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【地缘研究】杨恕 王术森:中亚与西亚的地缘经济联系分析

原标题:【地缘研究】杨恕 王术森:中亚与西亚的地缘经济联系分析

作者系兰州大学中亚研究所教授,博士生导师,从事中亚及地缘政治研究;第二作者单位系兰州大学马克思主义学院

关键词:中国;中亚;西亚;“一带一路”;中国—中亚—西亚经济走廊;地缘经济联系

内容提要

在“一带一路”倡议中,六大经济走廊是其核心内容之一,中国-中亚-西亚经济走廊是欧亚大陆中部的一个重要建设目标。但是,作为地缘上相互毗邻的两个地区,中亚与西亚在互通互联、经济贸易等方面的联系并不紧密。主要表现在中亚与西亚之间交通运输线路少,交通基础设施落后,相互之间贸易额小,产业结构单一,贸易结构相似,贸易便利化水平低等。这种情况的出现,不仅有历史原因,也有现实原因。这不仅对中亚与西亚之间的合作形成障碍,也对当前中国-中亚-西亚经济走廊的建设造成明显的影响。除加强中西亚交通基础设施建设、促进中西亚国家产业结构协调发展、促进两个地区间贸易便利化外,还应该考虑借助“双重身份”国家独特的地缘政治、经济优势,加强中国与西亚国家的联系。

随着“一带一路”的深入推进,中国与沿线国家在“一带一路”框架下积极合作,取得了初步成果。当前,中国正与“一带一路”沿线国家一道,积极规划中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊建设。

其中,中国—中亚—西亚经济走廊自中国乌鲁木齐经中亚、西亚抵达波斯湾、地中海沿岸,是六大经济走廊的重要内容。有学者统计,中国、中亚、西亚拥有占世界8.13%的GDP、占世界13.82%的地域空间和近18亿人口的市场。加强中国—中亚—西亚经济走廊的建设,不仅有助于推动沿线国家的经济社会发展,而且对世界经济的发展具有重大意义。

中亚地区在“一带一路”(主要是“丝绸之路经济带”)建设中发挥着十分重要的作用。当前,中国与中亚国家在“一带一路”框架下的联系日益增多。2014年,中国与中亚国家贸易额达到450亿美元,较建交初期增长100余倍,达到历史最高值。

随着“一带一路”倡议的提出与深入推进,中国与中亚各国在战略对接、经贸合作、能源合作、产能合作、基础设施建设等多个领域取得积极成果。我们曾提出“亚洲中部经济发展轴”的概念,这条轴线连接了亚洲中部最重要的六个核心城市——阿什哈巴德、杜尚别、塔什干、比什凯克、阿拉木图和乌鲁木齐,轴线附近的区域具备较好的经济发展的区位条件。巧合的是,这条轴线继续向西延伸,大致经过伊拉克首都巴格达和伊朗首都德黑兰,与中国—中亚—西亚走廊的走向基本一致(图1)。

我们认为,在今后中国—中亚—西亚经济走廊的建设中,将基本沿着这条轴线发展。需要指出的是,虽然中国与中亚的联系不断增多,但中亚与西亚之间的地缘经济联系却很弱。(中亚和西亚地区所包含国家有部分争议,本文对中亚,西亚国家(地区)界定如下:中亚地区主要包含哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦和土库曼斯坦5个国家。西亚国家主要包括伊朗、伊拉克、土耳其、叙利亚、约旦、以色列、沙特阿拉伯、埃及 (西奈半岛)、巴林、卡塔尔、也门、阿曼、阿拉伯联合酋长国、科威特、黎巴嫩、巴勒斯坦、格鲁吉亚、阿塞拜疆、亚美尼亚、塞浦路斯等国家或地区。)

作为地缘上相互毗邻的两个地区,中亚与西亚在互通互联、对外贸易等方面的联系并不紧密。在这种情况下,中亚作为中国与西亚联系的陆地通道作用并不明显,这在很大程度上限制了中国—中亚—西亚经济走廊的建设,成为当下亟需研究解决的问题。造成中亚与西亚联系较少的原因是多方面的。

首先,两个地区在近代以来联系不多,特别是在苏联时期,中亚五国作为苏联的加盟共和国,没有外贸自主权,对外贸易绝大部分是与苏联各加盟共和国和东欧国家进行的。苏联解体后,中亚五国虽然实行对外开放的政策,积极发展对外贸易,但其对外贸易的主要对象仍然是独联体国家。应该说,中亚五国与西亚各国开展双边贸易的时间并不长。

