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2017年乘用车企销量:两极分化加剧 淘汰号角吹响

原标题:2017年乘用车企销量:两极分化加剧 淘汰号角吹响

(文/搜狐汽车 杨亚楠)巴菲特说,“只有当潮水褪去,才知道谁在裸泳”。2017年,中国乘用车市场增长率,仅为1.4%,这是自最早可供查证的1994年以来,增长最为缓慢的一年。

中国车市正在“退潮”,这已是国内外车企高管所公认。但在大势欠佳的统一背景下,强者恒强,弱者愈弱,两极分化正在加剧,“裸泳者”已浮出水面,淘汰的号角已经吹响。

乘联会数据显示,2017年,统计的71家乘用车企业中,有30家全年销量出现了同比下滑,其中既有长安福特、北京现代等合资车企,也有长安汽车、长城汽车等自主车企。从排行表格中可以看出,同比下滑的现象,并非仅局限于某一特定区域,而是较为分散。

这意味,在不同的市场层次中,销量下滑已经是普遍现象,区别在于下滑的幅度各有不同。如长城汽车销量同比下滑幅度仅为1.9%,依然保持在100万左右的水准,而北京汽车制造厂的下滑幅度达到了62.7%,长安标致雪铁龙也达到62.2%,考虑这两家企业较低的销量基数,如此“雪崩”式的表现堪称灾难。

尽管大势低迷,但并不妨碍其他车企在销量上更进一步。上汽大众3.2%的增速尽管微弱,但却完成了200万辆的跨越,成为合资车企史上的第一次;自主车企方面,吉利势头最盛,同比增长59.1%,一跃成为自主车企新的领头羊,并攀升至乘用车市场的第6位。

两极分化的趋势正不断加剧,竞争形势也越发惨烈。此前,已有诸多业内人士认为,车市已进入淘汰赛,而今已有不少企业濒临被淘汰的边缘。或许未来的几年内,将很难再看到这么多乘用车企业的身影。

韩系、法系“不堪回首”

近两年,尽管自主车企崛起势头明显,但合资车企依然占据中国车市的主导地位。不过,即便在合资车企内部,分化依然是主旋律。

从主要系别来看,德系车企保持着强势地位。

上汽大众位列乘用车市场冠军,销量突破200万辆,这在合资企业中尚属首次;一汽-大众位列乘用车市场第三,销量超过195万辆,与上汽大众的差距也不大,未来随着在SUV领域的发力,销量仍有不小成长空间。北京奔驰、华晨宝马保持着两位数以上的增长率,表现令人瞩目,其中北京奔驰的增长率更是达到了33.3%。

三家美系车企的表现差别明显,上汽通用位列乘用车市场第二,销量达到199万辆,同比增长6.3%,距离200万辆大关仅有一步之遥。

相比之下,福特则陷入颓势,在华两家合资企业均出现销量下滑,其中长安福特同比下滑13.1%,江铃汽车更是下滑了36.9%。年轻的广汽菲亚特克莱斯勒保持着良好的成长性,全年销量突破20万辆,同比大增44.1%,继续朝着主流车企迈进。

另一支重要力量——日系车企,整体来看还处于复苏阶段,但各车企的表现并不均衡。

本田成为在华日系车企主要的拉动力量,东风本田与广汽本田销量双双突破70万辆,同比增速分别为25.3%和10.4%,分列乘用车市场的第11和第12位。位居乘用车市场第5的东风日产,也稳固在120万辆的水平,同比增速为11.9%。

而南北丰田的表现则较为平庸,一汽丰田同比增长7.2%,广汽丰田同比增长4.9%,依然处于“小富即安”的状态。不过随着TNGA架构产品全面导入国内,南北丰田将会迎来新一轮的产品攻势,其在2018年的表现值得期待。

长安马自达已告别此前的高增长态势,销量未能突破20万辆,增速也回落至3.5%。在马自达自身产品储备较为薄弱的情况下,其能够获得的新产品支持十分有限。与之形成对比的是,得益于欧蓝德的热销,广汽三菱销量突破10万辆,同比增速竟然达到110%。但鉴于三菱的产品储备同样薄弱,未来其长期的走势可能将逐步回稳。

拖累日系整体表现的,是曾经风光无限的长安铃木,产品导入速度缓慢、缺乏适合中国市场需求的产品,长安铃木继续着自己的沉沦。销量已跌破10万辆,同比跌幅达到27.3%。尽管长安铃木方面已经积极进行了一系列调整,但其市场走势可能仍未见底。

纵观2017年合资车企表现,韩系车企与法系车企的颓势几乎是“现象级”的。在2016年,这两大品类已经开始走下坡路,尽管企业着手做了不少调整,但在2017年,仍未能摆脱跌落的命运。

韩系车企方面,北京现代销量从2016年的114万辆,跌落至今年的78万辆,同比跌幅达到31.3%,不但退出了“百万辆俱乐部”,在乘用车市场的排名也进一步下跌至第10位。

