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【轰鸣】第四期:时间轴上的X 汽车产业未来的N%

原标题:【轰鸣】第四期:时间轴上的X 汽车产业未来的N%

编者按:自1998年起,中国汽车市场度过了最辉煌的20年,在这繁花锦簇的黄金十年和白金时代里,我们享受着政策的红利,感受着中国汽车市场的巨大变迁。

而今,中国汽车行业另一个十年即将开启,在此变革之际,第十五届中国汽车营销首脑风暴上,中国市场学会、搜狐汽车将发布产业命题N%。

在一定的时间T(时间范围)内,会有怎样的X (代表未知和创新,代表赛道和选手),最终形成什么样结构的N(结构化数量)?本期《轰鸣》之“汽车产业未来的N%”,与您一起探讨汽车行业的下一个十年,“我们”将趋向何方?

《轰鸣》:打造车圈最热舆论场,一档为态度发烧的对话栏目。

本期嘉宾

搜狐网副总编辑、汽车事业部总经理 晏成

中国汽车流通协会副秘书长 罗磊

搜狐汽车首席评论员 贾新光

营销人 吴

车威新媒体创始人 马麟

“想要发现最好的事情,就要经过一个冬天。这样生物生态才会比较健康,因为冬天会淘汰一批体质较弱的参与者”。或许中国的汽车行业正在经历一个这样的淘汰过程。

经过近十年的高速增长,中国汽车市场进入了一个新的阶段,产业变革期、市场变革期、政策变革期”三期叠加“,消费主体和生产主体都在发生着变化。

2018年1-6月,狭义乘用车市场累计同比增长4.2%,乘用车行业随着中国经济的增速换挡,进入了中低速增长阶段。

“四千万的规模是达不到的”,中国汽车流通协会副秘书长罗磊在节目中对此直言不讳。对于目前近三千万辆的市场规模,罗磊说“这是一个奇迹”

当市场竞争从“共享做大蛋糕”进入“争食存量蛋糕”的阶段,优胜劣汰或将成为这一阶段最新的特征。有人称新造车企是“搅局者”,也有人认为他们”缔造者“。无论是哪种说法,身处各个赛道的选手们,都希望自己是冬天结束后存活下来的那一个。

无论是坚守者,还是新入局者,想要脱颖而出凭借什么?是把盈利作为唯一标准,还是先设法活下去?是打磨线下渠道,还是构建电商体系?搜狐汽车首席评论员贾新光的一句“不知生焉知死”,给本在寻找方向的中国汽车行业,又多添了一丝不确定性。

T、X、N,这三个字母,对于风起云涌的中国汽车行业来说意味着什么?在新的选手、新的赛道、新的格局之下,我们希望在未来到来之前,用理性、客观、科学的态度,尽可能精准地预测未知、逼近事实。本期《轰鸣》只是这场汽车盛宴的开胃前菜。8月10日,第15届中国汽车营销首脑风暴,在这场饕餮盛宴上,更多答案将会一一浮出。

以下为《轰鸣》栏目访谈节录

主持人:今天要聊一道数学题:T+X+N。在8月10日,第15届中国汽车营销首脑风暴上,中国市场学会、搜狐汽车将联合发布汽车产业命题——N%。首先,请命题人帮我们解读一下T、X、N背后的含义是什么?

晏成:今年的营销峰会跟过去有所不同。过去谈具体的营销,比如产品、品牌、渠道、价格,公关。在很固定的商业模式下面,可以聊这些术。但是,在目前大变革的环境下,这些术可能没法探讨。最后我们决定,探讨T、X、N这三个字母。

第一个字母T,代表时间。我们做任何一个判断,颠覆也好,革命也好,如果不加上时间,那都是耍流氓。

第二个字母X,代表赛道,也可以代表未知,也可以代表创新的事物。

第三个字母N,代表产业结构比例。我们谈到T和X,在任何一个单一的时间节点上,事物一定有稳定的结构,但是这个结构在不断变化。五年或者十年之后,这三个因素在一起会是什么样的结果?这就是我们今年峰会要聊的这三个字母。

主持人:在发布N%这个命题的时候,我们做了一个问卷调研,提炼出来十个左右的关键字。比如增长率、新造车、豪华车、SUV、二手车等。我们今天围绕着这些关键字来探讨,到底五年或者十年之后会有哪些赛道和选手脱颖而出,又会形成什么样的结构?

