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从深圳的大道工程谈公共工程如何做得更好

原标题:从深圳的大道工程谈公共工程如何做得更好

2018年6月14日,深圳市交通运输委发布《深圳市高快速路网优化及地下快速路布局规划》宣布近期实施八个重大交通项目,包括立体改扩建机荷高速公路、南坪快速路在水下与沿江高速互通并西延对接深珠通道、新建宝鹏通道、市政化改造龙大高速和盐坝高速、新建侨城东路北延、快速化改造皇岗路、滨海大道(总部基地段)改造等。这些重大基础设施建设,每一项都是巨大的公共财政投入,还涉及到城市土地空间的征地拆迁、生态破坏、对周边居民的影响、对城市景观的改变。这些影响到底有多大范围,影响程度有多大,都需要进行系统评估,才能够全面了解。目前公布的方案并没有把这些综合和系统影响评估和公布出来。我们作为深圳人,都期待深圳交通的不断改善,但在评估不够公开、道理不够清晰的情况下,也对这个计划有一些疑问和担心,特地提出来,希望能引起交通规划与决策部门的重视和反馈。

“十横十三纵”高快速路网体系一览表及规划方案

1、首先是关于交通的战略选择和导向问题

这个计划都集中在优化汽车交通上,提出要将原特区外的高快速路网密度从8-12公里间距提高至原特区内3-4公里间距。这个理由还缺乏相应的可比较的数据来支持,特别是全球交通都走向绿色可持续发展、德国美国等先进国家已经开始反思汽车交通的弊端甚至开始拆除高速公里的大趋势之下,深圳乃至粤港澳大湾区交通联系的战略选择到底应该是绿色轨道体系,还是继续加密已经很密的高速公路网?在高密度的城市群地区高速路网到底要多密?这些都需要拿出更系统的比较研究来做论证。

在交通分隔城市方面,轨道和高快速路也有根本性的不同。在战略层面上解决高快速路分隔城市问题,同样要做的基础工作,是发展轨道还是高快速路必须有所选择和侧重,包括进行各方面优缺点和难易程度的系统比较。洛杉矶曾经有优良的轨道交通,但城市因早期受汽车公司影响,在汽车和轨道之间选择了汽车,拆除了轨道,使洛杉矶变成了轮子上的城市,一路走来已经体会到汽车主导的种种弊端,现在又在重新建设轨道。这个城市交通战略的国际教训案例是否对我们也有启示?

美国为推动城市发展拆除高速公路

纽黑文市的“市区十字路口计划”

2、其次在处理人车矛盾上,要注意避免地区差异

下沉滨海大道、皇岗路等,其中的一个目的,是想要解决快速路分隔城市乃至滨海联系的问题,这种看似要优先考虑解决汽车道路给城市和慢行带来负面影响的出发点当然是好的。但公布的规划,一方面在解决高快速路对城市的分隔问题,另一方面又通过大量拆迁去拓宽和建设另外一些高快速路,这里就包含着自相矛盾的逻辑:深圳仍要修建更多在前海湾、深圳湾却是要拆除摈弃的高快速路?除非我们认为深圳一些地区应该被高快速道路分隔,另外一些地区(如超级总部、前海水面)不应该被高快速道路分隔——而显然这样就形成严重的地区或人群歧视,是现在强调特区内外一元化政策所无法支持的。因此要么所有要建设的高快速在经过人流密集、景观资源良好的地区都需要下沉,要么还有更好的统一解决矛盾冲突的方法。目前这种地区差别的矛盾做法无法自圆其说。

下沉滨海大道的反思

3、从解决具体策略和方法上,也不仅仅是下沉高快速路一种

总体和直观的判断,将慢行系统抬升跨越现有高快速路,肯定比将现有高快速路改成下沉隧道,从经济、环境及社会影响方面都具备压倒性优势。即使是新建设道路,同样如此。公布的下沉方案仅仅提到是借鉴马德里M30高速、上海外滩通道、广州珠江新城临江大道等国内外先进城市核心区道路下沉改造经验,这样的论证显然是不充分的。全世界处理人车矛盾的解决方法有各种各样,显然不是列举那些城市案例就能代替我们的具体论证和评估。