而东风悦达起亚的下滑更是令人唏嘘,年初苏南永的回归曾让外界期待,但熟悉中国市场的苏南永仍未能带领东风悦达起亚走出颓势。2017年销量仅为36万辆,相比2016年的65万辆退坡明显,同比跌幅达到44.6%,在乘用车企业中已滑落至第22位,大有退出主流市场竞争的态势。

法系车企的低迷同样不遑多让。除年轻的东风雷诺因基数较低保持快速增长外,标致雪铁龙集团(PSA)在华的两家合资车企的表现,只能用“灾难”来形容。

作为国内最早的合资企业之一,神龙汽车的“先发优势”已消耗殆尽,2017年销量仅为37万辆,相比去年59万辆的成绩,大幅下跌了36.9%。为挽救颓势,神龙在人事、生产、采购、商务、营销等领域展开深入变革。日前,东风标致与东风雪铁龙两大品牌部也“撤回”武汉,这一轮变革是否能见成效,仍需要时间检验。

而长安标致雪铁龙的表现更是令人大跌眼镜。其快速滑落的趋势没有丝毫缓解,2017年全年销量仅为6000辆,相比2016年的1.6万辆,滑坡达到62.2%。长安PSA已经成为合资车企中销量最低的车企,已经完全被市场边缘化。有鉴于此,其股东双方近期再次注资“输血”,但长安PSA在中国车市的前景已极为黯淡。

“三巨头”呼之欲出

凌乱、分散、贫弱,是自主车企长期以来的写照。大大小小数十家自主车企,被合资车企长期压制,在较为低端的市场惨烈拼杀。自2014年后,借助SUV的东风,自主车企开启了一轮“野蛮生长”,市场规模得到了不小的提升,但仍未能与合资车企正面对抗。不过2017年,自主车企的向上提升仍在继续,由吉利、长安、长城组成的“三巨头”已经呼之欲出。

其中,吉利汽车的成长速度堪称惊人。2016年,吉利销量已大幅攀升至78万辆,到2017年,吉利更是猛增59.1%,销量突破百万辆,达到124万辆。从而超越长安,成为自主车企新的领头羊。而随着新品牌领克将逐渐释放销量,其在2018年的成绩值得期待。日前,吉利宣布,其在2018年的目标是158万辆。

相比吉利的狂飙突进,长安和长城于2017年陷入到增长停滞与下滑的状态。其中,长安销量下滑了7.6%,仍勉强维持在106万辆;而长城下滑了1.9%,销量由96万辆跌至95万辆。

在经历了前两年销量的快速扩张后,长安与长城不可避免地陷入了“体系能力不足”的困境。寻找新一轮的增长点,进行体系能力的变革和提升,成为长安与长城必须完成的任务。这也给处于销量快速增长期的吉利提了个醒。

除“三巨头”外,由奇瑞汽车、上汽乘用车、广汽传祺、比亚迪组成的“自主势力第二阵营”也基本成型。

作为自主车企“后发势力”的代表,上汽乘用车与广汽传祺近年来成长迅速,2017年销量均突破50万辆,其中上汽乘用车大涨62.3%,广汽传祺也增长了37.2%。两家企业均有各自的爆款产品,上汽荣威RX5与广汽传祺GS4均在A级SUV市场表现出众。这也使得上汽乘用车与广汽传祺,成为2017年除吉利之外最为耀眼的明星企业。

相比之下,“资历更老”的奇瑞与比亚迪,则在2017年表现平淡。奇瑞全年销量为55万辆,同比下跌了6.5%;比亚迪全年销量为40万辆,同比下跌了17.5%。两家车企当前均处于变革和转型的阶段,奇瑞自数年前已经启动了企业体系的全面变革,至今仍未走出“调整期”;而比亚迪也一直奉行从燃油车向新能源汽车转型的策略,目前新能源汽车已经在市场上建立了一定的优势,但燃油车的低迷拖累了整体的表现。

除“三巨头”与四家车企组成的“第二阵营”外,其余自主车企都处于波动的发展状态。新产品的热销与否,直接决定了企业整体的走势。因而,整体销量也处于相对不稳定的阶段。不过更值得担忧的,是部分自主车企已经被市场边缘化,2018年的走势将如何发展成了未知之数。

2017年末,新创造车势力融资顺利,传统车企层面也有一些股权变动。“卖身”大半年的观致,终于迎来了新的金主宝能,解决了资金短缺的燃眉之急,但何时能恢复元气,在产品与市场层面发力仍难以预料。此外,宝沃与天津一汽也在招募新的投资者,但截至当下尚无定论。

这无疑给众多挣扎在车市边缘的自主车企提了个醒,中国车市早已不再是过去“粗放式发展”的阶段,而是转入对品牌、产品以及企业体系能力综合考验的阶段。众多虎视眈眈的新创造车势力,也加剧了未来潜在的竞争。面临淘汰出局的危机,不少自主车企的调整窗口期已经十分短暂。或许,像青年莲花破产这样的事件,还会继续上演。返回搜狐,查看更多

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