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北美航空公司的维修策略正在发生转变

原标题:北美航空公司的维修策略正在发生转变

导读

北美地区航空公司的维修策略正在发生转变,尽管以捷蓝航空为代表的低成本航空公司仍然忠于原来外包的商业模式,在不断扩大其外包维修业务,但以美国航空公司为代表的大型航空公司正在缩小其维修业务外包比例。航空公司自行维修这种趋势也在向南美的一些航空公司蔓延。同时,航空公司的维修部门也在不断扩展其维修服务范围。

5年前北美地区大型航空公司的合并,以及低燃油价格和低利率为该地区带来了利好消息。该地区航空公司获得持续盈利,且售后服务市场需求强劲。未来10年,该地区仍将继续成为全球最大的维修市场。《航空周刊》机队及维修市场预测数据显示,未来十年该地区商用航空维修支出将累计达2297亿美元。其中,大部分支出将由部件维修产生,《航空周刊》预计该地区部件维修支出将占未来10年维修总支出的36%,其次是发动机维修(31%)。

总部位于纽约的奥尔顿航空咨询公司(Alton Aviation Consultancy)认为,当前环境也促使航空公司的运营方式发生了很大的变化。航空公司为了保证获得稳定的利润,已开始在产品质量方面展开竞争。这对于客舱内饰服务商来说是一个福音,如提供飞机改装和加装新型平躺式座椅、优选经济舱座椅以及高速Wi-Fi翻新业务等。

此外,航空公司的盈利能力越来越强,也可以使其与供应商,尤其是在与OEM合作时更加有底气。与过去相比,航空公司拥有了更多的谈判能力和话语权,以及对供应链和供应商的控制能力。也就是说,航空公司可促使大型机体OEM对其一级OEM供应商施加压力,进而使一级供应商又进一步对二级供应商施加压力,以此类推层层施压,层层控制。

虽然航空公司与OEM之间的关系正在发生变化,但在北美地区低成本航空公司的维修策略并没有发生太大的变化,许多航空公司仍然忠于原有的商业模式并选择外包。这一策略同样也备受捷蓝航空(JetBlue Airways)等公司的青睐,捷蓝航空2016年的外包业务量超过了美国任一家航空公司。据FAA 41表格数据显示,2016年捷蓝航空74%的维修业务委托给了第三方,而在2008年这一比例仅为44%。

维修业务向内部转移

其他航空公司也积极将一些以前外包的工作转向内部消化。据FAA的数据显示,美国航空公司(American Airlines)作为全球机队规模最大、维修支出最多的航空公司,在2016年外包了其38%的维修业务,这对于该地区的航空公司来说算是外包比例非常小的。

2017年11月,美国航空公司宣布将在其位于俄克拉荷马州塔尔萨的车间自行开展CFM56-5B发动机维修工作。该车间现有的维修业务包括CFM56-7B发动机大修和GE CF6发动机(装备于波音767飞机)大修工作,以及为即将退役的MD80飞机上的普惠JT8D发动机实施了最近一次试车。美国航空公司计划到10月份开始自行维修装配于空客A320飞机机队的CFM56-5B发动机。

美国航空公司表示,其两种型号的CFM56发动机的年维修量将达950台。鉴于两款发动机的部件拥有80%的通用性,且发动机部件维修成本在发动机维修中占比较大,因此同时修理两款发动机能够通过部件管理赢得更多的经济效益。从长远来看,美国航空公司自己的维修业务量已经非常饱和,因此该公司并不打算成为第三方MRO供应商。

除了美国航空公司,航空公司自行维修这种趋势也在向南美的一些航空公司蔓延。例如,墨西哥航空公司开始将部分波音787的C检业务交给其墨西哥城的工厂,此前其波音787约五分之一的C检任务都是外包给了上海波音航空改装维修工程有限公司。来自墨西哥的Interjet公司虽然是一家低成本航空公司,但也在逐步建立自己的维修能力。据Interjet公司称,决定建立其自有MRO能力是为了通过使用自己的劳动力和资源降低直接和间接的维修成本,同时该公司也希望成为第三方MRO供应商。