波动区间将成为常态?

N%大猜想之市场增长率

据产业命题N%调研显示,2018-2025中国车市预计年平均增速平均值为3.45%,中国汽车产销规模达4000万辆最多的猜测选项集中在了2025年与2030年,对于中国车市增速放缓成了普遍的观点。

主持人:2018—2025年中国车市平均增速为多少?产销规模哪年会达到四千万?

罗磊:四千万的规模是达不到的。从目前的整个市场形态来说,每年新释放的需求是有限度的,特别随着保有量和有消费能力城市对汽车消费饱和度的提升,每年再想新增需求已经非常难了。

中国的整个产业规模接近三千万辆,这在全球任何一个国家是从来没有过的,这是一个奇迹。在中国汽车产业发展的初期,我们以速度来占领制高点,我想第一步已经达到了。

在未来一个时期,我们不要把眼睛盯在今年增长了多少百分比,我们要盯我们这一年里产品有多大提升,我们跟国际发达国家或者先进的企业差距缩小了多少,还有我们整个产品结构又发生哪些变化。

更重要的是我们的数量不能光看单车数量,还要看总价值有多大提升。以后再发布统计数据的时候不能光看今年销量增加多少,销售额的提升也是整个市场的发展。

晏成:大家觉得到2025年,产销规模能到三千五(百万辆)吗?

贾新光:三千五(百万辆)有可能,现在感觉到它的需求势头在减弱。第一,趋势判断肯定是低速的。第二,政策的扰动非常厉害,今天一个变化,明天一个变化。

罗磊:从美国市场来看,并不是每年恒定的产销量,高的时候达到一千七百万辆,低的时候只有一千三百万辆、一千二百万辆,处于波动区间。

我们的市场也可能进入这么一个常态,而这个常态会是一个波动区间。当一些条件成熟的时候,增长率会很高,年增长率能达到10%以上,也可能由于比较负面的原因,它又会迅速下滑。

马麟:中国的产能未来可能不仅仅供应中国市场,如果是这样,产销规模就会有一些增长,但是具体的数字不好判断。

(营销人 吴刚)

吴刚:我觉得四千万辆绝无可能,从两个纬度上看。第一,从整个产业制造发展方向上看不太可能。第二,对于未来用户在产品使用的需求上也没有这个需求。未来新车和二手车之间的关系会产生很大的变化,从消费来讲更多的人可能会选择二手车。

我们看到现在有很多出行的创新解法,不管商业模式是否成功,它带来的社会现象就是这种商业模式教育了我们的消费者。消费者对于拥有车辆的产权意识在逐渐削弱,这对未来车辆使用权的成长空间是巨大的。

消费者不用非要拥有一个产权交易的产品,在这个纬度下,产销年增长率高飞猛进不太可能。负增长倒是有可能,无论从产业发展进步的角度,还是消费升级的角度来讲,负增长才是社会的进步。

罗磊:将来随着二手车市场的逐渐成熟,它会对我们整个产业形成一个调节作用。随着大量二手车向市场析出,整个自主品牌里面的中低端产品就会被取代。几年前我一直在研究二手车跟新车的关系,发现一个规律。

像2009年、2010年,自主品牌入门级车的快速增长拉动了中国汽车市场发生井喷式增长,这个时候二手车市场的增长是非常低的。当新车市场增长出现缓和,到了消费升级这一段,特别是豪华品牌、SUV作为市场主要驱动力的时候,这个时候二手车市场就呈现快速增长的局面。

所以说,二手车市场的发展在某种程度上对我们整个汽车产业起到平衡器的作用。对于中国汽车市场的容量,我觉得四千万辆远远不够,六千万辆肯定没问题。三千万辆新车,还有三千万辆二手车。

贾新光:目前对于二手车的市场规模,大家很保守。罗磊老师研究二手车,他说二手车还有一个三千万辆的容量,实际上美国的二手车规模要三倍于新车,三倍于新车什么概念?三千万再乘以四。

现在二手车的问题比较多,如果真正发展起来,五六千万辆存在一定可能性。但这不是绝对量,一辆车在它的生命当中流通十次,算起来量多了,但这并不是总量多了,而是流通次数多了。

