该走的就走吧,铃木不送

原标题:该走的就走吧,铃木不送

世界上最失败的关系,莫过于两败俱伤。从最初的豪言壮语踌躇满志,到最终的互相指责一拍两散。当然,也不是所有的努力都是徒劳无功的,若干年后我们一定记得:有一种小车,叫铃木

铃木退华时间表

风雨飘摇

打开昌河汽车的官网,一张公告便跃然眼前:中日合资的江西昌河铃木汽车有限责任公司,经相关部门批准,于5月30日完成了变更手续。而随着新的昌河汽车继承了原先100%股权,也标志着成立于1995年的“昌河铃木”正式寿终正寝。

再看长安铃木那边,据日本媒体的相关消息称,铃木已经与长安汽车就解除合作协议进行谈判。并且援引消息人士透露,“铃木已经决定撤出在中国当地生产的方针,并与合资对象长安汽车解除合作关系。”这次一旦谈判成功,合资25年的长安铃木也将成为历史。

那些年,我们飙过的铃木

20多年对一个人来说,可以从呱呱坠地走到成家立业;但对一家车企来说,远称不上“长寿”。但无论如何,铃木都在中国汽车史上写下过浓墨重彩的一笔。

昌河铃木成立于1995年6月1日,从成立第二年起就跻身全国汽车十大车企之一,旗下车型与大发并称中国微面的鼻祖车型。23年来制造了涵盖轿车、SUV、MPV的多种车型,还有K系列发动机等车件产品。

80后、90后最熟悉的产品莫过于昌河铃木北斗星,在五菱神车还没有那么火时,2001年上市的北斗星早已就奔驰在中国的大街小巷了。1.4升K14B发动机拉动0.9吨的北斗星绰绰有余,加速性能在微型车中数一数二。此车至今已卖了18年,可以说伴随着一代人的成长。

昌河铃木的浪迪车身尺寸一般(3850×1510×1910mm),但继承了K-car精髓,拥有2+3+3的座椅排布方式,能轻松容纳8人。当放倒第二、第三排座椅,也可秒变小货车,由于油耗、动力、底盘表现都极为出色,使得这款车成为一些玩车爱好车收藏的目标之一。

1993年6月,重庆长安铃木汽车有限公司正式成立。到1995年9月,冲压、焊装、涂装、总装四大生产线以及检测线相继建成投产,形成了年产5万辆轿车的生产能力。

长安铃木旗下最重要的车型是家喻户晓的奥拓,引进国产的为第二代奥拓。在上世纪90年代,一辆奥拓大概要7万元人民币,按当时老百姓的购买力算还是很贵的,不过和其他合资车相比,已经非常实惠(普桑当时卖20万)。据统计,国产第一代奥拓在15年内累计销量超过50万辆,圆了很多国人的有车梦。

在奥拓逐渐边缘化之后,雨燕逐渐成为大家最爱的铃木小车,它整车价格低廉,改装件又泛滥,无论是新手练车还是老炮改装,用车成本都不算太高。犹记得那年,飞度和思域远还没现在那么火,汽配城大大小小的改装店里停满了花花绿绿的“山寨速翼特”。

成也小车,败也小车

在刚过去的2017年,昌河铃木全年销量仅仅为26370辆,环比下降了42%,2018年4月份销量为1301辆,环比下降10%,2018年前4月累计销量为5301辆,在所有厂商中排位第98。

长安铃木数量上稍好看一些,但同样难掩颓势。2017年整体销量为8.39万辆,环比下降了43.96%。2018年第一季度,长安铃木销量1.3万辆,同比下跌56%。被寄予厚望的骁途,在2月份一度下跌到727辆,不禁让人大跌眼镜。

试问,曾风光无限的铃木怎么混到这幅模样?

