[搜狐汽车 E电园](图:姬涛/文:姬涛 责任编辑:彭钊)算上之前的两次试驾活动,这已经是笔者第三次接触蔚来ES8(下文简称ES8)了,有意思的是,每次见到ES8之后我都会有一些新的感受。不过毕竟前两次的接触都是在试驾会上,并不充裕的时间让我很难对ES8有更加深入的了解。然而,自从ES8的试驾车在陆续被媒体深度测试后,在网络上也针对这款产品也出现了不少争议的声音……相信大家也多少有所了解。

所以这一次,我们用了一周的时间对ES8的各方面性能进行了实际测试,针对此前网络中个各种版本传言进行了验证(比如:续航里程真的达不到?开起来真会晕车?刹车成绩好是因为轮胎?系统BUG真的很多?等等),同时,我们也得到了很多大家希望知道的实锤。所以在本篇文章中,我们会将更多的篇幅放在车辆性能测试的数据解读,以及日常用车中所遇到的问题上,而不是简单的对车辆功能进行介绍,希望对大家有所帮助。

[ ·实锤1·:一键加电服务的确到位/只是我们用了5天也没体验到换电是为何?]

大家都知道,蔚来汽车一直都将服务作为核心竞争力之一,而其中和消费者关系最密切的就是一键加电服务,所以我们就先来看看ES8在充电速度以及一键加电体验环节会给我们带来怎样的表现。

·1· 实测快充速度如何?

在快充时间的测试中,ES8的表现令人满意,从剩余续航里程79km(剩余电量约23%)开始充至满电,共耗时1小时43分钟,充电量51.96kWh。在充电过程中,速度最快时充电电流达到了125A,充电电压345V,这也是目前大多数国家电网直流快充桩的极限速度,当车辆电量超过80%后,充电电流逐渐下降至67A左右,而当电量超过95%后,充电电流则会下降至35A左右,进入涓流充电状态。

·2· 一键加电服务很到位

为了能够充分体验蔚来的一键加电服务,笔者真的是没少费功夫,这并不是说一键加电功能不好用,而是由于目前配套的换电站数量有限,所以不能达到最佳效果,至于在测试中究竟遇到了怎样的波折,还请大家听我娓娓道来。

关于蔚来的一键加电服务,相信很多朋友也曾听说过,这是蔚来的标志性创新之一,简单来说就是服务专员代替车主进行充电,车主可以通过蔚来APP下单,随后便会有服务专员上门取车并对车辆进行电能补充,而补充电能的方式则由车辆停放点的周边环境决定,当然首选是通过蔚来换电站进行换电,如果周边没有换电站,服务专员则会选择通过距离最近的快充桩进行充电。而整个过程中车主都无需参与,只需在APP上操作即可。

当然,一键加电服务也不是免费的,如果单次付费每次需要180元,另外用户还可选择购买能量无忧套餐,收费标准为980元/月、10800元/年,套餐内包括每月15次的一键加电服务

值得肯定的是,一键加电服务让车主的充电体验有了大幅改善,动动手指就能完成车辆电量的补充。另外服务专员小哥的专业性以及服务态度也值得我们点赞。在呼叫一键加电后,服务专员会上门取走车钥匙,并开到最近的充电站充电,接车时还会为方向盘、座椅套上专用的保护罩,以保护车内整洁,还车时也会对车辆进行环检,保证车辆毫发无损的回到车主手中。

·3· 五天的测试竟然都没有体验到换电是为何?

在绝大多数时间内,系统都会选择派单至最近的快充桩进行充电,而为了能够实际体验到“一键加电”服务中的换电模式,我们特意驱车前往换电站附近,增加系统派单至换电站的几率。根据此前的调查,目前在北京有三处蔚来换电站,分别位于中关村的理想国际大厦(蔚来中心)、德胜门的合生财富广场以及大红门集美家具城,于是笔者就近前往了位于集美家具城的蔚来换电站

而当我到达集美家具城后,通过手机呼叫一键加电服务时,系统依旧派单至最近的快充桩进行充电,通过询问服务专员得知集美家具城的换电站尚未上线,还在调试当中,目前正式上线的换电站仅有理想国际大厦以及合生财富广场两处,当然笔者没有就此放弃换电的念头,于是便转战理想国际大厦,尴尬的是这一次系统依旧为我选择了最近的快充桩进行充电,由于此时车辆的电量已经所剩无几,所以也只好通过快充的方式补充电量。

