[搜狐汽车 E电园](图/文:曹浩)其实在去年年底,我就有幸与江淮iEV7S有了第一次的接触,当时的我也只是匆匆体验了一番,并没有对iEV7S的一些升级点进行比较详尽的体验。而这次,借着江淮iEV7S在北京区域上市的契机,我有了再一次体验的机会。同时这次的试驾线路超过了100公里,所以我也可以对江淮iEV7S的长距离行驶做一番更为详尽的体验,同时也可以看看它在电耗以及充电等方面,是不是与iEV6S相比有着质的飞跃。

此次我们试驾的路线是从北京呼家楼一直到古北水镇,全程超过130km,其中多以高速路为主,穿插了部分城市道路以及山路。其实所有人都知道电动车跑高速相比城市路况来说并不省电,但如果在高速状况下能展现出不错的能耗表现,那么城市道路自然不在话下。

我们将这次的试驾路线分为了若干个30km,并会对应不同的路况或者驾驶模式,通过驾驶情况的差异来看看江淮iEV7S的能耗表现。当然,绝大多数为高速路况势必会对最终的能耗及续航里程会产生一定影响,但能否驾驶电动车出行确实也是众多消费者最为关心的问题,所以此次的体验结果还是可以对消费者提供一定的参考价值。

我们所拿到的试驾车初始剩余电量84%,ECO模式下可行驶里程为249km。而我们此次会将体验分为两大部分,首先是采用ECO模式进行行驶,而这其中又会分为城市+高速、高速以及空调开启三种状态。而从这三种状态体验后可以看到城市+高速的道路是最为省电的,平均电耗为12.9kWh/100km,而在高速行驶并开启空调的状态时最为费电的,同样行驶30km,平均电耗为19.5kWh/100km。而单纯高速行驶电耗表现为15.5kWh/100km。

随后我们将驾驶模式切换为普通模式,并同样行驶了30km的高速,最终电耗表现与ECO模式开启空调后的表现持平,同样为19,5kWh/100km。而最后由于接近目的地,所以我们仅行驶了16.5km,这其中有部分较低速的盘山路,最终的电耗表现比高速稍低,为18.9kWh/100km。

最终在到达目的地后,车辆共行驶136.5km,电量剩余24%。而经过计算5次的电耗情况,可以得出在我们此次试驾过程中江淮iEV7S的综合平均电耗为17.26kWh/100km。如果按照我们的平均电耗进行计算,江淮iEV7S在高速路况下的续航里程为226km。当然,由于我们在试驾过程中的驾驶方式比较多变,所以也会使电耗受到一定程度的影响,如果按照我们日常驾车出行的平稳驾驶情况来看,续航里程还会进一步增加。

其实在高速路况下用ECO模式开车是一个很折磨人的事儿,尤其是在ECO模式时踩下电门后的响应速度要比普通模式慢了不少,踩下电门之后动力输出的延迟比较明显。而且也可以很明显的感觉到ECO模式时电门踏板会变得有点沉,长时间控制ECO模式下的电门,并不是一件很容易的事儿。

其实从本质上来说,江淮iEV7S仍然是我们熟悉的江淮,从加速及制动踏板的表现来看,也没有发生本质的变化。不过动能回收功能的优化确实给我带来了惊喜。类似宝马i3的单踏板操作方式使得驾驶者只需要控制电门便可以完成车辆的加速和制动,同时在实际体验中也并没有感觉到常见的能量回收所带来的顿挫感,反而整个介入过程十分线性。至于转向以及悬架方面,仍然使我们熟悉的江淮。

对于电动车用户来说,充电绝对是不能忽略的问题之一,而江淮iEV7S在我们进行充电体验的过程当中,着实给了我们不少惊喜,对于那些对江淮iEV7S感兴趣的消费者,他们将来终于可以挺直腰板说:“江淮的电动车充电速度不比谁家慢。”不过在说充电之前,我们还是先来了解一下江淮iEV7S所搭载的电池,以及新加入的液冷循环技术以及低温控制功能。

江淮iEV7S采用圆柱形18650三元锂电池,电池单体能量密度可以达到225Wh/kg,平摊至pack电池包系统能量密度可以达到125Wh/kg。电池总容量为39kWh,而电池包整体电量使用率达到了97%,预留了3%的电池使用空间,以避免过充过放损伤电池。

而搭载的主动液冷技术,可以通过空调系统,为散热液进行散热,可将电池包工作温度控制在10至35度之内,可以有效提高电池性能、寿命以及安全性。另外在低温环境下,江淮iEV7S还提供了电池包加热功能。在充电初期通过充电桩电流加热电池包内部PTC,从而加热冷却液为电池迅速升温,保证电池冬季充电功率。同时消费者还可以通过手机App可以远程控制车辆温度、电池包温度。

还有很多消费者其实很关心电动车电池衰减问题,从江淮官方提供的资料来看,江淮iEV7S可以通过软件控制,在快充充至80%的时候减缓充电速度,从而达到保护电池的目的。另外江淮iEV7S仍然提供长寿充电模式,车辆会在电池电量充至80%后自动断开充电,以避免过充现象。

具体到充电速度方面,官方称江淮iEV7S快充模式下1小时可以充至80%。而在我们实际体验国电60KW充电桩时,车辆容许充电电流提升至145A,容许电压提升至404V。峰值阶段,实测电流可以达到115A,充电电压可以达到368.54V,充电功率提升至42.3kW左右,而在稳定阶段,车辆的实测电流为98.1A,充电电压则达到了370.3V,充电功率同样可以达到36.3kW。而在电量充至80%以后时,充电功率会有再一次的降低。

总结:从实际体验的结果来看,江淮iEV7S所作出的升级,正好都弥补了作为江淮电动车此前的一系列缺陷,尤其是在充电方面的提升,直击此前的痛点。不过面对即将到来的若干竞争对手,江淮iEV7S还远没到可以战而胜之的地步,所以不断提升产品力仍然是江淮未来应该做的,但至少从目前情况来看,江淮iEV7S有着和对手一较高下的竞争力。