滨海大道目前作为城市重要的交通设施和城市资产,其运作并没有存在问题,仅仅是不利行人跨越。因此拆毁原有道路及绿化是不必要的成本付出,建设下沉道路更是舍弃原有经济环保的已建成成果,这样做的成本有多大?跟换来的公园土地及行人交通是否值得?实际上存在更优的上跨板方案为什么不充分展开比较和讨论?这些都是需要回答的疑问。

如果不同解决方案的比较在有限的参与机构中很难做出深入和客观的评估与比选的话,不妨公开征集甚至竞赛,看哪些团队采用哪些策略在造价可比的情况下解决人车矛盾的方案更有说服力?

滨海大道跨板方案设想

4、在解决滨海大道交通拥堵方面,下沉似乎也是制造的交通问题比解决的问题要多

比如道路下沉是一个巨大工程,其至少一年的建设期间对原有交通系统的影响是否有足够评估?下沉后行车条件变化对驾车体验及通行效率的影响应该是更加不利了,这些新制造的不利方面应该如何做出应对和弥补?仅仅是快慢道分离的话,原有道路采用相对微不足道的成本就可以同样做到。总之,原来的大道有其缺点,但大道至简,能将错就错因势利导才是最好的策略,对过去错误还没有系统充分的认识就要贸然从头纠错,或许就是在重复当初犯错的程序和思维。

滨海大道下沉设想

5、在前海湾拆高速公路建水下立交更需要慎重决策

从前海规划看,前海湾水面是前海城市的景观中心,10年前沿江高速公路赶进度设计建设时,不顾当时前海城市规划设计的反对,在水面中央建设放大的收费站和林立柱网,一定程度上影响了景观。现在的交通规划似乎要拨乱反正,从一个极端走向另一个极端,要将建成使用不到5年的沿江高速前海湾段拆除,来建设水底道路,并毫无必要地将南坪线也从地下延长来建设立交互通。其实南坪线完全可以通过月亮湾大道与沿江高速形成相交,如果今后需要和珠海连接,也完全可以向西南方向延长月亮湾大道,而完全没必要在前海中心水底打一个结,形成投入和维护巨大的地下高快速路立交。这种做法仅仅为了在城市局部地区在视线上看不到高架道路就将道路下沉,而且引入南坪延长线至地下并在水底建立昂贵和不环保的立交,却并非别无选择,这样的因为一个错误(沿江高速水面景观不佳)需要改进而陷入更复杂局面的决定,也是需要更加谨慎的评估和多方案比较——或许还有将错就错的更好方案呢?

南坪快速路三期工程

沿江高速前海立交不同选线方案

6、其它高快速建设计划涉及的各方面综合影响也同样需要系统评估

至少在观澜调研中了解到,外环快速西延项目就涉及观光路、高尔夫大道这些两边建筑和绿化已经很好的道路的拆迁扩建问题,对当地的社会、生态等方面影响也是要系统评估。

总之,修大道之道,也在于讲清道理。道理通,道路才能更有效地通。大道至简,总结起修道路的道理,无非两点:讲清楚公共投资投向哪里和为什么采用某一方案的理由;讲清楚整个规划决策过程的规范程序。而为了讲清楚这些道理,对不同解决方案的利弊就要做出系统的评估。评估也不是专业圈内部的自说自话,而是从程序上,需要第三方以及公众的广泛参与。

未来+营造学院正在建立六维资源与影响的系统评估方法,为城市规划建设提供一个多维度(空间、经济、时间、生态、治理、社会)的评价框架。未来+创办人黄伟文也通过深圳政协连续两年提出《关于深圳率先设立重大项目与公共政策的社会影响评估机制的建议》。(http://blog.sina.com.cn/s/blog_7275adaa0102ylcg.html

