它不是最轻,也不是最激进的公路车,但能给你想要的

原标题:它不是最轻,也不是最激进的公路车,但能给你想要的

“它不是激进的气动车,它没有全隐藏的走线,它同样不是最轻的车架,但它是Pinarello的Dogma F10,跟随着天空车队拿下了环意、环法、环西等无数荣誉的车架。操控性能一流,高速稳定,它即是一台高速气动车款,也是一台爬坡优异的综合车款,它能给你想要的。”

-《骑行家》

“骑车的黄金季节到了”

基本数据

车架:Dogma F10 T1100碳纤维

前叉:Onda F10

牙盘:SRAM Quarq Dzero功率牙盘

飞轮:SRAM PG-1190 11-28T

变速:SRAM eTap无线电变

刹车:SRAM Red

车把:Most Talon一体把

坐垫:Specialized Power Arch

轮组:Zipp 303 Firecrest

轮胎:Zipp Tangente Speed R25

特色

Pinarello Dogma F10,从亮相到现在也已经两年的时间,虽然遗憾错过了2016年在意大利西西里岛的Media Camp和2017年的Pinarello Gran Fondo,失去了提早试骑F10的机会,但现在也不晚。尤其是天空车队拿下了今年的环意和环法,Dogma F10的热度以及新闻性依旧在持续着。

虽然车架已经问世两年了,但有关于车架的特性还是有必要在重新提及一番。当F10亮相时,我们就能够非常明显的看到Pinarello Bolide个人计时赛车上的设计风格,在原有F8的思路上,进行更加气动方面的更新。最为明显的是下管,粗壮的下管在水壶位置加入了凹槽,并且有非常明显的线条变化。F10在下管还融入了E-Link电子控制器固定座的设计,这对于电变而言是利好,充电调节都很帮忙。还有一个非常大的改变就在于前叉,叉脚多了两片小叶片,同样是为了增加气动效果。官方宣称融合了Bolide计时赛车管型设计的下管和水壶架设计能够提升12.6%的空气动力学性能提升。在气动方面,Pinarello官方的数据是显示Dogma F10提升了20%,相对于F8能够在150km里的骑行中减少2分钟的损失。

在减重的同时不影响车架整体的刚性,这是Dogma F10设计之初的目标。车架依然沿用了东丽T1100碳纤维材料,并且更新的工艺也使得车架重量得到了降低。官方数据中显示,530尺码的车架重量为820g,而刚性提升了7.1%。在Trek、Colnago纷纷减少车架尺寸的如今,Pinarello依旧保持着13个尺码的车架,从420到620,绝大多数的消费者都能找到合适于自己的车架尺寸。

国外的媒体曾经通过机台测试过多款车架,在其头管刚性、前叉侧向刚性、五通侧向刚性、纵向舒适性上,F10的数据均比F8更低,当然相信谁都无所谓,最主要的还是骑行车人自己的感受。

骑乘

在Pinarello F10公路车上,我几乎复刻了自己另外一台公路车Colnago C60的所有设定,但是即便是如此,两台公路车在几何上的细微差别,还是在骑乘上带来了非常不同的骑乘感受。

我曾经拥有的F8,尺码是515,但过于激进的落差终于让我意识到了自己的尺码选择小了。当然,激进的落差让我也感受到了F8在速度上的天生优势。刚性十足的车架,发力非常快速,并且在高速时非常稳定,尤其是在下坡时,就像是F1赛车的空气套件设定,高速状态下让整车稳稳地吸住地面。只不过,我的腰受不了这太大的落差,尤其是握下把位时异常艰辛。此次,我特地选择了530尺码的F10,大了一码的车架更加接近于水平车架,尤其是立管从515变成了530,这也就意味着你所拔出来的座管长度少了15mm。原以为变化不大,但后来发现在下坡时如果坐在上管上,屁股就会被座垫顶住,而无法像弗鲁姆一样在这种极度破风姿势下踩踏了,只能用大腿顶在上管,斜侧一边下坡。在F10的设定上,我把落差保持在了5cm左右,骑行感觉会有什么差异呢?似乎缺少了些原本515尺码的F8带给我的极度稳定状态,但感觉很不错。优异的操控性给了F10,同样非常稳定的高速状态,非常明显的感觉就是在一些弯道上,我曾需要通过刹车降速通过,但F10却能够让我完全忽略掉了降速通过的需要。在天池的数个回头弯,以往需要带着刹车压车过弯的情况,现在就直接压着车身过弯就足够了,F10给我足够强的下坡过弯信心

平路的高速状态,我所搭配的303 Firecrest也有很好的惯性,因此速度保持的很稳定,如果在抽车加速,车身在风向不稳定的状态下,也能够保持较好的稳定性。这是我另外一辆Colnago所没有给予我的感觉,50 Sloping的C60,Reach值和530的F10一样,但50S的C60在头管长度以及Stack值都要大于F10,在爬坡时的摇车节奏上,C60会更顺畅,但F10的稳定在高速状态下却是更为突出。从几何设定而言,Colnago Sloping几何是为了更好的舒适性而设计,这对于核心肌群一般,不具有较好柔韧性的车友而言是个好事。Pinarello的几何则较为激进,可以让车友有很大的落差,已获得更小的风阻。我从515的F8调到了530的F10也是为了降低落差,并且还使用了2cm高的垫圈组,也顺利将落差控制在了5cm左右。这两台车的设定几乎一模一样,但却带来非常不同的骑乘感受,也让我对细微的几何差别有了更深刻的认识。

很多同时拥有过F8和F10的车友,曾经列出了两者的不同,F8更为硬朗,摇车发力更加迅速,F10的刚性表现不如F8,不过对于我却差别不大。当我在800多瓦持续摇车时,那差别真的很细微,我依旧觉得F10的再加速状态反应很灵敏,速度出来的很快。个人有一些不同见解的是,F10的车架缓震似乎比F8更颠,在轮胎胎压都是保持在前80psi/后90psi的情况下,F10在面对路面凸起以及不平整路面时,给到身体的反馈似乎更明显,如果能有更好的车架缓震性,那么这台F10就更完美了,虽然这些震动都还在可承受范围内。

MOST Talon一体车把并不是车架组里的标配,而是另购。随车架搭配的垫圈也是为了这个一体把而设计,所以即便我装了数个垫圈也觉得不难看。

在上海的骑行圈,Dogma F10的出镜率很高,也证明了其在市场上的声望。并且,代理商已经调低了F10的建议零售价,这对于消费者而言也是个利好消息。

适宜人群

发烧友

改装建议

如果你是手小的人,可能略宽的Talon一体把会不太适合抓握,选择适合于自己的车把可能会是很多人的需求,毕竟Talon车把也不便宜。

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