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中国汽车工业如何发展?追根溯源18年前那场请命 | 汽车记忆

原标题:中国汽车工业如何发展?追根溯源18年前那场请命 | 汽车记忆

18年前,行业老领导陈祖涛和李刚分别上书,为中国汽车工业请命。

文 | 陈祖涛 李刚

来自帮宁工作室(gbngzs)的报道

▶︎编者按:

中国汽车合资企业将走向何方?

中国自主品牌向上还有多少机会?

中国汽车产业格局是否会由此重构?

眼下,扩大开放政策引发的行业大讨论仍在坊间发酵,尽管其后续效应还有待我们观察,但对关乎中国汽车命运的路径探讨却并非新鲜话题。

事实是,路径之争一直贯穿中国汽车工业发展壮大之始终,比如18年前那场请命。

那是2000年,中国入世前夕,中国汽车工业将何去何从,业界争论不休,莫衷一是。当年4月和7月,两位行业老领导——陈祖涛和李刚分别上书,为中国汽车工业请命。

两份建言,时隔3月,分别送抵。

李刚建议要走“开放自主型”发展道路。至于行动,一要补课,二要创新。

所谓开放,就是进入当前改革开放的大环境、大政策中。

所谓自主,就是企业控股方能按出资比例自主地调动各种生产要素和资源,对企业经营做出自主决策,以保证本企业和所在国的最大利益 。

陈祖涛建议有三:一是改革投资机制,允许外资加大国内汽车工业的投资,允许民间资金进入汽车工业。

二是鼓励汽车消费,尽快出台相关政策。

三是改革汽车行业管理机制,由行业管理转向行业自律。

以下为李刚和陈祖涛上书原文,帮宁工作室受权刊出。我们重温这段历史,但愿能以史为镜。◉

李刚上书 中国汽车工业到底如何发展

21世纪我国汽车工业走向何方?对此社会上议论很多,作为汽车工业的老兵,我也想进一言。

当前,全球汽车产业处于历史的转折点。据西方学者分析,西方五强(美、日、德、法、意)所垄断的全球汽车工业,虽然还有利润可赚,但已进入“衰落型”。表现在1980年找~1990年代以来,生产增长率已跌至0.97%,大大低于其本国以及全世界平均人口和人均GDP的增长速度,因为穷人买不起车,富人已饱和。

西方市场逐渐萎缩。为了回避困境,重建辉煌,他们一方面向第三世界转移市场和产地,另一方面兼并、重组、积蓄力量,用高科技开发全新一代,附加值更高,社会效益更好,能吸引更多用户的汽车。因此,预计5年~10年内将引起一场汽车结构、性能、制造方法和产业历史性革命,而传统汽车将逐渐退出历史舞台。

我国1990年代汽车生产大体与GDP同步增长。由于人口多,普及率低(约每千人十辆)。所以,今后发展潜力和市场容量都会很大。照现在这种速度发展下去,市场容量10年后将超过英、法、意、加,居世界第四位。20年后将超过德、日而成为世界第二。30年后可达2000多万辆,超过美国而居世界第一。但普及率不过每千人125辆,只相当于现在西方七强的1/6~1/4,即全球平均水平。

从汽车普及阶段看,下世纪二三十年代将与日本本世纪五六十年代相当。但日本走的路是在1955年人均GDP1650美元(现价,下同)时已开始从国外引进技术,消化吸收。1960年人均GDP2592美元时已完成产品开发和制造上的国产化并有自己的品牌。然后,再加入关税与贸易总协定GATT。

此时汽车开始进入家庭,并在40%的关税保护下努力扩大产量,降低相对车价。1965年在人均GDP达到4720美元时,宣布轿车进口。那时,他们已能挡住进口,开始进入个人汽车消费时期。1971年宣布50%内的资本自由化,美资才在三菱等几家公司中参股。

我国轿车发展历史是1980年代先搞合资,至今使用外资品牌,自己没有开发能力,就将进入WTO,并且以后还有18%~25%的关税保护。此后WTO对我国的压力可能不会像当年对日本的压力那么大,但开发自己品牌的课要不要补,将影响今后发展全局。

