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【轰鸣】第二期:新造车们批量交车大考验

原标题:【轰鸣】第二期:新造车们批量交车大考验

编者按:时间逼近2018年三季度,新造车们陆续迎来承诺的“交车日期”。新创车企能否按时、保质地把新车交到用户手中?舆论对此产生了质疑。

作为新造车企,他们是如何看待这种质疑的?是什么原因导致了舆论对于新造车企的怀疑?实现批量交付的关键因素又有哪些?

在”造车运动“的关键时间点,《轰鸣》邀请新造车企Boss、知名媒体人、车圈权威专家,就“新造车们批量交车”话题,敞开聊聊。

《轰鸣》:打造车圈最热舆论场,一档为态度发烧的对话栏目。

本期嘉宾

搜狐网副总编辑、汽车事业部总经理 晏成

中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任 赵英

电咖汽车首席营销官 向东平

威马汽车联合创始人 战略规划副总裁 陆斌

经济日报中国经济网汽车频道主编 张宇星

车威新媒体创始人 马麟

车主必读创始人 宫涛

车壹条创始人 刘磊涛

对新造车企乃至传统车企来说,规模交车都是一个巨大的挑战。它涉及上百个行业的协同运作,数万个零部件的匹配和组装,做成整车后还要运行正常,测试过关,品质可靠,才能交到用户手中。

转眼逼近2018年三季度,新造车企们陆续逼近将产品大规模推向市场并交付的时间节点。虽然已有部分车企开始交付新车,但交付的对象往往是内部员工或特定的消费群体。

”汽车工业最根本的就是规模经济“,赵英(中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任)在本期节目中表示。小范围地向特定群体交付新车——这在车圈内人士看来,似乎这还算不上真正意义上的交付。

从限量版的EP9问世到ES8的发布,蔚来汽车的团队构建和研发速度并不慢。但其首款量产车型ES8,亮相一年多来,却不断地推迟交付时间。批量交车这个坎儿,并不容易迈过去。

为此,栏目组询问了蔚来汽车,得到的答复是:原定5月份的交付时间已经确定延迟,ES8创始版将会在6月28日进行交付,预计9月底会完成限量首发1万台创始版车型的交付。

然而交付或许只是一张入场门票。交付之后,新造车们的考验才刚刚开始。

产品能否经得住市场的考验?多点多城市的售后服务怎么展开?如何持续地获得订单?这些都将成为车企在这场”造车运动“中胜出的关键。

1998年,吉利第一台量产车(豪情)下线,售价5.8万元。尽管价格低廉,但鲜有人问津。20年后,吉利收购奔驰近10%的股份,年销120多万辆,领跑中国品牌。在做制造和实业的过程中,吉利面临过无数次的九死一生。而今,如火如荼的新造车企是否能再孕育出一个吉利?

面对千帆相竞的造车运动,或许现状如向东平(电咖汽车首席营销官向东平)所说:”这才是起跑的准备阶段,还没跑出去,一定的交付规模,才是竞赛真正的开始“。

以下为《轰鸣》栏目访谈节录

主持人:特斯拉、蔚来订单虽然很多,为什么交付却很困难?

赵英:这两者完全是不同的企业。虽然特斯拉是全球领先的新能源汽车企业,但是从第一款车交付至今,已有五到六年的时间。目前特斯拉的问题是普及型的Model 3产能不足,作为一个相对比较成熟的汽车企业,它是在运营中间遇到的问题,这跟蔚来完全不同。

蔚来现在(阶段)是由概念产品到上市之前的小批量投入。就现状而言,蔚来是一个新创企业。在全新的运作状态下,把自己的新产品准备推到市场上和还没有推,这是完全两回事。

蔚来面临的问题要比特斯拉的问题大得多。特斯拉产品没有问题,供不应求是生产能力受到短暂的阻碍,当然也有其它的问题。蔚来小批量(投产)还没到,如果小批量投产了,它还面临市场接受度的问题。这个风险要比特斯拉目前的风险大得多。

主持人:交付延迟了,他们(蔚来汽车)现在也承认,5月底交了10辆车,6月份继续交付,9月底会把一万辆用户预定订单完成,这是蔚来给的答复。您怎么看待这种延期交付?

