文| 轻仓

两年一度的北京车展即将在下周开幕。又是一场中国车届的饕餮盛宴,而当大家都在正争先恐后地罗列本届新车的时候,我们只想聊聊车展本身。

国际上公认的世界五大车展举办地:底特律、法兰克福、日内瓦、巴黎、东京。

他们都曾立下过自己的Flag,成为了闻名于世的车展大户。

历史悠久底特律,规模最大法兰克福,追求技术控的日内瓦,稀奇古怪最巴黎,脑洞大开看东京。显然规模空前却没啥特点的北京/上海车展并不在这“五大”之列。

国人最为熟悉的就是北上广三大车展,由于北京和上海车展是每年交替举办,所以每届都更为引人关注。虽然没有进入国际五大车展之列,但无论从规模还是受重视程度俨然已经是国际A类车展的水准。

从新车首发数量、展车数量、参展人数、展馆面积这几方面指标来衡量,北京/上海车展的规模都已经超越了北美底特律和东京车展。单就营收数据,2016年上一届北京车展包含门票的收入已经超过十亿元。

已经跻身世界最大汽车消费市场的中国,必然会受到越来越多汽车厂商的重视,不仅仅是日韩系,甚至美系的别克和德系大众,中国市场就是其主要的钱袋子。所以,在中国急需一个世界级的大型车展来承载如此庞大的汽车市场的消费红利,于是北上广车展规模越来越大,动辄最少都是20万平米起步。今年的北京车展面积已经达到了22万平米。

反观日渐萎缩的北美底特律车展和东京车展,在本国汽车消费市场乏力的情况下,无法引起更多车商的参展兴趣。毕竟这样的一个车展盛会,投入那么多人力物力,最终换来的只是寥寥的关注度,这样的车展让主机厂的推广效果大打折扣,自然影响力也就每况愈下。

虽然已经是拥有百年历史的底特律车展作为曾经盛极一时的汽车城的衍生品,随着美系三大汽车巨头的破产,底特律走向衰败的同时,底特律车展也就难掩颓势。

一个最明显的现象就是:厂家们不愿意来参展了。

2016年保时捷、马自达、宝马、沃尔沃、捷豹路虎纷纷将底特律车展从推广目录中除名。关注了今年奔驰全新G级发布你会发现一个有趣的现象,奔驰选在了底特律当地一家歌剧院而非正在举办的底特律车展现场,这在以前是绝未曾有的。

2017年全球汽车销量超过了9000万辆的历史新峰值。虽然总量在增长,但细分市场却是各有博弈。曾经作为全球汽车消费最大地区的北美市场,在2008年金融危机之前达到过超2000万的销量,而那时中国汽车市场的销量还不足千万辆级。

08年之后美国车市经历的一个长达十年的恢复期,到目前为止也没有恢复到金融危机之前的水平。受到波及的欧洲市场也未能独善其身,直到去年的各国的销量总和为1563万辆。同样是汽车市场相当成熟的日本每年也就保持着500万左右的销量。反观中国市场,在2017年已经达到了惊人的2800万规模,直逼3000万大关,堪称全球第一。

受困于汽车业萎靡,车展条件每况愈下,即使是再增加投入升级场馆条件的底特律科博中心也只是杯水车薪。一个规模庞大的车展,往小了说不过是一次地域展会而已,但是对于车展而言已经不仅仅是一次展会那么简单,而是综合国力和汽车市场的综合体现。

传统的展销模式早已经不能满足主机厂对汽车技术发展的需求。今年北京车展的主题是“定义汽车新生活”,这从一个侧面反映出,汽车技术发展背后人们更加关注车与生活的关系。新时代的汽车已经不再是一台单纯的机械产品,机械与电子的结合,人车互联渐成趋势。不断升级的智能互联,自动驾驶,新能源等汽车技术,已经让传统的车展在本质上悄然发生着改变。技术的升级带来的必然是消费的升级,而消费的发展开始重新定义人们的生活。

现如今,比北美车展更受人关注的是一个叫做CES的电子产销展,最近几年主机厂纷纷在CES炫技可谓轰动一时。曾经不可一世的底特律车展今年的展会时间为了避开和CES展的冲突特地退后的了一周,但是一周的时间顶多可以让媒体和观众错开关注时间而已,对于厂商来说一周的时间准备两场展会,如何调配展具,已不再是时间的问题,是该做出选择的时候了。

市场是残酷的,资本也是无情的。哪里是市场的洼地,资本就会流向哪里。汽车文化需要底蕴的积累,但技术的更迭又会残忍地扼杀传统。

国际五大车展的地位在全球瞬息万变的车市背景下也在悄然发生着改变。随着市场重心的变化,新的国际车展格局正在形成。

2800万辆的市场,三亿多潜在消费者,北京/上海车展每天近百万的观展人流,7.72亿的网民带来的网络关注度,都将是中国车展走向世界的砝码。

中国新锐非职业车评人联盟