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享受9AT带来的乐趣 体验2018别克S弯驾控活动

原标题:享受9AT带来的乐趣 体验2018别克S弯驾控活动

【搜狐汽车 TopTest】(图/文 王小源)别克品牌一向乐于向公众展示其富有驾驶乐趣和操控性的一面,而印象中君威等一些别克车型也确实拥有不错的性能和操控表现。正因如此,别克从2009年开始创立的“S弯挑战赛”一口气就连续举办到第十个年头了,2018年的首站S弯活动选择在了花城广州展开,我则代表搜狐汽车参与了这次体验。

事实上,和最初几届更加强调竞技性和比赛性质的S弯挑战赛不同,演变到如今的别克S弯驾控活动已经很大程度地把重点放在了增加趣味性和参与性上。更重要的是,这个活动是面向公众的,在结束本文这次媒体站的活动之后,别克会在3月17日到6月10日这将近三个月的时间里,从广州开始陆续在18个城市向大家开放这个S弯驾控体验活动。也就是说,只要你感兴趣、并且有驾照,就可以报名参与。

另外,今年的别克S弯驾控体验活动要比以往都更加具有“针对性”,之所以这么说,是因为这次出场的全部车型都是别克目前在售的9AT车型,包括了君威GS、君越、2018款昂科威等车,主办方是意在让我们充分感受这台变速箱在各种驾驶工况下的实际表现。既然如此,那么本文我也会在动力、底盘、操控等之外,着重分享我对这台9AT变速箱的体验和感受。

别克9AT技术解析

在开始赛道驾驶之前,来自通用泛亚研发中心的工程师先就我们这次体验的重点——通用9AT变速箱做了详细的技术解析。这台9AT是在此前那台代号6T50的通用6AT变速箱的基础上研发而来的,为了适应中国拥堵和限速的国情,三个新增的挡位分别安插在6速变速箱的1-2挡、2-3挡和6挡以后,因此中低速区间拥有了更加绵密的齿比,进而能够提高平顺性、操控性和燃油经济性。根据工程师的说法,别克的9AT车型普遍能在90km/h以内就升到9挡,让第9挡有了更好的实用性。

对于横置平台来说,变速器的体积和横向宽度控制一直都是限制工程师将挡位数增多的主要难点,通用为了解决9AT的体积问题,引入了一项核心技术—可选择单向离合器(SOWC)。这个更为轻巧的结构替代了传统变速箱中的多片离合器加单向离合器式结构,也致使这台9AT能够保持横向宽度仅仅比6AT变速箱(6T50)多处15mm的水平。

另外,通用工程师提到,这台9AT变速箱还针对不同的车型设定了不同的主减速比,按照我的理解,为了保证昂科威作为一台SUV的越野能力,它的主减速比就要比主打公路驾驶的君威要更大。这样一来,不同的别克9AT车型都能针对自己的定位来最大程度的提升动力和燃油经济性。

●S弯赛道-圈速挑战

接下来终于进入正题,也就是今天的重头戏——别克S弯赛道圈速挑战。顾名思义,我们要以最快的速度跑完一条模拟赛道,每人两次机会,取最快圈速作为最终成绩。这条模拟赛道是以通用在国内的广德试车场中的G0赛道为原型的,虽然是由锥桶摆放出的模拟赛道,但是它也尽可能的忠实还原了原型G0赛道中的大直道、高速S弯、紧急变线等很多元素,可以说是“麻雀虽小五脏俱全”。

每人两圈的驾驶机会,大部分人都会把第一圈用作熟悉赛道的路线和车辆的各方面性能,然后在第二圈才发力冲成绩,我也不例外。

这个环节出场的是别克目前为止所有车型中运动性能最强的君威GS。虽然和普通君威28T车型共享2.0T+9AT的动力总成,不过制动效率更强的四活塞Brembo刹车系统、以及支撑性更好的一体式运动座椅却是君威GS的专属。当然在外观方面,君威GS的运动套件也让它比普通君威更多了几分犀利。

(视频:君威GS亮点展示)

这里附上在我驾驶时GoPro和V-box采集的视频画面以及数据,这其中包含了两圈,第一圈是熟悉赛道,第二圈是全力驾驶跑圈速。下雨中湿滑的路面还是多少影响了我的驾驶信心,好在君威GS的轮胎抓地力很不错,几乎没有遇到濒临失控的情况。最终我的第二圈成绩是33.29秒,比第一圈整整快出6秒,这个成绩在当天试驾的所有媒体中排名第二,我已经相当满意了。