罗磊:中国不可能像美国一样,二手车的数量达到新车的三倍到四倍,因为整个新车的消费结构不同。在美国有大量的新车消费是靠leasing(融资租赁)来实现的,还有大量的消费是靠实物租赁来实现的,老百姓单纯购买新车的比例连整个销量的一半还不到。

中国的市场完全不同,我跟美国的经销商做过交流,我问他们二手车车源从哪儿来?他们二手车车源70%来自于leasing(融资租赁)的用户,我们有吗?我们没有。

寒冬之后的健康生态

N%大猜想之自主品牌

据产业命题N%调研显示,到2025年预计中国车市自主品牌与合资品牌在乘用车市场占比份额均值分别为48.4%与51.6%。对于自主品牌能否超过50%,受调人员的态度比较保守,而我们的嘉宾对此更加积极,并表示市场机制应发挥更多作用。

罗磊:我们的自主品牌太多了,实际上并不需要这么多。我觉得国家主管部门应该从顶层设计的角度规划,淘汰效益差的车企,合并同质化严重的车企,集中优势资源把自主品牌做好,这才是正事。

晏成:罗磊老师的话我一半同意,一半反对。想要发现最好的事情,就要经过一个冬天,这样的生物生态才会比较健康,因为冬天会淘汰一批体质较弱的参与者。以往随便一款产品都可以卖到30万台甚至更好,但是这个产品之后就无以为继了。如果市场不增长,这么多人去抢,最后谁都活不好。

大家都活不好,谁也做不大,谁都不能够赚钱,谁也不能做研发投入,那就都没有体系能力。如果市场大量杀价,拼命压库的厂家最后一定会扰乱自己的节奏。从整个汽车工业上来讲也是如此。最好的情况就是,该退出的退出,该被淘汰的淘汰,这一点我赞成罗磊老师说的,但是从国家顶层去设计,这点我不同意。

这样的结果,最后一定是扶持央企、国企等。我们现在自主做得最好的几个车企,吉利、长城、比亚迪,是三个民企。假设靠顶层设计去规划市场,几大集团整合,这并不能够提升市场竞争力,能达到的就是避免国有汽车集团之间的资源多重浪费。所以,车企最好还是让市场去淘汰它

(中国汽车流通协会副秘书长 罗磊)

罗磊:我同意你的观点。我说顶层设计指的是我们国家可以做这个动作,没必要把有限的资源当胡椒面一样撒出去。当然整个市场的机制是不是完善或者说整个市场是不是健康,更重要的还是要靠市场机制来进行选择。

贾新光:现在国家也在做一些工作,比如退出机制。考核几年没有产量或者产量很小的车企,让其退出市场。实际上市场竞争已经迫使一些国内和国外品牌退出了。徐和谊前几天说“就干新能源,传统的不干了,干不了了,干不过了”,这几年的低速发展,市场会起很大的变化。

晏成:针对自主品牌在乘用车市场中的占比,我个人判断一定会超过50%,这点我还是相信的。

罗磊:我顶你,我认为自主品牌在乘用车市场中的占比,60%会是自主品牌。

晏成:中国汽车做了这么多年,2012年自主品牌市场份额12连降到百分之三十出头的时候,大家能够想到这么快会升到百分之四十多吗?经过这么多年的发展,整个体系比以前确实有很大的进步,所以我相信自主品牌市场份额一定会超过50%。

新能源车的过渡期

N%大猜想之能源结构

据产业命题N%调研显示,到2025年预计新能源车(含纯电动、混合动力等)占市场比重份额均值为41.21%,多数嘉宾认为新能源车超50%不是问题,而贾新光认为电动车能否经过市场这关考验才是关键。

晏成:预测一下,2025年传统燃油车会从现在的市场占比95%降到多少?

罗磊:我大胆预测一下,到2025年,电动车能占一半。

贾新光:占不到,电动车现在没有过国内市场这关。

罗磊:打个比方,假如说特斯拉它的价格降到20万是个什么概念?