在等待充电的过程中,我再次咨询了服务专员关于换电服务的信息,据专员表示,在换电站附近呼叫一键加电却没有优先使用换电模式补充电量有两种情况,第一种是由于每个换电站内部仅有5块电池,有可能换电站内的电池目前均未处于满电状态,所以无法进行换电;另一种原因则是可能目前已经有其他用户预约了换电服务,资源被占用,所以无法进行换电。

究其根本还是换电站的覆盖面积过小,目前全北京仅有两家已经上线的蔚来换电站,在建的换电站有6-7座,即便全部上线也很难满足所有北京蔚来车主的换电需求,当然换电站的建设也并没有我们想象中的那么简单,毕竟蔚来只是一个成立仅4年的企业,我们只能期望后期蔚来能够尽快增加换电站的数量,真正让用户感受到“能量无忧”。

[ ·实锤2·:不用担心!这台车性能表现的确非常惊艳!]

·1· 0-100km/h加速测试

在ES8还未上市时,高性能就一直是其重点标榜的特性之一,官方给出的4.4s百公里加速时间也的确足够残暴,即便是对上特斯拉MODEL X 100D(4.9s)也毫不逊色,下面我们话不多说,赶紧来看看ES8的实测百公里加速成绩。

和绝大多数纯电动车不同,ES8能够实现弹射起步,单凭这一点就让人更加期待其实际加速能力。在测试时,我们将车辆的空气悬架调至“极低”挡,并切换至运动模式,一切就绪后,我们采用了弹射的方式起步,由于有着强大的四驱系统以及高性能轮胎加持,所以在起步时并没有出现因动力输出过于强大而带来的打滑现象,抓地力表现超过了我对这款车的预期。

另外,“极低”状态下的悬架支撑性也非常不错,起步姿态保持的很好,没有出现明显的抬头现象。不过这也与其初段动力输出的迟滞有一定的关系,从加速曲线图中我们可以看出,车辆在时速20km/h以下时,G值在0.6左右,此时的提速相对平缓,而后加速G值瞬间提升至0.75左右,并维持了很长一段时间,突如其来的动力爆发让人产生了晕眩感,还没缓过神来,车速就已经突破了100km/h。最终4.39s的成绩比官方数据快了0.01s,属于正常发挥。

ES8能够跑出这样的好成绩,主要得益于其搭载的高性能前后双电机,两个异步电机分别被放置在了车辆的前轴和后轴上,它们的输出功率以及扭矩完全一致,系统综合最大功率为480kW,峰值扭矩840N.m。另外,ES8采用了全铝合金架构的底盘和车身,提升了车辆在轻量化方面的表现,虽然其整备质量达到了2460kg,但对于这样一台中大型纯电动SUV来说已经是个不错的数据了。

·2· 100-0km/h制动测试

制动距离短可能并不算是一个很好的噱头,所以很多朋友并不了解,其实ES8的制动能力才是最让人惊讶的。经过我们的实测,ES8的100-0km/h制动距离仅为34.85m,要知道这可是一台自重超过2.4吨的SUV,如此夸张的制动距离告诉我们,ES8不仅跑的快也能站的住。然而,此前有媒体说到“ES8的制动距离短是因为采用的轮胎问题”那么,真的是这么简单吗?

在整个制动过程中,其制动G值一直维持在-1.1上下,制动力充足且非常均匀,由于空气悬架被调至最低,并且车辆处于运动模式下,所以制动姿态依旧非常稳健,悬架对于车辆的支撑性很好,无论是在制动力还是车身姿态上,ES8都给了驾驶员很强的信心。

在刹车系统部分,ES8采用了前Brembo全铝合金4活塞定钳、后双活塞EPB卡钳的组合,其后刹车盘尺寸比前刹车盘更大,对于一款重量集中在中后部的7座SUV车型来说,这样的设定也考虑到了其前后重量分配,使车辆在制动时的制动力更加均衡。当然,出色的制动力成绩与ES8所选用的轮胎也有着一定的关系,我们测试的创始版车型搭载了规格尺寸为265/45 R21的轮胎,较大的胎宽对于抓地力表现有很大的帮助,而且ES8上的这套轮胎是马牌特意为其定制的MC6系列轮胎,保证了轮胎在性能、静音以及节能三方面都能够有均衡的表现。