汽车产品尤其是轿车开发技术,是汽车产最核心的技术和最重要的生产要素,它制约着产业发展。不但决定汽车性能和质量,也决定企业竞争力和发展前途。

在我国中外合资企业中,所谓技术转让只是转让产品设计图纸、工艺资料和企业标准等的特许使用权。我们已为此付出昂贵的费用,知识产权的所有权还是属于外方所有,并未转让。中方无权对产品作任何改动,而汽车产品的开发技术却从来不转让,却是永远依赖外方,我们走的是一条“开放”,但是“依赖”型的路。

下世纪中叶我国将是一个中等发达国家,汽车普及达到当今全球平均水平理所当然。所以,现在已经不是讨论要不要普及汽车和要不要这个世界最大汽车市场问题,而是如何进入这个市场的决策问题。

摆在我们面前基本上有两条道路:一是,继续走“开放、依赖型”的路,并把它走到底。二是,找一条“开放、自主型”的路。

所谓“开放”,就是进入当前我们改革开放的大环境、大政策中。各方面与国外做广泛协作和交流。

所谓“自主”,就是企业控股方能按出资比例自主地调动各种生产要素和资源,对企业经营做出自主决策,以保证本企业和所在国的最大利益,不受操纵和误导。反之则是“依赖”型。企业在产品开发上不能自主,在其他管理上也就谈不上自主。

世界各国通常用是否有独立产品开发技术来区分是“依赖”型还是“独立”型汽车企业,投资比例往往还不能完全说明问题。我国依然如此。如在上海大众、一汽-大众、神龙汽车、北京吉普、广州本田等合资企业中,我方股比除上海大众是50%外,其他都处于控股地位。

但由于外方掌握产品开发权,并且占据要害部门的主要职务,董事会决定重大事务要全体通过,所以虽然我方是法人代表或占多数席位,但董事会还得违心或被动地做出资金外流的决策。如对外方专家的人数和待遇;产品质量认证和鉴定;工厂设计的委托;协作配套厂的选定;产品改型和设计费用;进口设备选购及价格等等不胜枚举。

实际上中方有求于外方,无权也不可能做出自己的决定,这种做法现在已经习以为常。因为在合资企业中,职工待遇显著增长,市场上原装、洋品牌备受欢迎。企业赢利,国家收税,地方上能带动就业,各方都有利可图,感觉良好。

不能否认,这种借鸡下蛋、借船出海的办法是一种投资少、见效快、比较轻松、省力地把汽车工业搞上去的办法,不少国家也是这样做的,但这种办法终归是权宜之计,不应走得太广,时间不宜拉得太长。

现在我们已经走了17年,轿车已全部合资,载重车也将步其后尘,被迫合资。这样走下去,我们将丢掉全部市场,造成巨大经济损失,于国、于企、于老百姓都不利。在汽车业界,有不少老同志和企业家都已经看到问题的严重性,但是不愿也不敢说出来。因为当前走“开放、依赖”的路有甜头,而走“开放、自主”的路有苦头,它太难,费力不讨好。

在国有企业中,面对几万或十几万要吃饭的职工和大量债务,若没有国家力量,绝不是一届政府、一个部门、一个企业、一位企业家自己可以办到的。于是无可奈何,只得求其次地说:“就这样干下去吧!好在国内与外国人合作造车,总比进口车强”。

但是设想一下:一个合资企业里的万国牌,小批量,重复建设高潮将在中国重演。由于价格仍受到关税保护,一场低效、浪费、高价格的“非价格竞争”局面将在中国市场上长期出现。这样给我们自己留下的发展空间和主动权还有多少?我们将如何向子孙后代交待?现在是政府痛下决心的时刻。

我认为,当前要澄清三个观念。

其一曰:汽车工业已是全球性产业,所以我们要完全融入全球经济中。求分工、求发展。

我认为,全球经济是当今跨国公司追求效率、成本和市场的新举措,有利之处我们要学习利用,但是它远不完善,缺少权威运作体制。

著名美国管理学家P.Drucker在今年的最新著作中指出:“当前世界同时存在三种重叠的经济领域:一是在金融和信息方面真正的全球经济;二是在物资和人员流动方面阻力减少了的地区经济(如欧盟等);三是在经济和政治方面的影响不断增加的国家(民族)和地方经济。

这就是我们决定发展战略的现实基础。企业和其他组织无法自己选择,这是有道理的。实际上,当今国家疆界并未消失,跨国公司仍然要在本国设立总部和成本中心。它们和国家的利益还要受国家政权的保护,无论在西方强国和第三世界国家几乎没有例外。