滨海大道三种状况的六维评估比较

深圳快走向四十不惑之年,对于公共投资工程,特别是目前影响广泛的道路、灯光等工程,真的需要规范程序,引进系统影响评估机制,并向全社会公布各种维度影响的综合评估结果。大道至简,只有这样,才是更好地推进深圳交通与环境品质系统优化的不惑之道。

/ 业界人士评论 /

关于深圳大交通设施建设项目决策失误的评论:

1、单纯从交通角度来看,深圳有两个大交通设施建设项目决策失误的案例:一是深圳湾口岸的选址,一个是取消南坪快速和沿江高速的互通立交。这两个问题,是目前南山区也是全市交通拥堵的重要瓶颈,后果是系统性的,并且不可弥补。

2、对于深圳湾口岸的选址,根据去年对所有口岸的运作和规划比较的研究,深圳湾口岸的地均通行量是最低的,也就是土地使用效率最低,或者说规划预期与现实最大的;

3、由于前海品质的要求,取消南坪快速和沿江高速直接互通,确实留下了一个高快速区域联系以及机场联系的系统“硬伤”。

关于深圳下沉道路项目的评论:

1、对于沿江高速前海段、滨海大道后海段以及深南大道市民中心段下沉等重大交通工程项目,建议充分考虑交通以外的问题,避免仓促决策。

2、深南大道市民中心段下沉项目有实施的必要,在王炬任副市长期间就曾经做过方案,以及华侨城的玫瑰广场方案,也是希望把侨城南北联在一起。

3、如因为前海景观原因,沿江高速段一定要下沉,那么同时将南坪快速和沿江高速实现简单互通(仅机场方向),是最好的选择;如果沿江不下沉,而是通过其它方式弥补景观问题,南坪快速则不必联通也无法联通了,就只能间接通过月亮湾大道改善和沿江高速的联系了。

4、高空速道路下沉如果是全隧道下埋方案,建设营运成本和驾驶体验都是有问题的,不如采取凹槽下沉为主的方式。

关于深圳高快速路项目的评论:

1、可拓展研究问题的思维,比如,从论证“道路该不该上”到论证“人出行用什么交通方式效益更大”,或者,从研究“从哪里到哪里能否做一条快速道路”到研究“从哪里到哪里需要快速联系,如何解决”,不同的设问可能带来不同的答案。

2、高速公路上盖的安全性有待评估,被盖住的高速公路仿若隧道,速度不知降与否,但安全性和没盖的敞亮完全不可比,由此带来的各种具体改变,值得认真研究。

3、高快速路碰到等级低的干道支路时,支持高快速路的局部下沉通过,而非下埋。

4、对于某些叠床架屋式的大工程,需要详细论证,以后可能存在不少隐患问题。

5、某些通道的立体化,固然节省土地,但交通流过于集中,不能不在大范围路网的流量分配带来新的问题。

6、以未来发展最大可能为静态目标(2000万人口),以最不利的情况(中心积聚),测算总机动化出行,然后,按照较理想的分担比例(小汽车30%),得出小汽车出行总量,仍然不满足需求。反观城市道路,深圳一开始先前瞻性做了对外交通(广深、梅观、盐坝等),然后完善了快速路网,现在城市内部交通吃了对外交通设施,高速市政化,然后路网不合理,补对外交通。供需结合,合理推导。

这样看似非常严谨的推导,可能有两个问题:1)按现在产业和生活方式直接进行规模扩大,而忽视交通设施与土地利用是互动的,不是静态的。知识经济时代注重的更是质量而不是规模。2)这样的推导,从一开始就把道路和其他交通方式、土地开发和管理政策切开,而不是空间统筹,节约利用。

这样确实存在很多自相矛盾的地方:1)一方面拆现有高快速路,下埋;另一方面修更多地面高快速路。这两种做法哪个是对的?2)一方面高速路市政化,另一方面一些市政干道(如龙华的一些干道)又在拓宽变成快速路。

前文以部分政协委员《关于重新评估下沉滨海大道和建设前海大立交等交通重大项目综合影响的建议》为基础写成,转载自FuturePlus公众号,后续评论由我院进行整理。

执行编辑 / 陈丹玲

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