[ ·实锤3·: 实际续航表现确实不尽如人意]

无论是从蔚来官方给出的数据,还是各路媒体曝出的实测数据来看,ES8性能表现出色都已经是毫无疑问的实锤,这一点在本次测试中也得到了证实,不过关于ES8在续航部分的表现,网上依旧是众说纷纭,所以为了能够向大家展现其真实的续航水平,我们也以较为贴近日常驾驶的工况对ES8的续航进行了测试。

因为ES8的里程计算器会根据车辆的行驶状况来计算剩余续航里程,所以在测试开始前,我们将车辆的电量充至满电,但表显续航仅为339km(官方数据为355km),这也是受到了此前性能测试的影响,频繁的急加速/制动使电脑计算出的剩余续航里程略低于官方数据。

在测试过程中,车内成员2人,空调保持关闭状态,驾驶模式锁定在舒适模式,在行驶了153km后,车辆的表显剩余续航里程为117km,由此可以推算出ES8的实际续航里程为270km。在153km的路程中,有30%为拥堵路段、60%为畅通路段(平均时速70km/h),另外为了体验ES8的操控性能,还有大约10%的路段我们采用了相对激进的驾驶风格。理论上讲,我们此次测试路段的工况比日常城市驾驶还要相对畅通一些,所以在能耗上也会相对较低,不过即便在这种情况下,ES8也仅仅跑出了270km的续航成绩,对于一款售价超过50万元的车来说,23.9%的续航偏差率的确不尽如人意

既然说到了续航测试,就不得不提到ES8在仪表盘信息显示设置上的一些小bug,目前的系统版本并不支持在仪表盘上显示小计里程、剩余电量百分比、平均车速、平均电耗等基本信息,而是仅能显示本次行驶里程以及行驶时间,一旦将车辆熄火,仪表上的里程以及行驶时间数据便会自动清零,这对于日常使用还是有一定的影响。另外在手动清零行驶信息时,只有行驶时间会被清零,而本次行驶里程数据则无法清零,经过多次测试,这并不是偶发现象,可以说蔚来在系统逻辑以及稳定性方面还有很多的功课要做。

[ ·实锤4·:开起来的感受符合50万元级别车型的水准!]

在上文的性能测试部分,ES8已经展现出了其强大的动力储备以及优异的制动性能,那么在日常驾驶中它又会有着怎样的表现呢?其实经过一周的体验,我可以负责任的说,ES8在驾驶感受层面展现出的实力非常令人满意的,其性能表现以及舒适性表现都符合一款50万元级别车型应有的水准。

作为一款车长超过5米,宽度接近2米的中大型SUV,ES8的上手难度真的并不算高,只要稍加适应便能够掌控自如。其方向盘以及油门踏板的力度都非常轻盈,开起来甚至会有轻快的感觉。能够在这样一个大家伙身上找到轻快的感觉的确不易,这离不开出色的调校,同时也和ES8在车身部分大量使用铝合金材质有着密不可分的联系。

ES8提供了四个驾驶模式选项供驾驶者选择,它们分别为舒适模式、节能模式、运动模式以及个性化模式,我们先来说说前三种较为传统的驾驶模式。在除了运动模式以外的两种模式下,车辆的百公里加速时间都被限制在了6.9s,显然这样的设定更加适合日常驾驶,也更加符合ES8的身份。即便在舒适和节能模式下车辆的动力输出受到了一定的限制,不过其实际动力表现依旧可以用过剩来形容。

虽然此时的油门踏板没有那么灵敏,不过只要深踩油门,依旧会出现强烈的推背感和大功率电机所带来的眩晕感,充足的动力储备足以让ES8在各个速度区间都能保持加速上的优势,大多数纯电动车上存在的后程爆发不足的现象在这辆车上也没有出现。而在运动模式下,车辆的油门踏板调校则有些过于灵敏,日常驾驶时并不利于控制,尤其是在车多的城市路段,过剩的动力反倒拖累了整体驾驶感受。