其次,西亚地区持续动荡的局势给中西亚各国之间的交流造成了很大障碍。自冷战结束以来,传统安全威胁与非传统安全威胁交织,使西亚地区面临严峻的安全形势。战争、恐怖主义、宗教民族争端、水资源冲突、难民等问题使西亚地区局势持续动荡,中西亚之间的交流缺少和平稳定的环境。

再次,中西亚国家经济发展水平普遍较低,缺少带动地区经济发展的经济中心,加之相似的产业结构、对外贸易结构,使两个地区之间的经济交流缺乏内生性动力。上述因素使中西亚国家进行经济联系的意愿不足。

最后,还应看到,中西亚地区的交流缺少外部因素的推动,大国参与度很低。而当前中国—中亚—西亚经济走廊的建设,正是推动中亚与西亚地区之间经济交流的契机。

1限制中亚与西亚联系的主要因素

经济走廊又称交通运输沿线经济带,是以交通运输干线或综合交通运输通道作为发展主轴,以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托,以发达的产业特别是第一、第二产业为主体的发达带状经济区域。其核心内容是多个呈带状分布、其间在产业结构上有较多相似而又联系较多的城市所组成的空间。经济走廊主要由三大基本要素构成,即交通干线或综合运输通道;以工业或商贸业为主的三次产业;沿线分布的经济中心和大中城市。从图1可以看出,当前中国—中亚—西亚经济走廊沿线的大中城市并不多,且较为分散,这在短时间内是难以改变的。下文将主要分析中西亚之间的交通和经贸联系。

(一)中亚与西亚的交通联系

1.中亚与西亚之间交通运输线路较少。当前国际贸易绝大部分是通过海运完成的。中亚五国均为内陆国,没有出海口。在中亚与西亚地区的交流中,水运条件很差,没有大河连通,这在很大程度上限制了中亚与西亚之间的交通联系。中亚五国内河航运很少,运量很低。哈萨克斯坦目前内河航运总里程4054公里,分布在额尔齐斯河水域(航道1719.5公里)、伊犁河—巴尔喀什水域(航道1308公里)和乌拉尔河—里海水域(航道956公里)。2015年内河货运量121.7万吨,客运量3.4万人次。乌兹别克斯坦的水运曾达到一定规模,主要是在阿姆河与咸海流域,但由于咸海危机,可发挥的作用已经很小了。吉尔吉斯斯坦内河航运以伊塞克湖为主,航线总长189公里,年货运量不超过5万吨。塔吉克斯坦水运条件很差,内河航运非常少。土库曼斯坦内河航运主要是阿姆河的客、货运输。

中亚五国中具备通过水运进行对外联系的主要是两个里海沿岸国家,即哈萨克斯坦和土库曼斯坦。哈萨克斯坦里海海上运输主要依靠阿克套国际贸易港、包季诺港和库雷克港三个港口,但运量很低。2015年这三个港口海运货物247.6万吨,占全国货运总量的0.06%。在这种情况下,哈萨克斯坦为扩大海运能力,已经将库雷克港列入哈属里海地区发展规划。库雷克设计能力为年装运原油2000万吨,将成为“巴库—第比利斯—杰伊汉”输油管线项目的海运终端。

土库曼斯坦元首港是里海东岸最大港口,可停靠7000吨大型货轮,是土库曼斯坦原油、成品油、聚丙烯等商品的主要出口通道。土库曼斯坦里海港口不仅是土通往其他沿岸国家的门户,还是中亚、伊朗等国家的贸易中转枢纽。货物可经土—俄之间的里海航线,从阿斯特拉罕港口(俄)进入伏尔加河内河航道,再经伏尔加—顿河航道出亚速海进而抵达黑海港口(暖季);也可在元首港通过轮渡至里海对岸的巴库港后,直接进入外高加索铁路网,进而从陆路抵达黑海的波季港(格鲁吉亚)。此外,土库曼与其他沿里海国家的港口——阿克套(哈)、阿斯特拉罕(俄)、马哈奇卡拉(俄)、巴库(阿塞拜疆)和涅卡(伊朗)之间均有油轮航运通道。总体来看,水运在中亚国家对外联系中的作用十分微弱,这在很大程度上限制了中亚国家与区域外其他国家的交流。

