如像马斯克总会让你在产品上看到意想不到的心思和设计,无论是Model S还是X都是。那SEV上有什么新玩法。车尾有两个按钮,功能是一件挪车,可以实现前进和后退,就是人下车了,依然可以对车辆进行停车操作。

老年代步车会有这些小心思么,不可能。另外,SEV看起来挺小,但李想说他195cm身高的同事坐进去都没问题,这也是挺神奇的地方,等日后体验吧。

SEV目前会遇到的问题?

1、共享模式运营问题

就共享出行上就会有一个运营成本问题,共享单车的现状我们看到了,一边是疯狂的铺量,一边又是惊人的报废量。共享汽车目前都属于雷声大雨点小,因为像单车那样铺量根本是不可能的,据说共享汽车的运营成本是单车的百倍。所以SEV的共享要真正做起来,需要有一定数量的出行车提供,不然就是试点,属于打酱油的玩法。

另外随时停车听起来挺好,但目前的市场是想找到免费的停车场,至少说再一二线城市很难,而共享单车的主要市场肯定又会集中在一二线城市,停车费的问题谁来解决,是用户还是车和家,这个问题在car to go在重庆试点的smart上已经出现了,而且基本都是谁准备去用车,谁付停车费,但如果一辆车停在停车场好几天,那这个停车费可不是小数目。

2、国内上路现状

国内老年代步车很多是属于非法生产、非法销售、非法上路的,所以很多地方交通的态度就是禁止上路。而且这类车是不在国家车型目录里,自然无法上牌,更不用说买保险了,不客气的说就是三无产品,而就是这样的车辆,现状是三四线城市随处可见。所以这类车的处境很尴尬,属于一个不能再灰的灰色地带。

SEV也会面临同样的问题,不能上牌。如果说相关的政策法规一直不能落实,那么SEV在国内的情况就很尴尬。其实汽车市场产品先于政策的实例太多了,比如吉利当年也没造车的资格,但他们先斩后奏,做起规模来后国家也就汽车的民营化生产放开了。

包括像自动驾驶,奥迪A8已经带来了L3级别的自动驾驶功能,但如果国内对于自动驾驶车能否合法上路的法规一直不落地,那么明年引入国内的A8定然会在这个功能上有所阉割。

所以除了期待关于低速电动车的政策尽快落实外,只能说车和家的SEV给低速电动四轮车做了一个非常好的表率,SEV的生产和研发流程就像是在造一台车,也根据一定的来制造,这是SEV和那些老年代步车在质上的差别。

在我看来,SEV其实可以不用一辆车的角度去审视,那样会容易失望,它的作用其实就很单一,就是从A到B,不需要在SEV放置多少生活的杂物,不需要在SEV上体验什么操控和舒适,它就是个能够为你遮风挡雨的代步工具。SEV上起码让我们看到了车和家在认真做一款产品,那么车和家的SUV是真的可以期待一下了。

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