关于文章开头提过的开ES8晕不晕车这一问题,我只能说,这其实和驾驶员的驾驶习惯有直接关系,毕竟ES8拥有4.4s破百的能力,如果开车时经常大油门急加速,车内乘客晕车的几率必定会增加,不过如果以舒适或节能模式驾驶且驾驶风格比较温柔的话,ES8还是能带给你非常舒适的乘车体验。

在个性化模式下,留给驾驶者的选择余地就更多了,包括转向力度、能量回收力度、加速性能在内的项目均可根据驾驶者的喜好自行组合,以满足不同驾驶者的个性化需求。车辆的能量回收力度共有两种选择,分别为标准和低,在标准模式下,能量回收系统所带来的制动力还是非常明显的,松开油门就会出现较强的拖拽感,需要一定的时间适应,而在低能量回收模式下,能量回收力度则会变得很小,轻微到难以察觉,与一般燃油车无异。

评判一辆车的驾驶表现当然不能只看加速,悬架部分的表现也至关重要,总体来说,ES8的悬架调校明显偏向于舒适性,但给人的感觉也并不是一软到底,在经过连续颠簸或较大幅度的减速带时,车辆的舒适性都得到了很好的保证,没有多余的振动传入车内,另外在激烈驾驶时悬架的支撑性表现也很出色,尤其是当空气悬架降到最低时。

当然,ES8也并不是十全十美的,我认为其有待改进的地方主要有两点,首先是第二排座椅的舒适性有待提升,较短的坐垫长度以及偏硬的内部填充材质都使得后排乘坐体验没有前排优秀,长途乘坐时容易产生疲劳感。第二个不足则在于车辆对于电流声的控制。大多数时间内,ES8的静音性表现都非常不错,而通过观察,我们发现唯独当车速处于90km/h左右时,电动机的高频啸叫会传入车内,对于行驶质感有着不小的影响。

[ ·实锤6· 这台车的外观设计大家已经很了解了,但用起来真的好吗?]

关于车辆的外观内饰设计其实真的没什么好说了,此前我们也已经多次对ES8的设计进行了详细解读,下面我们简单聊聊ES8上一些独到的设计,然后还是将重点放在日常使用的体验上。

·1· 纯电动车要“进气格栅”有何用?

“X-Bar”造型前格栅存在的意义并不只是为了美观,由于ES8搭载了大功率电驱系统,所以其在散热方面相比一般纯电动车来说要求更高,而为了在散热效果与风阻系数之间达到平衡,ES8配备了可开闭的前格栅,格栅只在高速行驶或激烈驾驶时开启,其余大多数时间内则可以保持关闭,以降低风阻系数。

·2· 隐藏式门把手够炫酷,但用起来够方便嘛?

ES8在外观部分的另一个特点就是采用了隐藏式门把手,从设计上来看,隐藏式门把手能够在提升科技感的同时降低风阻系数,可谓一举两得,不过在日常使用中也存在一定的问题。很多不了解这款车的人在看到隐藏式门把手处于弹出状态时总会下意识的往回按,这也就很容易造成门把手损坏的情况。

[ ·实锤7· 内饰豪华感突出&系统BUG的确很多! ]

进入ES8的内部,其实最大的感受并不是它的设计多么有科技感,反倒是在豪华感的营造上让人眼前一亮。ES8内饰部分采用了双液晶屏的设计,整体造型比较规整,极简的设计风格也非常符合时下的流行趋势。而在对于内饰质感的营造上,ES8下了不少功夫,车内总共用到了超过15平方米的Nappa真皮,不夸张的说,基本上所有你能碰到的地方,都被这种细腻的皮质所覆盖。

·BUG1· AUTO HOLD无法激活

独特的换挡机构设计是整个内饰中最具创造性的,蔚来将换挡机构融合在了中控台内部,操作方式与一般的电子挡杆类似,拨片前后拨动可以切换R、D挡,而按下侧面的按键则会切换至P挡。值得一提的是,ES8并未设置一键启动/停止按键以及电子手刹按键,在上车时只需踩下制动踏板车辆便会启动,而如果想要熄火的话,只需在下车前将挡位切换至P挡即可。