铁路和公路是陆上国家进行联系最重要的两种交通运输方式。在中亚与西亚的交通联系中,伊朗和土库曼斯坦依托独特的地缘优势发挥了重要作用。目前,中亚与西亚的铁路线主要有捷詹(Tedzhen)—谢拉赫斯(Sarakhs)—马什哈德(Mashhad)铁路,戈尔甘(Gorgan)—博儒镇(InchehBorun)铁路(这条铁路线于2013年5月开通,连接了伊朗和土库曼斯坦的两个边境城市戈尔甘和博儒镇。该铁路线长约80公里,是连接中亚、俄罗斯和中国的铁路网工程的一部分,每年可运输超过1 000吨货物及400万乘客。),“哈萨克斯坦—土库曼斯坦—伊朗”铁路,(这条铁路从哈萨克斯坦乌津(Uzen),经土库曼斯坦格济尔卡亚(Kyzykaya)、别列克特 (Bereket)、埃特列克(Etrek),最终达到伊朗的戈尔甘 (Gorgan),已经于2014年12月3日正式通车。这条铁路北可接至俄境内铁路网,南可达波斯湾,使中亚国家与波斯湾地区的距离将缩短600公里,大大降低交通运输费用。)加兹温(Ghazvin)—拉什特(Rasht)—阿斯塔纳铁路等。

这些铁路的贯通使中亚国家获得了通往波斯湾的便捷通道,也在一定程度上为独联体国家、欧洲国家以及中国进入波斯湾提供了便利。除此之外,土伊之间还开通了多条公路运输线,包括阿什哈巴德—戈尔甘、阿什哈巴德—马什哈德等公路干线。

另外,为解决土库曼斯坦产品出口到国际市场面临的过境运输问题,土库曼斯坦拟加入“中央铁路走廊”项目,通过巴库—第比利斯—卡尔斯铁路连接土耳其与中亚。总体来看,中亚与西亚的交通运输线路并不多,货物运量很低。(“中间走廊”的目标是通过土耳其将欧洲、中亚和中国连在一起,起点在土耳其,沿途经过格鲁吉亚、阿塞拜疆、里海、土库曼斯坦、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、阿富汗、巴基斯坦,最终到达中国。)

2.中亚与西亚之间交通基础设施水平较低。中西亚地区地域广阔,地形复杂,山脉、沙漠广布,交通建设难度大。长期以来,中西亚国家基础设施老化严重,加之大部分国家经济发展水平较低、建设资金短缺,严重制约了中亚与西亚之间的交流。目前,中西亚地区很多国家普遍存在基础设施水平低的问题,在交通运输领域表现为交通运输方式布局不合理、建设不完善、轨距不统一等问题。比如中亚的乌兹别克斯坦、土库曼斯坦尚无高速公路,西亚的阿曼、阿联酋尚没有铁路。另外,通信设施覆盖率低,港口运输能力有限,航空线辐射世界不足也是中西亚国家基础设施存在的问题,这严重制约了国家经济发展。

物流绩效指数(the logistic performance index,LPI)(物流绩效指数报告2007年由世界银行集团首次发布,以后每两年发布一次。该报告根据海关清关效率、基础设施、国际运输、物流能力与竞争力、货物追踪以及时效性等一系列指标进行全球性调查,根据调查结果来确定各个国家的排名情况。LPI指数的评分采用5分制,1分最差,5分最佳,得分越高表明一个国家物流基础设施越好贸易成本较低。)是国际上评价一国交通基础设施水平、国际运输能力等的重要指标。根据物流绩效指数,世界银行对全球160多个国家进行排名。其中,得分最高的是德国(4.23分),欧洲平均为4分,中国3.66分,位列第27位。中亚五个国家的排名分别为哈萨克斯坦77(2.75分),乌兹别克斯坦118(2.4分),土库曼斯坦140(2.21分),吉尔吉斯斯坦146(2.16分),塔吉克斯坦153(2.06分)。

总体来看,中亚五国排名比较靠后,得分较低。西亚地区排名最高的是以色列,位列第28位(3.66分)。得分超过3分的还包括卡塔尔30(3.60分),土耳其34(3.42分),巴林44(3.31分),阿曼48(3.23分),埃及49(3.23分),沙特52(3.16分),科威特53(3.15分),塞浦路斯59(3.00分)等。

与此同时,还有很大一部分国家的得分很低,排名十分靠后,包括伊朗96(2.60分),格鲁吉亚130(2.35分),亚美尼亚141(2.21分),伊拉克149(2.15分)以及排名倒数第一的伊拉克(1.60分).总体来看,西亚地区各国物流绩效指数差异较大,既有排名较为靠前的国家,也有排名靠后的国家,总体水平较低。

