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为何Type-R就是前驱巅峰?!因为前驱车真的很“渣”!

原标题:为何Type-R就是前驱巅峰?!因为前驱车真的很“渣”!

如果你问我接下来要换什么车,我虽说不能告诉你一个准确答案,但我却可以很负责地说“不会是前驱车了!”,因为前驱车真的很“渣”!我知道这么说可能会有些过分,可你不得不承认,除了空间实用性、传动效率以外,前驱车真的没有任何优势了!

其实大部分人都知道,前驱相比于后驱来说在转弯半径方面没有任何优势,同时在重量分配上还有着不小的劣势,但其实前驱车最大的劣势都不是这些,而是它无法承受更大马力!

这时候有一些稍微懂行的车迷可能会说两辆车,Nismo GTR LM和Scion tC,“你看Scion tC可是一辆1200匹的前驱赛车,而GTR LM也是一台综合马力达到750匹的前驱车。”

但你可曾知道Nismo GTR LM可是一辆前轮宽度达到365mm的前驱赛车,这个数据可不是一般民用车可以匹敌的。Scion tC为了增加高速弯的下压力,也在车头部分安装上了非常夸张的“前尾翼”!

就算是WTCC的赛车,大部分动力也都设定在了380匹左右。而这个动力基本已经是前驱房车赛车的极限了。

这时让我们把目光放到真正的民用车上,刨除那些80年代360多匹的美式大轿车,目前可以买到的最大马力前驱车就属本田思域的Type-R了。也就是说,以现在的科技水平和车辆调教水平来看,原厂前驱车的极限也就是在300匹左右,就算经过重度改装,也依旧突破不了400匹。

也正是由于马力小的原因,民用前驱车的加速成绩几乎无法突破5秒大关,同时马力小也限制了前驱车的赛道圈速。目前纽北最快的前驱车还是思域的Type-R FK8,7:43.8的成绩放在十年前确实已经非常惊人了,可用现在眼光来看,也就那么回事。这时肯定有人会说:“那就提升马力啊!”

提升马力这四个字看起来非常简单,操作起来也的确不算困难。增加排量、上涡轮、增加引擎转速这三种方法都是最为简单有效的,可是在实际应用中却会出现很多问题。

首先就来说增加排量。为了保证发动机运转平衡,同时不会导致转速像柴油机那样低,增加排量的前提就是增加缸体数量。只不过缸体数量增加以后,就会带来两个非常烦人的问题,重量和体积!

上代XC90的横置V8发动机

哪怕你采用OHV配气结构的发动机,6缸乃至8缸发动机的体积还是过大,很难塞入前驱车型本就非常拥挤的机舱。同时由于横置发动机的重心相较于纵置发动机要更加靠前,这就使得车身的整体配重也会因为大排量发动机的加入变得更加糟糕。当然了,你也可以选择奥迪那种纵置前驱的构造,这样一来不仅能通过将发动机放置在前轴上方或后方来改善车辆的前后平衡,同时还可以降低发动机舱的拥挤程度。但问题是您都纵置发动机还不是后驱,是不是有点脱了裤子放屁的意思?

加涡轮虽说是一个非常有效增加动力的方法,但此举不仅会让车辆的动力输出变得“两极分化”,同时也对机舱空间提出了要求,毕竟大号的中冷器可不是说放就能放进去的。同时由于过于分裂的马力“性格”,大号涡轮会使得车辆在加速初期没劲,而到了转速后段,又会出现马力过大致使轮胎空转的糟糕境况发生。

第三个方法就是提高转速,这种方法相比于增加涡轮来说要更平和一些,动力的介入也没有那么突兀,可这种方法同样会引发高转速下轮胎打滑的问题,这主要还是因为前轮驱动的先天残疾所造成的。

这个先天残疾主要是指的是,前驱车在车辆加速时前轮无法获得最大抓地力的问题。我们都知道车辆加速时会产生所谓的“推背感”,而推背感的来源正是车辆重量转移所造成的。在车辆加速时,车辆的后轴会承受比车辆静止时更大的重量,此时前轴负载也会相应减少。

假设前轮轮胎在车辆静止时的抓地力是100%,那么当车辆加速,重量向后移动后,前轮的抓地力还是100%,可是压强却变成了80%。在物理中有摩擦力的地方,压强越大摩擦力也就越大,所以当前轴压强变成静止状态的80%时,轮胎也就无法再发挥出100%的抓地力了。也就是说前驱车永远无法在加速时使用100%的轮胎抓地力。这样的话多余的动力也就只能让轮胎增加空转的概率了。

这时可能有些人会说:“我有TCS(牵引力控制系统),马力再大加速也不会过分打滑。”但问题是,TCS的工作原理就是通过限制发动机的动力输出来实现的,500匹只用300匹和300匹用300匹又有什么太大的区别吗?直道尾速快了,可你全油门的时间却少了。同时,横置发动机的布局也极大的限制了前轮的宽度,思域Type-R那245mm宽的前胎已经非常极限了!

除此之外,难以驾驭也成为了前驱车无法使用大马力的根源。大马力前驱车在加速时不仅仅会出现轮胎打滑的情况,同时还会引发臭名昭著的扭矩转向问题。这主要是因为横置发动机的动力输出侧(飞轮处)并不是在车辆发动机舱正中心的位置,所以前轮驱动的车型大部分都采用左右两边不等长的传动轴。两根不等长的传动轴就如同杠杆一样,使得两边的轮上动力不统一,此时便会出现扭矩转向。同时,马力过大的前驱车在急加速时很有可能还会出现没有方向的情况,虽说遇到这种情况时只要松掉油门就能缓解,但还是会影响到驾驶体验。

而赛道圈速慢除了动力小的问题以外还跟前轮负载有关系。对于前驱车来说,前轮不仅仅要处理左右横向的抓地力(X轴),同时还要处理前后纵向抓地力(Z轴)。当到了出弯加速时,前驱车前轮就要承受X轴与Z轴两个方向的力量,假设轮胎极限是1的话,那么X轴+Z轴力的总和也必须≤1才可以,这样话就算能完美处理好X轴与Z轴的平衡,也依旧不如后驱车前轮只用X轴来的极限高!

所以并不是整车厂不给前驱车上大马力,而是前驱车自身就根本无法与大马力融为一体。就造成了动力再大,破百时间也不会有显著提升的尴尬(当然目前加速最快的四驱系统也遇到瓶颈)。同时较差的车辆重心分布以及需要高超的油门控制技术,也使得前驱车无法在赛车中大展宏图。再加上大马力所带来的扭矩转向也总会让驾驶者吓一跳,最终导致Nismo GTR LM这种奇葩车型成为笑话也就不足为奇了!

萝卜开会

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