贾新光:恰恰就是这个问题。

罗磊:我觉得完全能实现,刚刚提到特斯拉,如果它的续航里程提升,成本下降,我觉得电动车占一半这不是梦想。我们的电池技术发展非常快,过去磷酸铁锂、镍电池,现在三元锂,未来可能有更先进的材料,这样电池成本会大幅度下降。

如果再加上规模生产,那成本下降就是很现实的事。2025年,我想电动车的成本跟燃油车相比会很有竞争力。现在是2018年,离2025年还有7年时间。每年新能源汽车包括电池技术都有一个比较大的突破,7年时间足够长。

马麟:有一个取巧的答案,我觉得到2025年至少有一半的用户愿意接受电动车,能不能买倒是另外一回事。

晏成:这个太牵强了,得准确预测一下电动车最终的销量面。

马麟:不好判断,电动车众多企业投了很多产能,但是和现在汽车市场三千万辆的产销比起来,实际上并不一定有10%三百万的产能。

(搜狐网副总编辑、汽车事业部总经理 晏成)

晏成:我之前看过一个对全球电动车的预测,大概到2020年的时候,电车占比能够到10%。中国会比这个比例高大概三到四个点。即使是在中国,到2025年,传统燃油车依然会占到八成以上的市场份额。

马麟:差不多,我基本认可这个数字。

吴刚:先说数字,我认为有可能会接近五成,百分之四五十的客户会选择新能源车。

晏成:这个五成不是用户想或者不想而是最终销量比例。

吴刚:第一,从技术的角度来讲,纯电车的整个产品准备时间相对较短。很多车企正在做实现新能源车,或者实现纯电车的民营化解决方案。

第二,纯电车有一个特别好的底层架构,它比较适合未来非产权交易的产品使用场景。无论是插混还是油混都很难实现场景化的解决方案,它具有非常大的市场扩展性。

第三,跨越传统燃油车,实现电车的解法。无论是插混还是油混,从用户感受来讲,我觉得实实在在是强于燃油车的。我周围很多人买车的时候,尤其是买豪车的时候,我常提醒他们说:这可能是你买的最后一辆传统燃油车了。

第四,目前看到,以北汽新能源为代表的车企在高歌猛进,但合资品牌还没有动。他们在干什么?退补之后,我相信合资企业的纯电车表现,对市场的冲击性和引领作用会更大。

综合上述原因,五到七年以后,新能源和传统燃油车的销售比例,我看好高增长,起码超过40%。

马麟:大家说的数字有区别,一部分说纯电,一部分说新能源包括混动。新能源50%的市场占比,我觉得保守了,算上混动、插混,眼看着48伏每家都搞起来了,这个比例不止一半。

吴刚:我跟罗老师的认识差不多,应该是有五成,我觉得差不多。

马麟:纯电会有多少?

吴刚:纯电的场景匹配性在未来的新能源产品里占50%的份额是非常可能的,因为它是唯一一个能够适应多场景、多用户、多次使用权交易的一个产品基础。

罗磊:新能源车占比为50%,纯电占新能源一半。2025年纯电动车的份额应该不会低于25%,应该在30%左右。

不知生焉知死

N%大猜想之新造车

据产业命题N%调研显示,到2025年预计新造车企最终能活下来的比值为10.6%。对于300多家新造车企,谁能笑到最后,大家目前都没有明确论断。

主持人:在一个大家比较看好的新能源市场,是不是对于新造车来说是一个更好的契机?

马麟:我觉得未必是这样,我们现在还处于一个技术爆炸的开始阶段,包括电池、互联网技术、自动驾驶技术都是刚开始。

未来十年这个窗口一直都在,只要你是有技术能力、运营能力的企业,随时可以入场。如果一个行业只有三五年的窗口期,那这个行业一定不是好行业。我们常看到国外企业闷头做事,但是突然就冒出来。

主持人:像十年前的吉利、长城一样?

马麟:比他们还要厉害。现在技术驱动比十年前更强,尤其是互联网。说到新造车,我们看到有三百多家企业,有几家会活下来?市场这么大,肯定会有几家会活下来,仅从电动这个纬度去看,不是特别难的事情。

但是无人驾驶、移动互联网,这个事情特别难。蔚来汽车为什么会延迟交付,因为他们把软件的OTA开发周期排得太靠后了,导致不能交车。造一辆电动车不是很难,但是,是不是一辆真正智能化的汽车?这个是关键。

目前来看,能造出智能化汽车的车企很少。包括荣威阿里做的斑马,现在还没有做到整车OTA,还需要一段时间。回到那个观点,看上去有多家造车,但是能做这个事的真不多。

(搜狐汽车首席评论员 贾新光)

贾新光:特斯拉经营了十几年,现在困于交货,但并不是资金的问题。困于交货是因为管理、配套、生产能力的问题。特斯拉经营十几年还没有走出来,所以这些新势力还走在路上。

我们不知道新造车在什么时候会盈利,什么时候能够进入正常的周期,它的批量和传统车的批量是不太一样,而且它的二手车市场也是问题,希望特斯拉在往前走的过程中,能把这些问题都解决了。

主持人:据统计,目前是三百多家新造车企,七年之后或者十年之后能剩下多少家?