需要指出的是,伊朗作为连接中亚与西亚的重要节点国家,排名较为靠后,这也充分说明了中亚与西亚之间交流的困境。物流绩效指数低,不仅反映了基础设施硬件的互联互通水平较低,而且也反映了沿线国家交通与物流的便利化程度较低,相关法律、标准不健全,政府公共服务水平不高等问题,说明沿线国家物流服务体系与服务能力较低,缺乏高水平的物流与运输服务企业,及其与全球运输与网络的高效对接。

(二)中亚与西亚地区之间的经贸关系

中亚国家的主要贸易伙伴是独联体国家、中国,与西亚国家的经济贸易联系很差。从中亚国家与西亚国家的贸易情况来看,普遍存在贸易额小、贸易结构高度重合的现象,这在一定程度上反映了两个地区之间的经济联系并不紧密。

1.中亚五国与西亚国家之间贸易额非常小,彼此不是主要贸易伙伴。从中亚五国对外贸易情况来看,中亚国家主要贸易伙伴是独联体国家以及中国。中西亚国家之间的贸易额很小,双边贸易额占彼此对外贸易总额的比重非常低。下面将具体分析中亚五国与西亚部分国家的贸易情况。

(1)哈萨克斯坦。2015年,哈萨克斯坦进出口总额为759.12亿美元。哈主要贸易伙伴是俄罗斯、中国和意大利,与三国的贸易额占哈对外贸易总额的45.4%。2015年,土耳其是哈萨克斯坦在西亚地区最大的贸易伙伴,但贸易额和占比都很低。其中,哈向土进口7.4亿美元,占进口总额的2.5%,位列第7位;向土出口12.8亿美元,占出口总额的2.8%,位列第8位。

(2)乌兹别克斯坦。2015年,乌兹别克斯坦对外贸易额为252.83亿美元。其中,出口128.68亿美元,进口124.15亿美元。乌兹别克斯坦主要贸易伙伴是俄罗斯、中国和哈萨克斯坦,辐射市场主要为独联体国家,与西亚地区的经济联系十分微弱。

(3)塔吉克斯坦。2015年,塔吉克斯坦对外贸易总额为43.26亿美元。塔吉克斯坦主要贸易伙伴是俄罗斯(11.05亿美元,占比26%)、中国(7.93亿美元,18.3%)、哈萨克斯坦(7.02亿美元,16%)、土耳其(3.88亿美元,9%)、瑞士(3.11亿美元,7%)、伊朗(1.83亿美元,4%)。作为塔吉克斯坦西亚地区最大的两个贸易伙伴,土耳其和伊朗与塔吉克斯坦的贸易额只有5亿多美元,贸易额和占比都很小。

(4)吉尔吉斯斯坦。2015年,吉尔吉斯斯坦对外贸易总额为57.459亿美元。其中,与独联体国家贸易额29.488亿美元,占吉对外贸易总额的51.3%;与欧亚经济联盟成员国贸易总额24.015亿美元,占吉对外贸易总额的41.8%。吉尔吉斯斯坦主要贸易伙伴有俄罗斯(占比24.9%)、中国(18.5%)、哈萨克斯坦(15.8%)、瑞士(10.1%)等。作为吉尔吉斯斯坦在西亚地区最大的贸易伙伴,土耳其与吉尔吉斯斯坦的贸易额仅占吉对外贸易总额的4.3%,比重很低。

(5)土库曼斯坦。得益于独特的地缘优势,土库曼斯坦成为中亚五国中与西亚国家经济联系最多的国家。2015年,土库曼斯坦外贸额为262亿美元。其中,中国与土库曼斯坦贸易额为95亿美元(占比36%),贸易额主要来源于土向中国出口的天然气。土耳其是土库曼斯坦第二大贸易合作伙伴,2015年双方贸易额60亿美元(23%)。由于在民族、宗教、语言上有共通之处,土库曼斯坦与土耳其关系密切,两国关系持续顺利发展。在土库曼斯坦注册的土耳其企业有600多家,主要是在建筑业、运输业、纺织业、加工业、贸易等领域。伊朗是土库曼斯坦第三大贸易合作伙伴,在进口土库曼天然气数量上,仅次于中国位居第二位。近年来,土库曼斯坦与伊朗之间贸易迅速增长,两国的贸易额从2000年的3.3亿美元增长到2015年的52亿美元。

总体来看,中亚五国的主要贸易伙伴是独联体国家和中国,与西亚国家的贸易联系并不多。中亚五国在西亚地区的主要贸易伙伴是伊朗和土耳其,但贸易额都不大。而西亚国家的主要贸易伙伴是欧盟、中国、韩国、日本、美国等国,与中亚国家的贸易额占其贸易总额的比重也很低,双方都不是彼此主要的贸易伙伴。