产能扩展

在北美MRO市场,另一个明显的现象是航空公司的维修部门在现有维修能力基础上继续扩展。总部位于佛罗里达州劳德代尔堡的银色航空公司(Silver Airways)的经营规模比美国航空公司和美国联合航空公司小得多,运营着22架萨博340B涡轮螺旋桨飞机。从今年夏天开始,该公司将接收ATR 42-600和ATR 72-600飞机,预计到2020年该公司的萨博飞机将全部退役。

由于目前在北美萨博飞机的MRO供应商相对较少,因此银色航空公司正在努力拓展其自身维修能力,希望自己内部可以承担该型飞机大部分重维修工作,之前该部分工作是由分包商承担。2015年,银色航空公司斥资1500万美元建设了一家新工厂,将其维修工作从位于佛罗里达州北部的盖恩斯维尔搬迁至100多英里(约160多千米)以外的奥兰多。此前,奥兰多是空美航空(Comair)的运营基地,据银色航空公司透露,基地的迁移对其运营能力的拓展非常有利。在迁址过渡期间,由于厂房搬迁和技术人员的短缺,重维修工作不得不外包给第三方。但银色航空公司的最终目标是将所有维修工作都由奥兰多维修厂或银色航空公司的服务网络完成。

美国西南航空公司(Southwest Airlines)拥有700多架波音737系列飞机,计划在2019年底在休斯顿霍比机场建设新工厂。新工厂占地24万平方英尺(约2.23万平方米),机库将可以同时容纳6架波音737飞机,且具备飞机清洗设施,以及滑行道、停机坪和装卸码头、办公区和零部件存储区域。

此外,阿拉斯加航空公司(Alaska Airlines)也在进行类似的能力投资,将引进大量飞机,订购了近40架波音737MAX系列飞机,并整合其母公司在2016年收购的部分维珍美国航空公司(Virgin America)的空客A320机队。2016年9月,该公司宣布将在阿拉斯加州安克雷奇建设一座新的价值4000万美元的维修机库,新机库规模远超其在1954年建成的、可以容纳DC-3飞机的机库,可以同时容纳两架波音737MAX 9飞机。阿拉斯加航空公司指出,就增加维修产能单方面好处而言,随着公司机队规模的增加,新机库可以满足更多飞机的过夜维护需求。

移动技术正在带动维修需求

随着各公司新机库的不断投入运营,机库内部工具、设备和技术的投资也在同时进行。奥尔顿航空公司(Alton Aviation)表示,北美地区更倾向于引入无纸化技术,即技术人员可以使用电子任务卡、手册和电子签名,以减少技术人员花在办公室的时间。

根据《航空周刊》机队及维修市场预测,未来十年北美地区航线维修业务的市值将达475亿美元,因此可以预见未来各公司会对日常技术人员工作的数字化加大投资。航空公司,尤其是大型航空公司正在提升其航线维护能力和维修效率。

美国联合航空公司表示,该公司运营中心的投资重点包括员工的招聘和培训、可靠性改进措施、数据分析项目和基础设施,包括在休斯顿的布什洲际机场建设一座新的宽体飞机机库,计划将于2019年年底投入使用。今年3月波音787-10飞机加入机队,波音737 MAX将于下月交付使用。此外,在相关培训、工具和设备方面也会投入较多资金。

在航线维修工作方面,美国联合航空的重点工作是为6000多名航线维护人员配备如iPad等移动设备,使其在航线维修中实现更大的移动性。迄今为止,该公司已经分发了大约1000台设备。据悉,实现全面覆盖还需要两个季度,但是一旦完成将能够真正将维护人员从固定工位解放出来。同时,美国联合航空正在努力将所有飞机的信息输入一本航空日志中,以简化其日常作业流程,并通过一个维修管理系统实现部件的电子化管理。

当然,美国联合航空公司在其各维修机库和航线维修站也在采用这些类似的无纸化技术,如为一线机械人员发放移动设备等。据奥纬咨询公司(Oliver Wyman)数据显示,2017年维修技术人员平均年龄为51岁,虽然这对北美维修行业来说无疑是一个挑战,但在推广新技术应用中并没有带来太多障碍。迄今为止,维修技术人员的反馈非常好,而且除了现有的无纸化技术,技术人员还提出很多技术创新想法。

(李璇,编译自AW&ST Inside MRO,2018-4-4)

本期责编|李璇

审核|蓝楠

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