钟观 | 好MINI,长城造?长城宝马怎么合作是关键!

原标题:钟观 | 好MINI,长城造?长城宝马怎么合作是关键!

2月23日,农历狗年春节后的第二个工作日,当多数人还沉浸在长假的余温中时,汽车行业的一条爆炸性新闻瞬时将大家震醒:宝马集团拟在中国建立新合资公司,以国产电动MINI车型,而合作方正是原先的“绯闻对象”——长城汽车。

关于长城与宝马的绯闻,可以追溯到2017年10月13日,当时有消息指出,长城与宝马正在密切接触,寻求合作的可能性,甚至连建厂的地点都已经选好。只是双方很快就对此予以否认,让这段捕风捉影的传闻慢慢平息了下来。

然而经验告诉我们,没有无缘无故的绯闻,当大家正要将它丢进2017年的废纸篓时,长城首先发出公告,称与宝马已签署“意向书”,双方将以合资公司形式开展合作,聚焦新能源汽车与相关技术。随后,宝马也发布申明,确认上述事实,并称将积极促进MINI品牌纯电动车型的本土化生产。

一时间,满城风雨,长城与宝马“联姻”的消息成为戊戌开年第一炮,让所有的吃瓜群众都为之躁动。只是,不同于去年的“上汽奥迪”,这次业界对于长城宝马的合作多给予了正面支持,大家看得出来,这是一次优势互补的强强联合。

“双积分”重压之下,长城急需寻求突破

作为自主三强之一,长城汽车用短短20年时间从一家改装厂发展成为中国皮卡销量冠军和SUV销量冠军,并率先推出豪车品牌WEY,成为中国品牌的楷模。

可无法避开的事实是,虽然缔造了年销百万的规模(去年销量107万辆),并连续15年蝉联中国品牌SUV销量冠军,但长城实际上已经面临到发展的瓶颈,2017年负增长0.4%,与吉利的正增长63%相比,不可同日而语。

而更为严峻的事实还在于,去年国家颁布的“双积分”政策即将落地,企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分就像一顶紧箍咒,戴在所有车企的头上。前些年开始,吉利、奇瑞、比亚迪、长安、北汽、江淮、众泰等一众自主品牌都开始了新能源汽车的开发、销售步伐,并取得不错的市场成绩。

反观长城,虽然旗下也有C30 EV这样的纯电动车,但技术并无优势,竞争力薄弱。另一方面,长城出品的车型油耗高是业内普遍的共识。2017年,长城汽车在NEV积分和CAFC积分上均为负值,如果不能改变这一现状,它将不可避免地倒在政策的重压之下。

激烈的竞争面前,宝马需要加大布局

而在国内的豪华阵营里,宝马在与奥迪、奔驰的竞争中落入下风。2017年,宝马(含MINI)在华销量实现破纪录的594,388辆,但仍不敌奔驰(含Smart)的610,965辆,更比不上奥迪单品牌的595,288辆。

当下,奥迪正在快速“回归”,而奔驰,无论全球还是中国市场都在日益壮大。未来三强之间的竞争只会越来越激烈,宝马要想不落人后,必须加大布局的力度。

另一方面,随着车市从传统燃油车向新能源汽车过渡,越来越多车企都在加重新能源汽车投入。尤其是中国,向来视新能源车为“弯道超车”的绝佳良机,政府大力引导下,中国新能源汽车产销位居全球第一。数据显示,2017年我国新能源汽车产销分别是79.4万辆和77.7万辆,同比增长53.8% 和53.3%,其中,新能源乘用车销量55.4万辆,同比增长71%。

从2014年的产销突破10万辆,到2015年的30万辆,2016年的50万辆,再到2017年的70万辆,中国市场的新能源汽车产业历经数年的突飞猛进,已经形成相对成熟的全产业链体系。

也许,未来在“得中国者得天下”之后还要再加上一句:“得新能源车者得天下”。而宝马也曾不止一次的公开表示,电动出行、自动驾驶和数字化是未来发展的主要推动力,宝马将在这些领域成为领导者,中国对于实现这一目标至关重要。

你有需,我有求,一拍即合

长城需要顶住双积分的压力,并吸纳新能源车相关技术,宝马需要快速布局新能源车市场,这是双方一拍即合的前提。

当然,对于长城而言,和宝马合作还有机会学习到豪华品牌运营管理的经验,这对于接下来发展WEY品牌或有极大的帮助,甚至,宝马的品牌光环还能给长城带来意想不到的广告效果,一如沃尔沃之于吉利。

对于宝马来说,选择长城一方面是基于后者强大的市场基础,另一方面则是长城至今没有外资合作伙伴。公开的信息显示,宝马计划在2025年将旗下的新能源车型扩展至25款,其中包括12款纯电动车型、13款插电混动车型。预计到2025年,宝马集团的新能源车销量将占整体销量的15%到25%。与长城实现合作,可以加快宝马电动化步伐,并降低成本,提振MINI的市场销量,让它从“小众”重新回归到原本的“大众”行列。

和上汽奥迪不同,新欢无损原配的利益

虽然去年上汽奥迪的教训仍历历在目,但需要指出的是,长城和宝马的合作无损华晨利益。至少,从目前释放出的信息显示,双方合作主要围绕的是原本就小众、且是进口的MINI电动车,无论对于华晨厂方还是当下的经销商渠道,这都是一个看似“无关痛痒”的项目。

即使如此,宝马依然在申明中大篇幅地“安抚”华晨,并承诺“不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道。”相当于给现有伙伴打了一剂强心针,这样的做法,比奥迪要高明。

对于宝马来说,华晨是目前在华唯一的合作伙伴,沈阳已成为宝马最大的生产基地之一,年产能45万辆,中国销售的宝马汽车中,大约70%来自沈阳工厂。

未来,华晨宝马还将国产全新BMW X3,在中国生产的车型总数将增至6款。2017年10月,华晨宝马还在沈阳建立了动力电池中心,专供本土生产的宝马电动车型,该中心是宝马集团在德国本土之外的第一家、全球第三家完整的动力电池中心,未来所有在中国生产的宝马新能源车,电池都将由此提供,长城宝马也不例外。

一山能否容二虎?长城宝马谁做主才是关键

这样看来,未来拦在长城宝马面前最大的“老虎”,也许是这两家公司的企业文化。

长城汽车作为国内排名前三的民营车企,掌门人魏建军以强烈的狼性气息和控制欲著称,而在华晨宝马内部,宝马方的强势同样为大家所共知。一山能不能容得下二虎?可能这才是摆在新合资公司面前最大的疑问。

就新能源车技术实力而言,长城显然不如宝马。2017年,宝马共完成103,080辆电动车的交付,增长率高达65.6%,在电池、电机技术等方面,宝马占据绝对的优势,未来,合资公司生产的MINI电动车同样是宝马的品牌,对此,长城是否能够像华晨一样做出让步呢?

政治是妥协的艺术,商务谈判同样如此,一向强势的魏建军和同样强势的宝马管理层,会擦出怎样的火花?

钟述

有意思的是,据说此次双方签订的意向书中有这么一句,“长城汽车与其关联方将是合资公司的多数股东,而宝马与其关联方将是合资公司的少数股东。”这是否意味着,未来的合资公司里长城将占据主导的地位,车型导入、生产等方面,长城都将更具有话语权。

不过,目前还只是签署了意向书,未来双方具体会怎么合作尚不清晰,可能唯一可以确定的,是长城绝不会甘于只做代工者的角色。返回搜狐,查看更多

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