2.中西亚地区产业结构单一,贸易结构相似。一个地区的产业结构反映了该地区生产要素禀赋状况以及利用效率,是资本存量、人力资本、技术水平等要素在三大产业配置的综合体现。总体来看,中西亚地区自然资源丰富,第二产业比重较高,主要经营油气、采矿、冶金、化工、电力等资源密集型或劳动密集型产业。

不可否认,中西亚国家因拥有资源的种类不同,产业结构有一定互补性,存在一定合作的可能。但总体而言,中西亚地区经济水平相对落后,产业体系单一,贸易结构相似度较高,这在很大程度上造成中亚与西亚之间在对外贸易中互补性小。(点击图片放大)

一国对外贸易结构在一定程度上可视为国内产业结构在空间上的延伸。中西亚地区属于典型的资源型产业结构,产业结构比较单一,以油气、矿产的开采和加工为支柱产业。此外,中西亚大部分国家的工业化水平比较低,总体处于产业传统制造、资源输出的低端,科技发展水平一般,机械设备的加工制造、纺织、日常用品制造等产业不发达,大部分国家劳动力缺乏,劳动力水平低。

上述情况导致中西亚地区很难形成合理的产业分工和协同。一般而言,一个区域有若干产业,而每一个产业又包含若干的产品价值链,最终形成一个区域价值链系统。当前“丝绸之路经济带”区域产业合作存在一些问题:一方面,部分区域存在产业结构上的趋同现象,尚未形成合理成熟、相互衔接的产业链;另一方面,一些存在产业差异的地区之间出现产业断裂的现象,产业间未能有效地相互补充。中亚与西亚虽然在地缘上相互毗邻,且在资源禀赋、经济结构以及社会经济条件等方面也存在相似之处,但同构化的产业结构较为封闭,双方未能在能源开发领域分工合作,双边贸易额也较低,阻碍了经济要素的自由流动。

3.中西亚地区间贸易便利化水平低。中西亚地区间普遍存在贸易便利化水平低的问题。研究表明,中西亚国家贸易管理的稳定性和规范性较差,主要表现在:第一,中西亚国家海关管理法律法规稳定性、规范性较差,易形成隐形贸易壁垒;第二,中西亚部分国家为了限制进口,在技术指标、卫生检疫、商品包装和标签等方面制定严苛的规定,制造了很多技术壁垒;第三,中西亚国家都有不同程度的贸易管制措施,对进出口商品实行配额或许可证管理。土库曼斯坦、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、阿塞拜疆、土耳其、伊朗等国均不同程度地对一些商品实行进口许可管理,甚至有些国家对部分进口商品收取专项费用,影响了国家间贸易的发展。这在一定程度上造成了中西亚国家间贸易便利化水平较低。

当前,多个国际研究报告中都涉及了对贸易便利化水平的评价,如《全球竞争力报告》(GCR)中的跨境管理指标、《物流绩效指数》中的海关管理与清关效率指标、《营商环境报告》中的跨境管理指标,以及经济合作与发展组织(OECD)构建的贸易便利化指标(TFIs)等。数据显示,中西亚国家在上述指标中的得分和排名较为靠后,反映了中西亚地区的贸易便利化水平普遍不高。中亚与西亚地区贸易便利化水平不高,限制了中西亚各国之间的贸易交往,成为两个地区经济交流的重要障碍。

2加强中国—中亚—西亚经济走廊建设的对策思考

(一)加强中亚—西亚交通基础设施建设

西亚交通基础设施建设,促进中西亚地区交通便利化基础设施互联互通是“一带一路”建设的优先领域。中国领导人指出,“设施联通是合作发展的基础”,“我们要着力推动陆上、海上、天上、网上四位一体的联通,聚焦关键通道、关键城市、关键项目,联结陆上公路、铁路道路网络和海上港口网络。”中亚—西亚之间的交通线路少,交通基础设施条件落后。

因此,要抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程,优先打通缺失路段,畅通瓶颈路段,配套完善道路安全防护设施和交通管理设施设备,提升道路通达水平;要不断推动中亚和西亚在港口、公路、铁路、航空等领域的互通互联,尤其是加强中亚与西亚之间的铁路运输,并对现有交通基础设施进行升级改造;要不断推进建立统一的全程运输协调机制,促进国际通关、换装、多式联运有机衔接,逐步形成兼容规范的运输规则,实现国际运输便利化,为中西亚之间的经济联系提供保障。