宫涛:两方面来看,市场、媒体和消费者对于(蔚来)说过的话再做改变,有些不太能接受,这很正常。第二方面,这十几年来新造车企代表的特斯拉,它在当时的时间点也是面临同样的问题——延期交车。作为新造车企有很多地方还不够完善,但是如果你真的做到了按期交付,或者做到了所有你说的,这令人特别难以想象。

张宇星:蔚来汽车去年12月份上市,但一直到今年三四月份交车没有交出来。大量的读者、网友也在问我们:交得了,交不了?作为媒体要还原给观众一个真相,我们就是想让大家知道现在是什么情况、为什么交不了?

我们通过实地走访工厂:蔚来、车和家、小鹏、威马这四家,原来说今年要交付的。目前来看,有按部就班有条不紊的,也有差距很大的,几乎一半对一半。车和家、蔚来差距更大一点;小鹏汽车和威马汽车感觉相对脚踏实地。

我们有很多照片反映现在的情况。实事求是地说,(蔚来汽车)原来说4月底交(车),我们去的时候是5月11号,(工厂内)车辆计数器的线还没有揭。试装车间出的车和最后生产线出的车是完全不一样的,我们看到的是生产线并没有出来。

(经济日报中国经济网汽车频道主编 张宇星)

刘磊涛:我先说一下我认为的交付,我觉得交付是要把你的产品放到终端市场上去接受市场的考验,十辆车交付我认为不算是交付。当时小鹏汽车也把车交给内部员工,但是已经给大家一个明确的信息,内部评测。一辆测试车,我认为从严格意义上讲不算是交付。

我特别同意赵英老师的观点,蔚来和特斯拉确实是不同的企业。虽然都是延迟交付,但特斯拉已经用产品证明了是产能问题,是走量车型遇到电池供应不足的情况。而蔚来作为新创企业,第一款车发布,大家对你有期待,你的品牌需要用你的实际行动证明,恰恰在这关键点上没有做到。交付延迟是一个不能交代的行为。

会让大家产生怀疑。首先,这是(蔚来汽车)的第一辆车,首秀做得不足就应该把情况给大家说明,而不是原来设定的时间一延再延,最后拿出内部交付。这不算交付,这是一个内部测试阶段。

赵英:从汽车工业的角度来讲,十辆意味着不是开动生产线生产出来的,那他整个生产线就没通过。

主持人:多少算批量?

赵英:一千辆左右,这就是小批量。

向东平:批量要有一定的规模,测试产品和正式地批量投产概念不太一样。

赵英:批量意味着生产线全打通了,是按照正式的生产程序和规模,经过质量检测,在一次性交给用户。哪怕是小批量投产(也是这个流程)。据我了解,江淮的新能源汽车起初交给自己内部员工先运作,那也是百辆的规模。

马麟:交付影响它的因素是什么?不能光看表面是交还是没交,要知道为什么没交?

蔚来和别人不一样的地方,它把服务作为非常重要的点。如果想在十个城市服务,就要在十个城市投入。现在全国三百多个城市要同一时间交付,在服务这个领域投入的人力、资金、资源就要非常大,不管设计、制造、软件层面还是服务层面,缺一不可。

新能源车的交付它的难度确实比传统能源车要高很多,首先要看到这一点,然后才能去判断蔚来、威马这些车企能不能交付,这样才有迹可循。

至于你怎么去了解真相,只有一个,买一辆。我在今年蔚来汽车发布的第二天就预定了,第191号,整个过程我也比较了解。这个企业和别的企业很不一样的地方,它的用户对交付信息非常清楚,但是媒体不清楚,APP里面什么时候交车很清楚。

主持人:第191号什么时候交车?

马麟:我被延误了。本来的时间是5月底,作为前200号,是提前提车的一批。现在我交车的时间是6月30号,也就是说在6月30号全国大概会有550辆车交付,7月份1100辆,8月份3000多辆,蔚来基本是这样一个节奏。

(截止六月新造车交付时间表)

主持人:我们看待新造车企产品的交付周期和各项标准,是否应该与传统车企产品判定标准有所不同?