美国宪法的宗旨,在七十几个字的导言中说得很明白,就是为了”保证我们自己以及后代享受自由带来的幸福“而制定的。

1992年1月,美国总统克林顿在公布振兴国内经济计划时强调:”国家安全主要是经济安全,而经济安全则有赖于经济增长的振兴“。他既”反对‘保护主义’,又反对面对外国竞争而不闻不问的自由主义”;“美国要在全球经济中发挥领导作用”。

所以,我认为一个国家也好,一个企业也好,为了他们自己的利益,一定要能做到自主决策。

其二曰:只有新技术板块才能繁荣经济,汽车工业已经落后。也无所作为了。

我认为,这在部分发达国家可能如此。英国甚至把它的全部汽车厂都出卖给外国人。但是人类出行工具的不断更新是永恒的课题,下一代全新概念汽车呼之欲出,全球汽车工业将再一次崛起。我们是工业化尚未完成的国家,旧经济我们仍然要补充,而新科技武装起来的经济,更是我们需要捕捉的机遇,必须要有自主选择的余地。

其三曰:汽车工业是民用一般性竞争行业,国家可以放手不管,任其发展,而且管得越多越糟。

我认为,这种思想可能是受西方原始资本主义和某些不当的计划经济的后遗症的误导而产生的,国家的政策导向和管理对重要产业的发展从来都必不可少。美国、欧洲和日本的下一代汽车的合作开发计划都是由政府倡导和资助,何况我国政府是国有企业的出资人呢?

我觉得主席最近倡导的中国共产党的三个代表的政治思想就是推动我国经济发展的生命线,发展汽车工业是贯彻落实三个代表思想的一个载体。表现为:

第一,汽车产业是先进的生产力。它的复杂性高、综合性强、产业链长,波及到几乎所有加工业和服务业。

直到现在,它虽已进入“衰落型”,但它仍占各汽车生产大国的财政收入、人口就业以及耐用消费品销售额的10%以上(前两项我国占8.8%和4.3%)。一旦下一代高科技汽车出台,它对国民经济会有更大的贡献。

第二,汽车是“行走的文化”。它凝聚了广泛的现代文明和人类智慧,它的开发制造技术涵盖了多学科的当代基础技术前沿。

它又是信息、电子、宇航等尖端技术转化为商品的理想载体,能提高人们文化生活质量和效率,促进人们的相互交往,塑造人们的生活方式,起到移风易俗的作用,体现了先进的文化发展方向。

第三,使老百姓拥有一台自己的汽车是国家关心群众利益的表现。

作为一种机动运输工具,汽车虽然还有其缺点,但它的全天侯、全时空、门对门的方便特点,使它成为世界大多数男女老少的宠物,甚至是毕生追求的目标。法国人主张制造老百姓买得起用得起的小型汽车作为“推动民主的手段”,我们也应该把它看成是党和国家为人民谋福利和发扬民主的载体。

当前如何行动?我觉得应该集中力量对汽车产品开发工作做好补课和创新,从而铺平一条“开放、自主型”汽车工业的康庄大道,现尚为时不晚。

一是补课。

在三五年内尽快把传统汽车(集中体现在轿车)的开发技术学到手。经过消化吸收后,把这些本领用于开发适合我国地理、环境和经济条件的多层次汽车产品上(包括提高改造农用车)。

在已合资的汽车公司中,要求设立该公司所属的产品研究开发部门,并由外方转让开发技术,生产自己开发的具有知识产权的品牌汽车。

在未合资的企业中,要把现有的开发机构充实提高,并组织跨企业协作。现在一汽、二汽(东风汽车)、重型汽车、北汽、南汽等合计有五六千人的产品开发队伍和上十亿元的固定资产,是有一定基础。他们开发的产品要组织生产,要给予优惠鼓励政策,不再搞一般性的与外国产业资本合资企业。

二是创新。

针对下世纪5年~10年内即将出现的新一代汽车设计概念,我们要进行追踪,制定研究创新课题和目标,限期完成。如当前课题有燃料电池、高能蓄电池、储能器、电子动力传动、轻型材料及有关的加工技术等。要求既要机理过关,又要能变成物美价廉的汽车商品。