由于当前中亚与西亚之间的交通联系主要是通过土库曼斯坦和伊朗两国,因此还可以考虑通过其他国家进入西亚。如可以经乌兹别克斯坦首都塔什干向南到达乌南部边境城市铁尔梅兹(Termez),然后到达阿富汗北部城市马扎里沙里夫(Mazari Sharif),再经由阿富汗进入伊朗。但这条线路经过的地区地形较为复杂,而且当前伊朗与阿富汗之间的铁路并未实现贯通。相较阿富汗,土库曼斯坦与伊朗的交通联系更为便捷。

此外,近年来国内外媒体上多次出现跨里海大桥的有关报道,认为目前由中亚到高加索,然后经土耳其到欧洲的陆上交通需要向北或向南绕行里海,造成时间和运费的提高,而修建里海大桥可以裁弯取直,降低运输成本,节约时间。而且,随着欧亚地区的经济发展以及“丝绸之路经济带”的建设,对修建大桥的需求会迅速增加。

从可能产生的效果看,里海大桥的修建将缩短里海东西两岸及其周边国家的运输距离,提高中亚、西亚、俄罗斯南部、乌克兰等地的陆地交通基础设施水平,受益的国家至少有哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、阿塞拜疆、亚美尼亚、格鲁吉亚、俄罗斯、乌克兰、土耳其、伊拉克、叙利亚等。

虽然里海大桥能够促进里海周边国家的互通互联,但该工程也面临诸如成本过高、运量不大、各国态度、技术可行性等问题。总体来看,在“一带一路”倡议的大背景下,国外学者、官方、媒体提出一些具有战略意义的设想是好事,有助于我们对相关问题的思考。具体到里海大桥这一问题,由于其工程规模和投资都非常大,涉及问题很多,在做进一步研究之前,简单地肯定或否定都是缺乏依据的,还需要对该工程的可行性做详细深入的研究。

(二)促进中亚—西亚各国产业协调发展

产业是经济之本。中国领导人在“一带一路”高峰论坛上指出,“我们要深入开展产业合作,推动各国产业发展规划相互兼容、相互促进,抓好大项目建设,加强国际产能和装备制造合作,抓住新工业革命的发展新机遇,培育新业态,保持经济增长活力。”中西亚国家经济联系较弱的一个重要原因在于两个地区的产业结构和对外贸易结构相似,在一定程度上形成相互竞争。因此,需要着力推动两个地区的产业协调发展。一方面,要形成合理的产业空间布局;另一方面,要推动区域内各个国家的产业结构升级。

1.产业的空间布局应基于交通网络互通互联,以点带面形成国家之间的经济增长带,进而逐渐形成区域产业的广泛合作。在这个过程中,应基本沿“亚洲中部经济发展轴”的方向,加强乌鲁木齐—阿拉木图—比什凯克—塔什干—阿什哈巴德—德黑兰—巴格达等大型城市连接,以首都、首府、重要城市为核心点,加强基础设施建设。要充分利用这些节点城市发展中西亚地区贸易,促进中国—中亚—西亚经济走廊沿线地区经济增长。

2.产业升级要以各国特色产业为核心,发挥区位、资源等比较优势,寻找产业契合点,发挥各次区域的比较优势,并将产业的比较优势转化为竞争优势,最终实现产业升级。中国可以根据中亚、西亚各自的特点,并结合自身情况参与中亚、西亚的产业升级。

第一,要不断优化产业链分工布局,推动上下游产业链和关联产业协同发展,鼓励建立研发、生产和营销体系,提升区域产业配套能力和综合竞争力。中西亚地区拥有丰富的自然资源,这些国家可借助中国在开采和加工技术方面的优势以及资金方面的支持,加强能源资源深加工技术、装备与工程服务合作,提升能源产业附加值,发展有竞争力的加工企业和技术密集型产业。中国应利用自身技术开拓能源加工炼化带,与中亚、西亚共同推动建立能源产业中下游服务带,扩大能源的产业链。

第二,“一带一路”倡导生态文明理念,因此,在中国—中亚—西亚经济走廊的建设中,应该加强生态环境、应对气候变化等方面的合作,共建绿色丝绸之路。具体来看,中国与中西亚国家应该根据优势互补、互利共赢的原则,共同探讨农业、环境保护、沙漠治理、可再生资源等方面的问题,积极推动风能、太阳能等清洁和可再生能源合作。这样一来,中亚与西亚地区既可以充分发挥自身的资源禀赋,加大对主导产业的支持,同时各国又能够在产业上形成互补,减少了无序低效的竞争。