马麟:有些微不同。从用户的角度来看,我们接触到的大部分人不是特别在意你多久交,有一个时间就行。我更在意的是你把一个完成度非常高、安全可靠的产品交给我,不用赶那个时间,赶那个时间没有意义。非要赶那个时间,它会出问题的。

晏成:蔚来第一批用户,类似小米最早的用户,可能是粉丝,创始人的朋友圈或早期的种子用户,这其实是可以的。我们没有说新造车势力而是说新造车,以后在搜狐汽车讨论这个问题的时候不会再用“新造车势力”这个词,新造车就是一个行为。

刚才马麟说,可能作为第一批(蔚来)车主不太关心什么时候交付,但是我相信很多人会在乎,越到后面的车主会越在乎。为什么在中国定制化生产这件事情一直行不通?在国外,我等蔚来的车,可以两个月后运过来再交付。但在中国,交完钱,我希望能把车当场开走,顶多等一周,消费者的心态在传统车这块,表现得非常直接。

现在新造车作为新鲜的事物,大家的容忍度很高,尤其是第一批买的用户。首先他们(首批用户)了解这个企业,了解这个事情,他们愿意去做第一批吃螃蟹的人。

蔚来和车主的沟通目前做得非常到位,媒体不清楚他们的进展,但是他们跟自己的车主之间有一个很好的沟通,这样能缓解大家的焦躁不安和抱怨。但是,在承诺和实际做到之间的延误,说明新造车企在早期的时候,把制造这件事情想简单了,把供应链也想简单了。

一个互联网产品,从0到100可能用了5年,从100到1个亿可能9个月就做完了。但交车涉及到制造,在牵扯到物理属性的时候,上述的事情就不太现实了。包括渠道,300多个城市都要招募人员去服务,包括将来的电车加电等等,对于新创企业,甚至对于成熟企业来说都是巨大的挑战。

(搜狐网副总编辑、汽车事业部总经理 晏成)

向东平:新造车势力更多的是“新造车”本身这样一个概念。为什么我们现在讲交付这么困难,为什么碰到这么多问题?确实新造车对行业来讲是一个新的课题,被于更多创新的概念。包括新的智能网联系统、电池、电控等等,有很多和传统车企不一样的、创新的东西。新创肯定会碰到新问题,也非常正常。

我们对于传统行业的规律认识有多深,有多透?汽车作为硬件产品有它自身的规律。造车也好、交付也好,要有一种务实的态度、踏实的精神,在创新、创业、创造这样一条路上增加更多的实干精神和实干的态度。

主持人:当新造车遇到问题的时候,媒体和舆论对新造车们是否过于严苛?

张宇星:新造车所谓的“新”,就代表了最先进、最科技吗?这一点我是存在疑问的。新造车企是站在巨人的肩膀上,为什么要把所有汽车人说的几乎一文不值?你看过去的报道:“过去的汽车划分标准是错误的,我们要重新怎么做汽车”、“传统汽车人是不思进取的,不会再创造一个新车”……新造车里面恰恰多数是传统的汽车人加盟啊。

晏成:如果蔚来今年能把一万台创始版交付,且交付三个月之内车确实没有出现大的质量问题,车主满意度较高,这将是非常好的。如果按照蔚来公布的交车计划,理论上今年销量不止一万台,那将是非常成功的。一个新品牌,四五十万的价格,在国产品牌中,以前没有人达到过。

刚才张宇星老师说的,是一个PR的问题——早期PR过度。最早新势力声称 “颠覆、碾压、重新定义”等等全是这类词。现在反过头来看,近两年大家讲的PPT没有新东西,所有让大家耳目一新的东西其实在四年前、两年前基本都已经说完了,现在剩下的是踏踏实实把这些东西一步步去做出来。

新造车前期由于PR的需要、发展的需要、融资的需要,PR过度,反过来造成今天受到的质疑,实际上都是过去你自己做出的承诺。近一年来新造车创始人在各个场合不再说颠覆、碾压、重新定义,开始谈敬畏、品质、制造,这是好事。大家不断去修正过去很浮躁的东西,踏踏实实去做这些事情。