在开发中所遇到的超前技术很多,需要有更广泛的资源、人力的集成。因此我建议,要组织一个以官(政府)为首,以产(企业)、研究(研究所)、学(大学)为主体,以金(融)媒(体)为两翼的一个国家级联合开发下一代汽车的创新工程,用10年左右时间,赶上西方汽车研究开发水平。

上述任务光荣而艰巨,因此必须营造下列条件:

首先,国家重视。

严格讲,建议这项工程是国家行为,功在国家,利在百姓和企业,所以国家必须把它放在重要议事日程上,把它看作是一件有典型意义的,能带动我国经济增长,为百姓谋幸福和巩固民主政权的战略性任务。由中共中央定方向,国务院定政策,总理挂帅,并在国务院设办公室。

其次,立足开放。

自主和社会主义市场经济,从全局上联合重组(改革、改组、改造)我国汽车工业,使之能在一二十年内在世界汽车产业大变革中有一席之地。

第三,政府要制定一系列有利于发展汽车产业和个人汽车消费的政策,同时要用政策投资来启动多元化投资机制,为开放、自主型汽车产业融资开路。

第四,利用各种渠道,不拘一格吸纳国外有关专家、学者和科研机构,参加合作。

以上有不当之处,请批评指正。

祝您工作顺利。

李刚敬上

2000年7月

陈祖涛 为中国汽车请命

我自(19)89年离开汽车工业岗位已11年,但因一生的心血都投入到我国汽车工业中,这些年来仍无时不在关心着我国汽车工业的发展。特别是自中美入世谈判成功以后,我国入世在即,汽车工业将逐步面临国内外产品在国内市场上的直接竞争,汽车界的每个人,以及很多关心汽车工业的人都不免提出了一个问题:中国汽车工业将如何应对?如何在今后五六年时间里,给我国汽车工业一个最后的机会?培养其竞争能力,使其成为中国汽车市场上的主力军。

为中国汽车工业奋斗了一辈子的我,就更加关心这个问题。在这重要的历史关头,我想就中国汽车工业如何发展提出几点建议:

第一,改革投资机制,允许外资加大国内汽车工业的投资,允许民间资金进入汽车工业。

我们以往所制定的各种政策的前提都没有考虑中国汽车市场上有外国产品的直接竞争,都是在两个假定的前提下制定的:一是市场是中国政策控制的市场;二是投资都是国家的。

因此,我们考虑的是如何保证国家投资有高效的回报,是国家控制了市场,确保利润不要流到外国人、私人手中。一旦入世,我国汽车市场将向世界开放,第一个前提就不存在了。

随着这些前提条件的变化,我们以往制定的一系列限制汽车工业投资的政策应作根本改变。首先应改革的是投资体制,应该允许外资加大对国内汽车工业的投资,允许民间资金进入汽车工业 。

今后国家从汽车工业中得到的利益,主要不是投资的直接回报而是税收、就业和汽车工业所特有的对相关工业的带动作用。因此,国家也不应再直接向汽车工业投资,甚至可在行情好时抛售一些汽车工业的投资。以往的政策是怕投资过多,生产大于需求,造成项目效益下降,以至亏损,这个问题应由投资者去关心。

实际上,只有投资充足才能使我国汽车工业在国外产品面前有竞争力。只有中国汽车工业内部的激烈竞争,才能提高这个产业竞争能力。即便是投资过度,投资效益下降,国家并没有损失。比起在极具竞争力的进口产品直接冲击下,中国汽车工业无还手之力,丧失市场的后果好得多。有过剩才能有竞争力,这在我国家电行业的发展过程中已得到了证明。

入世以后,汽车生产能力是在世界范围内控制的,仅仅在中国范围内控制是没有用的,我们将吃大亏。现在,世界范围的汽车生产能力早已过剩,如果我们现在继续控制对中国汽车工业的投资,那就是相当于我们用国家权力保护了一块市场,将来拱手让给了国外汽车制造商。

因此,与其这样将来让国外产品直接进入,打垮我们的汽车企业,还不如现在让外资扩大对我国汽车工业的投入,让我国民间资金进入汽车行业。

我认为,对中国汽车工业应有一个新的理解。只要在中国制造汽车的企业,就应该属于中国汽车工业,无论它是否是由我们国家控股的。

再进一步说,世界大的汽车公司,如通用、福特、奔驰、大众、丰田公司等,产品技术上有极强的竞争力,不允许他们在中国上新项目,不允许他们扩大投资,那么五六年以后,他们便会把产品销售到中国。