贾新光:不知生焉知死?特斯拉十几年了,还在增长。这不是钱的问题,它们一直能弄着钱,也不是技术的问题,技术非常好,就是生产管理。造一辆车很容易,一万辆车是一个坎,十万辆车是一个砍,一百万辆车又是一个坎,生产管理的问题非常难。

主持人:不知生焉知死,生的标准是什么?或者近五年内、十年内成功的标准是什么?

贾新光:盈利,能够正向循环发展,而不是靠圈钱。

晏成:贾新光老师给生定了一个高的标准,特斯拉诞生十几年还没有盈利,这是一个很难的标准。

马麟:盈利一定是唯一标准。不用举特斯拉的例子,有很多财务层面的东西。刚才贾新光老师讲这句话特别好,不知生焉知死。这个话题不太具有讨论的价值,为什么?它不值得我们讨论,没有运作。

共享的最高境界

N%大猜想之用户结构

据产业命题N%调研显示,到2025年预计汽车销量中机构用户与私人用户占比份额均值分别为19.25%与80.75%。嘉宾们看好共享模式,但表示在无人驾驶等技术成熟之前,真的共享很难实现。

贾新光:现在有一个很可怕的例子,共享自行车都在一个一个收摊,共享汽车会不会?共享自行车烧了几百亿,共享汽车要这么下去要烧几百万亿,将来它的共享还能靠网联和智能来控制,共享自行车却只能随意乱放。

罗磊:共享分两个场景,一个是共享出行,现在的叫车软件也是一种共享,分时租赁也是共享的范畴。将来最高的境界,是共享分时租赁这种方式

我们用一个手机软件在无人驾驶的情况下,点上起点和终点,车自动过来,这是一个分时租赁的概念,是共享的最高境界,当然什么时候能实现?很难说。我想这是汽车人都梦想的场景。

吴刚:共享是一种消费行为的总体定义,核心来讲是把传统的产品拥有变成不设定产权人的多频次使用,其中最典型的一个特点就是很多出行公司在做的分时租赁。我个人认为,汽车的分时租赁它毫无生态价值,必然死掉,这是我的态度

但是共享经济这个概念是一个进步的消费观,如何去用好共享经济的概念,具有很大空间。什么是真正的共享分时,共享分时在什么时候出现?我同意罗磊老师的观点。它是在车辆实现无人驾驶后,用户明确甲地到乙地,明确无人驾驶品牌和车辆的选择,在社会化管理的场景下,就近统一地帮助你完成从A到B,再回到就近停车场的消费场景。

汽车共享分时出现的时候,会带来对传统汽车使用消费模式的彻底击溃。

比如说滴滴,滴滴是一个很好的业务形态,虽然它出了很多问题,但是我认为它是非常好的平台。分时租赁无法和滴滴叫车所达到的车辆使用率相比。以我对行业的了解,现在最好的分时租赁一天不过三单,还不如一辆家用车每天行驶的里程,这怎么可能成为一个商业形态,怎么能起到对物权使用的效率的提升呢?根本做不到。

从这个纬度我们再去向上成长一些,那么未来使用权交易,代替产权交易,或者逐渐放大使用权交易比例的情况必然会发生。这时候就会出现设定时间节点或者阶段性产品使用的场景,两三年内,保值回购、金融植入,一系列优于现在的融租模式商业形态就会出现。

交易的支撑

N%大猜想之渠道

据产业命题N%调研显示,到2025年预计各个渠道在销量中的占比份额均值为:4S店(59.75%)、线上电商(18.15%)、大卖场及其它(22.1%)。

主持人:电商未来和线下授权店之间会是一个什么样的比例?