很多事情你不经历光看,我是站在巨人的肩膀上一定会成为一个巨人吗?不一定。我们看着别人踢球,就说这个球怎么不这么踢呢?当你自己上场的时候,能踢好吗?不一定。

如果说(新造车企业)现在是一年级新生,那过去三年就是学前班。蔚来、电咖等比较早的一批入学的,陆续还有人入学。大家都有一年级的状态,这个是可以理解的。支持创新的东西没有问题,但是在这种时候避免一个度,我们在支持新东西的时候是否一定需要把现在的这些东西一脚踩翻在地,而且踩翻在地是不是它们就是落后的、不思进取的吗?其实不是的。

马麟:晏成总刚才讲修正,我觉得未必是修正,而是在不同的阶段说不同的话。创业初期的时候就是一个目标——我要活下来,我要融资。如果这个公司不会PR,完蛋了,投资人都不会理你,见都不见。这是一个现实问题,如果从创业的角度来看,每一步都是有迹可循的。

比如建工厂,取决于拿了谁的钱,拿了地方政府的钱肯定要在当地建工厂,如果地方政府还有一个电池工厂的话,你可能还得用它的电池。放到创业的纬度来看,你在不同的阶段要去做不同的事情。本质上是怎么算帐、怎么花钱的问题。

这是很多公司的基本行为,如果不放到这个层面去考虑的话,我们很容易放到从产品出发或者从产业角度出发,如果这样的话,这个公司就死掉了。一定要从自己生存的角度考虑问题,这个是非常重要的。

晏成:这里面有一个公信力的问题。如果一家企业的创始人说出来的话一再失信,创始人的个人信誉、品牌信誉都会受损。

张宇星:交了车不是万事大吉,可能交了车,灾难在后面。

宫涛: 如果批量交车和这家公司一开始承诺的差距特别特别大的话,公司的信誉受到影响,这是一定的。还有更大的影响就是这个领域的资本没有兴趣了。

特斯拉成功不成功已经是一个很大的问题。最早的明星企业是特斯拉,后来的明星是乐视,今天还有几个头部企业。我过去几个月接触很多投资基金,他们看汽车领域(已经变得很谨慎)。特斯拉造成的负面影响,以及乐视造成的负面影响,对基金的影响很大。如果一家(屡次失信的)公司成为行业内的明星企业,这对行业是巨大的打击。

晏成:新造车企谁会第一个累计交付达到十万台?

向东平:这就像跑步一样,不是一个短跑。交付本身是一个综合的事情,从0到1是一个概念;从1到100或者1到1000是一个概念;从10000到100000又是另外一个概念。可能考验的是你整个体系、品质,还有整个快速复制的能力。

东风日产15年100多万台,特斯拉15年只有10万台,为什么?首先新能源是一个创新的市场,这个市场是非常小众的,虽然新能源得到80%的关注度,但是它在真正的量级方面,去年也就2%左右的市场规模,非常小众,针对的人群也是创新人群,这是其一。

第二,从产业的成熟度来讲,我国政策每年提升电池的能量密度、技术标准包括电池的材料成本。新能源车正处于快速演进、快速迭代的过程当中。

除了技术的创新,商业模式上特斯拉选择了自建渠道,整个特斯拉的渠道只有30家,东风日产有300家,这完全是不太一样的技术,不太一样的市场,不太一样的产品,不太一样的商业模式。从这些角度来讲,我们造车现在处于比较早期的阶段,10万辆还会有一个过程。

赵英:特斯拉和东风日产是不一样的,东风日产很多业务日产总部都弄完了,包括中国市场的调研都比咱们细得多,日本研发的成熟产品不断往中国复制,而特斯拉则是披荆斩棘。

10万辆是一个有趣的题目,我愿意和现在的观众共同猜,但是我不猜,也不可能猜到。向总说的很对,新造车分两拨人,一拨从汽车行业出来,现在跟汽车老势力合作,一开始就想着怎么设计一个车,然后把它做出来。另一拨人就是PPT或是说互联网时代出来的英雄。

从战略上猜,前面那拨人,从传统车企出来吸收了新的东西和传统汽车合作,按照汽车工业基本规律走,可能会更快达到十万辆。后来那些横空出世,琢磨颠覆的那拨人,也不能说他们绝对做不到,只是要说跑得快,还是制造业出身的这拨有新思维的人,能够更快一些。

(中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任 赵英)

主持人:自建工厂一定比代工好?