与其这样,为什么不让他们现在就把钱投到中国建厂生产呢?像上海通用、上海大众、天津丰田、广州本田等合资企业,现在已在国内建厂生产汽车。入世以后,他们将作为中国汽车企业的主要力量,与那些没有投资进来的外国厂商在中国汽车市场上竞争,共同抵御国外汽车产品对中国市场的冲击。

当然他们也会形成已在中国投资的合资企业间的竞争,以及对国内现有的汽车企业的竞争。但不管结果怎样,这些合资企业的税收、就业和带动相关产业的效益都是在中国。

我们所争取实现的目标应该是,在开放中国汽车市场上是中国汽车制造的汽车唱主角。如果我们实现了这个目标,中国制造的汽车出口也是可以实现的。

还有几个具体问题需要注意。

一是,合资企业中对外资所占比例应不要以国家政策的形式限制。如果国家希望在某个项目中占控股地位,那就指示国家控制的项目中坚持控股条件应可以了。

二是,外资投资的项目应该要求车身和发动机在中国制造。只有主要部件是在中国制造,才能有就业和带动相关产业的效益。

三是,应要求这些合资企业在中国建立开发机构,为我们培养大批的产品开发,制造工艺等方面的技术人才。

既然放开对外资进入中国汽车工业的限制,对中国的民营、私营企业和民间资金进入汽车工业就更不必限制了。

总之,开放投资体制一定要早于开放汽车产品市场。但再早也就只有5年,这个问题再不能拖延,再拖人家就不投资了,他们只要在中国建立销售系统就可以了。

第二,鼓励汽车消费,尽快出台相关政策。

我们从计划经济转向市场经济过程中,对消费的认识也是有过程的。今天,我们才真正认识和切身体会到,消费是经济发展的最根本动力。对汽车工业来说,应该尽快将轿车从生产资料的待遇转向消费品的待遇,国家要鼓励汽车消费。

轿车和住房是两个拉动消费最有效的产品。而从1998年住房作为经济增长点到今已3年了,对经济的拉动作用才刚刚显示出来。因此,启动鼓励汽车消费政策要有紧迫感,应该尽快出台。

如果政策得当,两三年内大力推动经济型轿车消费,使轿车销售量迅速增长,使捷达、富康、夏利等项目在两年内达到设计纲领,企业大幅度盈利。这样企业既可以使产品降价,又可推出新车型,促进企业的良性循环。当进口汽车关税下降到只有25%时,他们还是可以有竞争力的,企业也就能继续生存下去。

相反,现在我们如果不采取措施,后果将不堪设想。以国产1.4升轿车为例,现在售价是14万元,售价远远高于国外同类轿车价格,国外此类轿车市场价在1万美元左右。

在这样高售价的情况下,企业因债转股才刚刚有盈利,一旦进口产品在中国以25%的关税水平销售,如果国产车没有2万元的价格优势,基本上卖不出去。可以想象,如果中国汽车工业以现状入世,到时候将面临灭顶之灾。

这个问题现在各方面认识已趋一致,开始了一些行动。但仍不够坚决彻底,速度也不快。当前入世在即,强大的竞争对手就等在门口,为了拯救危在旦夕的中国汽车工业,政府的许多措施,如取消消费税、整顿汽车使用收费、实行燃油税等,都应尽快落实。

第三,改革汽车行业管理机制,由行业管理转向行业自律。

目前汽车工业实行的项目和目录管理弊病太多,助长腐败,企业怨声载道,有关领导多次讲话要取消,只是管理部门有具体困难,迟迟推动不了。建议汽车行业由政府直接行业管理转向行业自律,加强民间行业协会对行业管理,有关汽车的环保、安全等强制法规由国家质量技术监督部门执行。

5年时间转眼即逝,这是中国汽车工业的最后机遇,不能再错过了。我建议国家的相关政策应在入世前公布,最迟不能晚于入世。

发展中国汽车工业是我们毕生的奋斗追求,也是我们最大的心愿。我把这几点建议作为我对中国汽车工业的一个呼吁和请命吧!

此致

敬礼!

陈祖涛

2000年4月27日返回搜狐,查看更多

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