(视频:别克S弯赛道车内视角-共两圈)

与真正的赛道驾驶类似的,这个环节要想取得更好的圈速,我们同样需要将转向以及油门刹车的时机尽可能把握精准。为了保证整个过弯过程中车身重心平衡,刹车动作需要在入弯打方向前完成。过弯时仍然需要选择“外内外”走线,贴近外侧桩筒入弯,然后切向弯心APEX点的桩筒,接着贴外侧出弯,只不过由于赛道路面比较窄,所以走线精准与否带来的影响不及对转向、制动和加速时机的把握来的重要。

驶入赛道后,君威GS给我的第一感受毫无疑问是充沛的动力和制动力输出。这其实在我的意料之中,三个月前我和同事曾在北京深度测试过君威GS,它最终取得的0-100km/h加速和100-0km/h刹车成绩分别是6.48秒和36.46米,可以说相当惊艳。性能上的优势也完全反映在了我今天的圈速体验中,全油门加速时,推背感相当充足;而在入弯前,我也大可以自信的推迟刹车点,因为四活塞Brembo卡钳可以输出堪比性能车的制动力度。·不过,在舒适模式下较软的前悬架会在全力制动时压缩的比较明显,让车身姿态看起来不太体面。

君威GS那对金属质感的换挡拨片手感很好,不过为了验证9AT变速箱在激烈驾驶中的表现,我还是全程使用了变速箱的自动模式。事实证明,君威GS的变速箱反应相当敏捷,每次出弯后几乎踩下全油门的瞬间,它就能马上帮我降挡提高转速,动力随即在扭矩平台中悉数爆发。

最大的遗憾是,因为今天广州突然下雨,所以路面变得湿滑了许多,为了安全考虑,我们被规定不能使用君威GS的运动模式来跑圈速。要知道FlexRdie自适应驾驶系统所提供的运动模式,不仅会让变速箱更激进、转向手感更加沉稳,连悬架都会随之变得紧绷。可惜因为下雨我们只能使用舒适模式,当我穿梭在桩筒间时其实能明显感受到GS的车身侧倾幅度比运动模式下大了不少,并且通过座椅与方向盘传递到身体的路感也有所缺失。

几圈的赛道驾驶很快结束,君威GS的表现有些超出我的预期,我想假如你抱着驾驶一台家用车的心态去体验它,那么它的性能和操控表现也很可能会给你惊喜。

(视频:S弯赛道-车外视角)

扭转式驼峰-越野体验

接下来轮到昂科威出场,作为别克目前9AT车型中唯一的SUV,属于它的挑战项目是扭转桥式驼峰越野体验。越野中的“驼峰”大家肯定都明白,所谓扭转式驼峰,就是在正向坡度基础上增加了侧向扭转度和滑轮组,更加考验四驱系统、车身刚性、爬坡性能等这些越野硬指标。我们今天的这组测试架坡度达到36%(角度20°), 扭转度是12%(角度21°),并且还有三滑轮组需要脱困。

大部分的城市SUV都没有后轮间的限滑能力,而昂科威的四驱系统有一点不同,那就是在后轴间加入了一个多片离合器式的限滑装置,并且可以实现单个车轮获得后轴的100%动力。再加上中央限滑差速器最多可以分给后轮50%的动力,所以理论上它的单个后轮最多可以获得全部动力输出的50%。

400Nm的最大扭矩攀爬20°的坡道不成问题,不过最难的地方在于在上坡过程中有一组滑轮,驶过滑轮组时两个前轮和右侧后轮会同时失去附着力,仅仅靠左侧后轮来脱困。我观察了很多不同的驾驶者通过这个滑轮组驼峰的情况,大致可以得到的结论是,如果有一定的初速度、没有在滑轮组上刻意停留的话,绝大多数时候昂科威都可以成功脱困,并且中央和后轴的电子限滑系统介入的非常及时。不过,如果在滑轮组上刹停了,从静止起步想一边克服重力一边脱困就有些困难。当然无论如何,昂科威四驱系统有这样的表现在城市SUV中已经很难得了。

开放道路驾驶

在开放道路驾驶环节,我们每个人可以从君威GS、昂科威和君越Avenir三台车中任意选择,因为刚才的场地活动中我已经体验了其中两台,所以果断选择了君越Avenir。关于它的道路动态驾驶不在赘述,这里我只简单分享一些9AT变速箱带给我的不一样感受。

全文总结

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