赵英:一定是好很多。代工这个问题多说两句,从市场角度不能说它不可行,我赞成有些车企选择代工。但是要成为一个有生存力的汽车企业,最终一定不能走代工这条路。汽车工业一百年的发展历史证明,四大工艺一定要掌握在自己手里。

就算派人去代工厂监督质量,也掌握不了最终的质量。代工不可能锤炼出一个自己生产自如,还有优秀技师、管理人员的队伍。我认为从长远看,对于核心生产制造能力和核心竞争力的形成来说,不能靠代工,我的态度很明确。

向东平:合作生产的模式,汽车百年历史上比较少,它是这样一个概念,我们是合资企业股东双方。合作生产模式和全产业链主控的概念不同,双方的合作模式不是找到合作点或者很好地推进符合双方共同利益的合作方式,甚至有可能像合资企业的做法。但是从企业自身的发展,长期发展的后劲来讲,可能自己建造工厂是更加扎实、稳健的做法。

马麟:这还是钱怎么花的问题,就是一块钱,五毛钱研发,五毛钱干吗?资质很重要。李斌最新的说法,如果国家认可江淮这个模式的话,他就不会选择自己去建工厂,宁愿全部让江淮来生产。

他提出一个观点对我触动很大,他说:代工不就是我们在盘活现有的国有资产吗?不就是“互联网+”吗?不就是对现在传统工业非常有意义的一件事情吗?为什么每个新造车势力要自己建工厂呢?如果和传统的企业合作,那它们自身的资金利用率,自身能力也会有一个提高。

(车威新媒体创始人 马麟)

赵英:有道理,但是反过来说,为什么大家都建工厂?为什么汽车工业到现在为止都建工厂?就说明那条路走不通。要从盘活角度来看,李斌不是一个产业资本家,他不用为最后的产品负责。你是一个产业资本家,你就要考虑为什么不能走这条路?

马麟:这个还是要看9月份一万辆车交付的结果是什么,这个很重要。我们现在面临的是和以前不一样的状况,包括资金的状况、产业的状况。

赵英:一万辆不是最后的结局,要看今后的三四年,现在的汽车工业已经处于3%—4%的低增长,国家补贴越来越少,几年就没了,这不是一万辆的事。车企都面临着规模经济,要以规模经济的价格给消费者提供有竞争力高质量高水平的产品,其实不管你用什么方式,还是产品在说话。

晏成:大家追求的不一样,马麟始终在说资本,大家没去接它。特斯拉刚刚宣布裁员四千人,股市大涨,再次超过通用汽车。通用汽车一年卖八百多万台,特斯拉一年卖多少万台?十万台,差着将近80—100倍。但是资本市场上,特斯拉完爆通用汽车。

这一轮新造车里面如果没有资本的支持,这个游戏就完全没法玩。我记得在百人会的时候,有一个场景给我印象很深刻,大众的海兹曼、蔚来的李斌坐在那儿。试想,如果没有技术变革以及中国这样一个火热的市场,蔚来怎么可以那么快和大众坐一起?因为传统车企觉得新造车很危险,要对他们保持足够的谨慎。其实,对于新造车企来说,批量、服务、渠道、召回改进都是有方法可以解决,最难的是盈利或者规模化盈利。

赵英:汽车工业最根本的就是规模经济。

晏成:谁有可能成为下一个李书福?