吴刚:我觉得电商行为是每个主机厂必做的营销动作。依靠外部的流量,车企无法获得对于自身销量成长的需求,只有对流量充分的利用才能实现真正对于体系的赋能。因此,车企一定要建自己的电商模式,建立自己的电商平台,让广泛的广告传播、交易行为、数据收口回到自己的电商平台,这样对主机厂才是有帮助的。我个人认为,未来对于社会化的电商平台挑战极大,它的获客成本和交付场景都存在很大的问题。

4S店模式之后的成长性应该是我们今天要思考的问题。大家都在做出行,都是从产权和使用权交易的角度来思考,那下一步是什么?下一步可能是场景和数据的竞争。谁获得更多的场景,谁能获得更多的跨界数据,实现对交易的支撑才是未来,不是电商,是场景和数据。

罗磊:我们不能把现有的4S店模式、电商模式跟整个产业的变革割裂开来。产品的整个产业正在发生重大的变革,现在还不是十分清晰,一旦清晰之后,产品完全实现变化,电动车完全取代燃油车的情况很有可能出现。假如说电动车没有对燃油车实现替代和超越的话,我想4S店这种模式会在现有产品情况下占绝对主导地位。

马麟:我们看到如果是一个新品牌的话,它不会再建4S店体系。有三个例子,第一个是领克,第二个是蔚来。第三个例子,上汽奥迪接下来也不会建传统的4S店,可能会和一汽大众奥迪共用一些交付体系,我们称之为交付体系、服务体系,不再称4S店。

线上这块未来是怎么样的?它一定不是交钱这样一个动作。主机厂在线上和线下综合的场景里,从选车就开始和你去沟通。线上的社区,消费者可以选装配件,可以看到整个生产过程以及交付的车运到哪儿,包括售后的监控,这才是未来线上起到的作用,而不是我们过去所理解的电商模式。

新品牌有很大的优势来做这件事情,如果是老品牌,如何做到这一点,不被过去的包袱局限住,这才是接下来的电商模式要思考的问题。

(车威新媒体创始人 马麟)

贾新光:最早的时候我听通用的人讲过,他们上世纪90年代就想做电商。他们做电商的指导思想是通过电商减少一半的销售成本。这个想法让美国的经销商们非常害怕。美国有一个独立的经销商协会,运作国会各州立法,使汽车厂受到限制不能自己卖车。

我们去美国开会调查,经销商对于电商一点都不积极,就是这个原因。中国也有这个问题,电商起来之后,经销商是很大的问题,他们怎么办?

前些日子华晨开会,祁玉民骂在场的经销商“你们迟早要完蛋,思想转变不过来”。电商涉及最厉害的就是利益的调配问题,目前看,互联网技术没问题,用户完全能接受,就是卡在利益调配上。

晏成:过去的电商有一个特别大的问题,基本上采取轻模式甚至叫做寄生模式。他们之所以能生存,是要寄托在整个市场或者4S店的竞争已经非常激烈,渠道里出现大量的库存,有人给我背负资金成本,帮我先付钱给主机厂,这样才能生存。

电商模式和目前4S店的利益存在根本冲突,主机厂还想依托于现在的实体店帮它完成业务环节,这完全是相悖的。主机厂也慢慢看清楚这个事情,未来的标准动作就是一定要建自己的电商体系。

罗磊:什么叫电商?能够独立运作,能够实现盈利的才叫电商平台。就做了一个网站,不叫电商。像瓜子、优信是电商,自己靠运作实现盈利。你刚才说一汽大众,就是做了一个网站,通过网站做一个宣传导流,太简单了。电商是什么概念?电商能够独立出某一个品牌,能够给整个体系提供价值服务,提高流通效率,这才叫电商。

晏成:8月10号希望在座的各位能够去我们新疆峰会的现场,在那个现场上都是这些”操盘手“,都是在赛道上赛跑的人,都是在游泳池里游泳的人。那是一个非常专业,又很深度,同时大家又能够有很好的同行之谊,可以进行很好交流的场合。相信在那个场合里面,我们会给大家奉献更多的关于T、X、N这三个字母的答案。

(本文图表数据来自第十五届中国汽车营销首脑风暴问卷调查,受调人员包括行业专家、汽车媒体人以及车企老总,参与调查请点击链接地址:https://www.wjx.cn/m/26552443.aspx)

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