另外由于没有设置N挡,所以ES8默认开启AUTO HOLD功能,不过在某些时候AUTO HOLD的激活逻辑还是有点让人琢磨不透,大多数时间内,驾驶员只需稍稍深踩制动踏板AUTO HOLD便会介入,以实现解放右脚的效果,不过在走走停停的低速行驶状态下,会不时出现AUTO HOLD无法激活的情况,即便将制动踏板踩到底也不会介入工作,这个时候就比较尴尬了,驾驶员只有两种选择,要么切换至P挡、车辆熄火,要么就一直踩着制动踏板。

·BUG2· 仪表盘操作逻辑并不合理

下边咱们来说说ES8上的全液晶仪表盘,从显示效果和UI设计上来看,这块屏幕都没有太大的问题,其左侧为车辆行驶速度以及输出功率的显示,右侧则用来显示多媒体信息、驾驶模式信息、里程信息等,在开启导航时中央区域则会展示地图。

不过在系统逻辑以及稳定性上,其还有一定的提升空间。相信大家都和我一样,平时开车用得最多的就是方向盘上的音量加减和切歌键,而ES8由于并未单独为音量和切歌设置按键,所以如果想要控制多媒体还需要先在界面中选择媒体选项才能进行操作,非常不方便。

·BUG3· 关于驾驶模式调节的一些问题

另外仪表盘上的驾驶模式调节与中控大屏上的驾驶模式调节经常会出现不联动的现象,在中控大屏上明明已经切换了驾驶模式,但在仪表盘上却依旧显示车辆处于原先的驾驶模式,不过经过试验我们发现实际上车辆的驾驶模式还是会与中控大屏上的显示保持一致。

既然说到了驾驶模式,我们就再来聊聊ES8的个性化驾驶模式设定,由于系统的不稳定,经常会出现个性化模式无法保存的情况,熄火后再次启动个性化模式便被重置,几乎每次上车都要重新对个性化驾驶模式进行设置。

·BUG4· 为何我们的NOMI是坏的?!

最后和大家聊聊NOMI吧,比较遗憾的是我们这台试驾车上的NOMI机械结构出现了故障,无法实现转头功能,不过在语音控制部分并未出现问题,还是可以正常操控,下面我们就通过两个小视频来看看NOMI都能够支持何种语音指令。

总体来说,NOMI的实际使用体验还是能够令人满意的,车内的绝大多数功能都能通过NOMI操控,在日常使用中几乎能够做到只动嘴不动手,其语音识别率也很高,操作时基本都能一次成功。其实这些功能也并不算新鲜,现在很多车型都搭载了类似的产品,随着ES8系统的不断迭代升级,相信NOMI的功能还会变得更加强大。

小结:除了上述这些问题以外,我们在这一周的使用中还遇到了很多其他系统方面的问题,比如仪表盘自动亮度调节过于灵敏、里程无法清零、中控大屏死机、NOMI突然下线等等,在此笔者就不一一赘述了。虽然蔚来是一家初创企业,但如此低的系统完成度的确也是让人大开眼界,虽然蔚来一直在宣传OTA升级的各种优势,但这并不能作为系统BUG众多的借口,希望蔚来能够尽快解决系统层面的各种问题,让消费者真正拥有一台50万元豪华车应有的用车体验。

[ ·全文总结· ]

蔚来创始人李斌的话来说"ES8在质量和驾驶性能层面不像新造车公司的产品,同样在软件层面ES8也不像新造车公司的产品。"我个人也比较认可李斌的这一观点,这句话怎么理解呢,简单来说就是,ES8在做工、性能以及驾驶感受方面的表现都达到了一定的高度,能够符合大多数人对于50万元级别车型的要求,这对于一家初创公司来说是非常不易的。然而在软件层面,ES8也的确存在一些问题,无论是在系统的稳定性、系统逻辑合理程度还是功能的全面性上,ES8都还有很大的提升空间,很难想象一家互联网造车企业会在软件层面出现此类问题。

从笔者的角度来看,ES8在性能以及驾驶感受部分的表现的确值得肯定,这也为其打下了很好的基础,毕竟不管有多少花哨的功能,一辆车最大的意义还是满足消费者日常出行的需求。而在软件系统部分,ES8的完成度以及稳定性也确实很难令人满意,不过事实已经如此,我们也只能希望蔚来能够尽早将车辆存在的问题解决,还给消费者一辆完整的蔚来ES8。