(三)深化海关合作

深化海关合作,促进贸易便利化贸易合作是“一带一路”建设的重点内容。事实证明,提升贸易便利化水平有助于提高进出口商品的通关效率、改善贸易环境和促进贸易增长。习近平主席指出,“贸易是经济增长的重要引擎”,“我们要有‘向外看’的胸怀,维护多边贸易体制,推动自由贸易区建设,促进贸易和投资自由化便利化。”针对中西亚地区贸易便利化程度不高的问题,应该着力推进两个地区的贸易便利化,消除贸易壁垒,构建区域内良好的贸易环境。

在现有合作成果基础上,中西亚国家应深化海关合作,加强信息互换、监管互认、执法互助的海关合作,以及检验检疫、认证认可、标准计量、统计信息等方面的双多边合作,推动世界贸易组织《贸易便利化协定》、世界海关组织《全球贸易安全与便利标准框架》的生效和实施,积极促进政策、规则、标准三位一体的联通,为互联互通提供机制保障,促进贸易畅通。

具体来看,应该不断“改善边境口岸通关设施条件,加快边境口岸‘单一窗口’建设,降低通关成本,提升通关能力;加强供应链安全与便利化合作,推进跨境监管程序协调,推动检验检疫证书国际互联网核查,开展‘经认证的经营者’(AEO)互认;降低非关税壁垒,共同提高技术性贸易措施透明度,提高贸易自由化便利化水平”。除此之外,还应该充分利用国际公约,便利化跨境运输、口岸通关以及风险管理、联合监管,如《国际公路运输公约》(TIR公约)等;各国海关还可通过能力建设、能力援助以及经验交流,加强海关等边境管理部门之间的沟通与合作,促进执法互助与执法合作,共同营造有利于贸易安全与便利的发展环境。

(四)充分发挥充分发挥“双重身份”国家的作用

“一带一路”倡议是我国倡导的区域合作中范围最大的,涉及亚欧非大陆及附近海洋的互联互通。作为一个跨区域合作战略构想,“一带一路”涵盖了东亚、东南亚、南亚、中亚、西亚、北非、中东欧、西欧等几个次级区域。其中,“一带一路”倡议中存在这样一些国家,它们既在“丝绸之路经济带”上,又在“21世纪海上丝绸之路”上,如印度、巴基斯坦、伊朗、伊拉克、沙特阿拉伯、叙利亚、土耳其以及部分欧洲国家,我们将这些国家称之为“一带一路”“双重身份”国家(简称“双重身份”国家,下同)。“双重身份”国家因其地缘政治、地缘经济的特殊性,在“一带一路”建设中发挥着重要作用。

当前,随着“一带一路”倡议的深入推进,中国与中亚国家的联系日益紧密,并实现了与多个国家战略规划的对接。但由于中亚与西亚之间的地缘经济联系并不紧密,因此,在不断促进中亚与西亚之间联系的同时,我们还应该充分发挥“双重身份”国家的作用,促进中国与西亚之间的联系。在这里,我们以伊拉克和土耳其为例,分析“双重身份”国家在“一带一路”中的作用。

伊拉克东南濒临波斯湾,靠近世界上最重要的海上通道,地理位置十分重要。伊拉克希望充分利用这一地缘优势,将伊拉克打造成为该地区重要的商业中心以及世界货物贸易通道上的全球枢纽。但长期的制裁和战争使伊拉克的基础设施受到很大破坏,为此,伊拉克计划升级改造现有的铁路网络、公路、机场以及港口设施,通过建立一种综合的运输系统,将周边地区的国家连接起来,这个宏大的计划被称为“干运河”工程(the drycanal project)。根据伊拉克官方的表述,从亚洲过来的货物经波斯湾可以在伊拉克南部的乌姆卡斯尔港口(Um-Qasr)和法奥港口(Al-Faw)停靠,然后通过铁路和公路等运输形式将货物运往土耳其北部,然后到达欧洲;或者运往约旦和叙利亚,到达地中海。在这个计划中,伊拉克作为过境运输的重要枢纽,将波斯湾、东亚、地中海以及欧洲国家连接起来,成为替代苏伊士运河的另一选择。