马麟:每个人在不同阶段对于自己的预期和使命感是不一样的,可能有一点小钱的时候是想挣多一点钱,等到了一定阶段自己也会去迭代。现在说这个有点早,目前我们看到包括何小鹏,包括李斌,包括电咖等等,我们看到很多创始人确实还是很想做事情,不是纯粹的资本。

李斌已经很有钱了,再挣那么多钱干什么?不是纯资本的概念。包括何小鹏从阿里离开,已经财务自由了。这一代创业者的境界是有可能越来越高的,境界格局决定谁能成为下一个李书福

赵英:谈到具体个人,企业家精神和才能是很难说的。有时候你确实是一个伟大人物,但还得加上几分运气,在座这几位都很厉害,我确实也相信他们都很能干,但是运气不好的话,这十年咱们也不知道会怎么样。

刘磊涛:出不了这样的人。我刚才在思考这个问题,你要说应用什么技术能替代现在已经成为大咖,成为主流的这些企业?新造车们往前走的过程当中没有聊到一个问题,传统车企在干什么?他们在观察,他们始终在等真正风口来的时候,它的决策非常迅速,它不需要资金,也不需要像新造车企一样融资造势。宝马家族决策就非常快,去年年底到今年初,宝马把i1到i9全都注册了,只是现在时机不到,他们在技术上的储备是非常雄厚的。

我们讨论下一个谁能成为李书福这样的人,除了企业家的胸怀,除了自身,更多的是技术上有哪些优势,技术拿出来可以完全颠覆这些企业,而不是一个企业在风口上去造势。

特斯拉确实有些特质吸引到大家,特斯拉比宝马快,最后大家都问宝马,宝马一句话回应,“行,你比我快,要不然我们去赛道上跑跑?”特斯拉绝对不敢去赛道跑,它的底盘等多方面的综合技术比不过人家。

新造车中拜腾融资相对姿态较高,从很多技术层面就能吸引来资金。但是大部分新造车对资本妥协比较多,谈到技术的问题,有哪个人有成为像李书福这样企业家的机会?

(车壹条创始人 刘磊涛)

赵英:李书福是什么时代?那时候给老百姓的车只有夏利,中国加入WTO连续十多年两位数的增长,爆炸性进入轿车消费新时代,这个空间和市场已经快没了。今后就是三到四个点的增长,有人认为再加上出口可能还能高,我认为还是三到四个点的成熟汽车市场,不光增速低,二手车市场空间也逐渐庞大,还有一帮人买二手车去了,这种情况下你的新造车能活挺好的空间就很小了。

发改委建议,地方政府有一个新的厂必须把僵尸厂灭了,汽车已经是一片红海了,在这种情况下消费者异常挑剔,不管你什么车,满足我需要的是好的。今后会不会出李书福?也可能有人,但是这种市场环境没有了,这是一个最根本的变化。消费者很苛刻,没有新冲进来的汽车消费者,市场里就那些人。

向东平:我有一点不同观点,成熟市场美国最成熟,美国还出了特斯拉。

赵英:我不是说没有新势力能成功,而是说没有李书福那个时代那么顺利。那个时代市场空间更大。我认为对新造车企真还得有点宽容,但是新造车企一定要看到市场环境的变化。

向东平:市场机会不会像原来那么宽松或者那么大,中国对新品牌来讲是非常开放的市场,中国所有新的品牌都是在最近十年里面崛起的互联网品牌,包括在汽车领域的吉利。中国消费者越来越挑剔,但是当前的产品百分之百满足消费者?也不一定。中国的自主品牌品质的提升、品牌的塑造、客户体验是不是还有更进一步提升的空间?我觉得这个答案是:相当大的。

马麟:我们换一个纬度来看,我在十几年前是一个通信记者,跑手机新闻。当时波导、夏新、一堆中国品牌手机,突然之间全死了,我在03年转行到汽车行业。当时判断手机行业完蛋了,那时候还没有iPhone,汽车行业不错,我转到汽车行业来。十几年之后我们发现了华为,有了小米,以03年的市场来看怎么有小米、华为的事呢?现在还有OPPO、VIVO,市场变了,技术在变革。

为什么会有新的机会?技术变革,没有技术这个风口不可能有新的企业起来。我相信在5G来临的时候,随着电池新材料不断发展,市场的机会一定是有的。互联网对汽车的改造一定会有新的产品形态出现,这个是一定会有的,我们对比现在汽车的制造、手机制造的话,一定有新的机会。