1.一方面是因为铃木方面的忽悠

以昌河铃木为例,成立20多年来,铃木只给引入过屈指可数的4款车型,分别是北斗星、浪迪、利亚纳和派喜,这明显不是昌河方面的本意,多半是铃木方面觉得有这4款在日本国内的明星车型,满足中国老百姓绰绰有余了。(也有长安铃木的因素)

另一方面是换代慢。无论是昌河还是长安都深受其害。上面说到的北斗星,它的原型车是铃木的Wagon R,这款车在日本已经发展到了第6代车型,而时至今日,昌河铃木仍然在坚持销售初代产品(日本国内1993年推出),简直不可思议。

同样,雨燕已经出到了第四代(2017年),而国内长安铃木还在销售的是2005年发布的第二代产品。即使是在相对落后的印度市场,这代车早在2012年就已停产了。

不错,在那个以奇瑞QQ为代表的微型车年代里,铃木足以一展拳脚,它们普遍入门价格低(最贵10万出头),油耗和后期维保也不用你过多担心。即使会出现各种装配做工的小问题,但因为保有量大,从不缺各种零部件。在这个大前提下,铃木的小日子过得还算不错。

不过中国的快速发展,还真不是铃木能预测的到的。在其他厂商都已开始为中国市场量身打造新车时,铃木仍然以每年仅一款车的速度来忽悠自己和合作伙伴。更新拖沓又溢价不足的铃木就开始各种水土不服了。

2. 另一方面,是昌河和长安自己的懒惰

我国之所以会出现“合资品牌”这个产物,无疑是希望本土企业能通过制造别人的产品,丰富自己的技术。在这点上来说,我们的企业一度忙着挣钱,而忽视了学习。

比如昌河在被北汽收购之前,印象中仅有各类小面包。在21世纪的头一个十年里,也能在火车站、建材店占领一部分市场。不过后来便渐渐销声匿迹。究其原因,当然有其他自主品牌(五菱等)的强势冲击,但更主要的是自己的产品缺乏竞争力。

技术不会从天而降、需要大量人才去研发。在历史上,昌河靠着南迁的北方职工和他们的后代起家,内部是一个不折不扣的熟人社会。随着我国汽车名企崛起(奇瑞、BYD等),昌河一边转身成了汽车界黄埔军校,培养了几十年的人才,便宜了后起之秀;一方面熟人社会相对排外,对新人的接纳度不高。

长安也半斤八两,25年来学技术不成,自己产品线市场比也不高,白白当了那么多年铃木的代工厂。而在这个强调“中国创造“的大环境中,退一步来说政府也不会给予太多的支持,反而会用“双积分”等新政策鞭策自主品牌不断发展。

铃木走了,也好

痛定思痛,此时也许是铃木退出中国的最好时机了。

首先日本企业是很“轴”的,马自达有多铁了心造转子,铃木就有多大的专注力玩小车。而中国人偏偏以大为美,以SUV为最。所以,勉强是没有幸福的。

再者,铃木虽为日本第四大汽车制造商,但这几年已明显体力不支,远远无法“两田一产”相提并论,既然蕴涵的能量是有限的,与其鸡肋于中国市场,不如专心做好东南亚和南亚市场。

玛鲁蒂铃木——印度阅兵车

对昌河和长安来说,铃木的退出焉知非福。

早在去年年底,北汽集团董事长徐和谊亲临景德镇宣布:北汽威旺品牌并入昌河汽车,作为昌河的新能源汽车品牌,原有微车业务也同样并入昌河,标志昌河从原来的北汽集团三线单位上升到二线单位。

有了北汽的人力物力的强力支持,昌河近年陆续推出了几款SUV、MPV,加上宝能的入局,可以预见的未来,相信昌河的未来还是很光明的。

而如果长安和铃木分手,长安也能更专注的将产能分配于长安福特、长安马自达和长安自主车,作为我国西南部最重要的国产整车“老大哥”,长安近年来已经被像吉利这样的后起之秀甩开,值得警惕。

总之如果长安和铃木这回彻底决裂,那么铃木就是菲亚特之后,今年离开中国的第二个汽车品牌了。国外车企们如此频繁的“退群”,也正说明中国人的口味越来越挑剔,竞争也越来越激烈了。从这点来说,也许对消费者是件好事。

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