与从阿拉伯海、红海,经苏伊士运河到达欧洲的运输线路相比,该计划减少了数千公里的海陆距离以及20~25天的时间,可以使南北之间的货物运输更加快捷、廉价、安全。新港口的建设,以及伊拉克现有的2000公里的铁路设施的升级改造,不仅将大大促进伊拉克基础设施的现代化以及经济的发展,而且将极大促进国际贸易的发展。如果未来“一带一路”能够与伊拉克的“干运河”计划实现对接,那么,这将成为“一带一路”倡议在西亚地区的典范,也将成为“一带”与“一路”联通的重要工程。土耳其地跨欧亚两大洲,拥有独特的地缘政治与地缘经济地位,是中国“一带一路”倡议的天然合作伙伴。

作为连接东西方的桥梁,土耳其地理位置十分优越。土耳其东毗中东,东北接高加索,西连东欧、巴尔干,南望北非,邻近俄罗斯和中亚国家,不仅是古丝绸之路的必经之地,也是当今西亚地区重要的交通枢纽和过境中心,具有开展互联互通合作的区位优势,是“一带一路”天然的组成部分。中国和土耳其自2010年成为战略合作伙伴以来,双边关系一直发展迅速,“一带一路”倡议的提出则为两国关系的深入发展提供了契机。

土耳其领导人在不同场合多次提出重振“丝绸之路”,与中方不谋而合。2015年土耳其总统埃尔多安访华期间表示,土耳其对“一带一路”计划态度积极,希望土耳其“2023战略”(土耳其“2023战略”,即共和国建国100周年之际,土耳其跻身世界十大经济体行列)能够与“一带一路”倡议对接。2017年5月,埃尔多安总统参加“一带一路”高峰论坛期间,盛赞“一带一路”是一条合作共赢之路,希望“一带一路”倡议能够与土耳其提出的“中间走廊”倡议对接。作为联通欧亚大陆的关键节点之一,土耳其在“一带一路”中扮演着重要角色。

当前,中国和土耳其在“一带一路”倡议下可合作的内容十分宽泛,涉及政治、经济、能源、文化、安全、旅游等各个领域的合作。土耳其计划建设从土耳其东部卡尔斯省到西部埃迪尔内省长达2000公里的东西线高铁线。到土耳其2023年建国百年时,计划建造1万公里高铁、4000公里常铁,铁路总长25940公里,总投资450亿美元。2014年7月25日,由中国企业承建的安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路(下称“安伊高铁”)二期工程全线通车。

此线路开通之后,从安卡拉到达伊斯坦布尔所需时间将由原来的6小时缩减至3.5小时,客运量将由目前的10%提升至78%。安伊高铁的建成开通不仅加强了土耳其国内的交通联系,也提高了土耳其在地区和国际交通的作用,促进了“一带一路”的道路联通。未来,高速铁路网的建设也将为包括中国、中亚、西亚以及欧洲等国家的互联互通起到积极的推动作用。独特的地缘位置和良好的基础设施条件决定了土耳其在欧亚运输中的重要地位。在“一带一路”建设中,可以充分发挥土耳其“双重身份”国家的地缘优势,促进“一带”与“一路”的联通,为中国—中亚—西亚经济走廊建设注入更多的资源和动力。

3小 结

中亚与西亚在地缘上相互毗邻,具备进行经济合作的先天优势,但两个地区之间在互通互联、经贸合作等方面的联系并不紧密。这不仅对中亚与西亚之间的合作形成障碍,也对当前中国—中亚—西亚经济走廊的建设造成不小的影响。除加强中西亚交通基础设施建设、促进中西亚国家产业结构协调发展、促进两个地区间贸易便利化外,还应该考虑借助“双重身份”国家独特的地缘政治、经济优势,加强中国与西亚国家的联系。从丝绸之路的历史发展来看,海上丝绸之路的兴起伴随着陆上丝绸之路的衰落,陆上丝绸之路和海上丝绸之路的发展是彼此分离的。

当前,随着我国经济的发展,“一带”与“一路”的协同发展有了现实基础。充分发挥“双重身份”国家的地缘优势和资源优势,对于实现“一带”与“一路”的联通具有重要意义。由于中亚与西亚的地缘经济联系较弱,因此在中国—中亚—西亚经济走廊的建设中,中亚作为中国与西亚地区之间交流的陆地通道作用并不明显。在这种情况下,充分发挥“双重身份”国家的作用,不仅能够促进中国与西亚国家的联系,还有利于促进“一带”与“一路”的联通,有利于促进“一带一路”倡议的协调发展和总体推进。(注释略)

【一带一路】刘昌明:“一带一路”框架下中国-中亚能源互联网建设-机遇、挑战与政策建议

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文章来源:《兰州大学学报(社科版)》2018年01期;国关国政外交学人微信公众平台首发返回搜狐,查看更多

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