晏成:天津泰达汽车论坛,有一个开场嘉宾说了一句话特别有道理,你说诺基亚怎么死的?对智能机的判断完全是错的。现在无论新势力还是传统汽车企业,大家对汽车四化,对于汽车未来的判断完全一致。

无论奔驰、宝马还是吉利,他们对智能汽车未来发展的路径或者方向性的东西,大家高度趋同。无论新势力造车还是老势力造新车,大家认识完全一样。这个是跟手机最大的不同,犯方向性的错误,一下子就会game over。

赵英:我再解放一下思想,新时代未来的汽车工业格局最大的不同点,可能汽车行业里面的巨头不是造车势力,也不是汽车行业里面,宁德时代只要它始终保持在电池领域巨头,最后多数整车厂的核心要求它。今后我们想象的,汽车内部的结构要发生很大变化。

汽车的软件为什么新造车和老造车有什么大差别,我到一个企业,问他们智能语音系统是谁的?科大讯飞。但是技术不在你手里,大家都是外包求人家。反过来科大讯飞可能在汽车行业就很厉害,而且进一步延伸到智能系统,可能未来汽车行业的较量不光是整车之间的较量。

向东平:在未来的汽车领域里面,像宝马,当然有固有的优势,其实这种新的技术比如车联网的技术、语音识别技术、ADAS技术可能和原来的技术并不一定完全匹配,可能会有新的技术出现,包括电池。原来比亚迪是最优秀的,现在宁德时代马上超越,技术路线都还存在争议,这里面寡头垄断技术市场的角色并不一定存在。可能这个技术在今天或者在今年是这样,可能到明年三元锂电池技术也会发生巨变。

(电咖汽车首席营销官 向东平)

主持人:什么是新造车企目前必须要做的事情?

马麟企业内部管理最重要

赵英:对市场战略判断最重要,特别对于传统车企来说,你有那么大的重资产,那么大的技术力,什么时候开始做出这种判断,我整体上要转向新能源。对于新的汽车势力来说,一定要做出我进入这个市场的时间节点和空间结点,这个细分领域的战略判断。

向东平:作为新造车也好,新造车势力也好,首先要把整个产业链或者整个业务链要打通,实现正向的循环。原来谈产品的问题,谈定位的问题,谈市场选择的问题,谈战略的问题,谈交付的问题,将来谈社会方面的问题,可能这些东西都是新造车、新交付、新服务、新零售,对于新势力来讲都是全新的,如何在最快的速度里面把这些链条尽快打通各个链条对于新势力来讲都是新课题,不光有设想,而且有验证,而且有解决方案,而且实现正向循环。

张宇星:不同的时期可能有战略观点、战略考量,还有其它内部的事情管理要做好,方方面面,最重要的是体系能力,再加一个,没有短板

宫涛:目前新造车公司最重要的事情是不惜成本融钱,这是他们最重要的事情。新造车的风口就这几年,很快要结束了,而且蜜月期已经结束了,蜜月期可以讲各种故事。现在要交付,过日子所有身上的问题都会被发现,而且代表性的几家公司都有或多或少的问题,有足够多的钱才能扛过去。

(车主必读创始人 宫涛)

刘磊涛:批量交车这个节点是从幕后到台前的关键时刻,从消费者关注的角度来讲,我们认为是车辆产品本身,不管融资故事讲得有多好,现在是真正的考验,产品要拉的出来,潮水退去的时候谁在裸泳,考验很快出来,体现产品本身的实力。

晏成:我还是刚才的观点,活下去。你很难预知,你必须得干,且对长远发展有益的事情。明天再不融一笔钱就得死,现在对你来说最核心的是什么?融钱。再下一阶段,这批车再不交就不行了,那可能就是交付。交完之后,需要改进,那就得去改进。交了一万台之后比批量交付更难的,是你源源不断地大量的获取新用户,这个比批量交付的难度要大很多。这是一个不断奔跑的过程,在每个阶段只有三个字,就是活下去。

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