编者按:继苹果的秋季发布会之后,除了更新迭代的产品一直吸引着公众的注意力之外,苹果的造车计划也一度成为了行业的热点。

苹果开启了智能手机时代,新造车企则标榜要造汽车界的iPhone,想在智能汽车时代留下自己的印记。如今,苹果本尊欲意入局造车,从科技圈到汽车界,这家万亿市值的公司会掀起什么样的巨变?

一车十子寒。象棋中,“車”的威力极大,纵横进退,攻守自如。现实中,“车”这个话题 久居舆论焦点、资本宠儿。如今颠覆者本尊来了,苹果入局造车,科技圈、汽车业是否会“一车十子寒“?本期《轰鸣》将聚焦苹果造车,一同聊聊苹果公司以及它的造车计划。

《轰鸣》:打造车圈最热舆论场,一档为态度发烧的对话栏目。

本期嘉宾

超声波创始人 杨子超

车主必读创始人 宫涛

视车科技(北京)有限公司创始人 黄博渊

本期策划 | 马倩、吕国舜

10月30日 ,苹果举行了本年度最后一场发布会。同时这家市值过万亿美金的巨头,也再次向外传递他们正在转变的讯息。

至发布会结束,苹果旗下最主要的 4 条硬产品线——iPhone XS Max、Apple Watch、Mac、iPad均已全部实现涨价。同时,新版iPad Pro还使用了 USB-C 接口,新款 Air 上也加上了用户呼声强烈的视网膜显示屏。而此举被认为是的苹果正在调整策略迎合用户,逐步开放。

除了产品策略调整,最近,外界对苹果的另一个动态更为关注,那就是它的造车计划。

30年前,乔布斯在接受采访时曾这样描述他对汽车业的理解,“彻底研究那些已经发明出来的东西,直到彻底理解,然后进行改进。这一策略在那些变化不大的产业中十分有效,如汽车。当被模仿的对象发展迅速时,他们会发现力不从心,因为重新发明的周期长达数年“。而当苹果造车被广泛提及的时候,已经是2013年。

从2013年苹果推出“iOS in the Car”计划,再到同年的“Project Titan”项目,直至近期主管特斯拉Model 3研发工作的Doug Field从特斯拉离职回归苹果,并将LinkedIn的身份信息更新为苹果SPG副总裁(Special Projects Group 该部门被外界认为是苹果汽车业务板块)之后,苹果“造车”再次成为了焦点。

苹果为何要进军汽车领域?进入的路径有哪些?可能性有多大?

在视车科技(北京)有限公司创始人黄博渊看来“汽车对于苹果更多的是一个产品线的概念,类似iPhone、iPod这样一个新的产品序列。”类似苹果、戴森、华为等科技巨头都在通过造车来进行多元化的布局,但造车的复杂性却要远远超过造手机。自建还是代工、供应链管理等都是“苹果们“未曾面对过的难题。

苹果造车能否延续iPhone时代的辉光?,车主必读创始人宫涛坦言 “可能性并不大,iPhone在手机通信领域、iPod在娱乐领域的成功都得益于乔布斯这个神一样的存在,而汽车这个行业比前两者要大得多、复杂得多,这意味着苹果需要有一个比乔布斯还要牛的人才能完成。”

而基于未来万物互联的发展趋势,超声波创始人杨子超则认为“在万物互联的整个概念里,汽车将是一个终端,而对于苹果这种擅长软硬结合的科技公司而言,大有文章可做。”

汽车业务被认为是苹果公司市值突破两万亿的重要方向,而苹果能否再次上演颠覆?我们既期待又怀疑。但确定的是,苹果的入局将使这盘“棋“更有看头。

更多关于苹果造车的探讨请关注以下《轰鸣》栏目访谈节录

谈造车动机:万物互联 苹果追求多元化布局

主持人:苹果造车这件事情由来已久,最近造车业务推出水面,有一个关键人物Doug Field。他先是在苹果就职,主导MAC产品;之后去了特斯拉,主导Model3的研发;最近又回到苹果,将LinkedIn的身份信息更新为苹果SPG副总裁(Special Projects Group)。苹果近年来陆续进入造车领域,背后的动机是什么?

宫涛:全球头部的科技公司推动着领先技术的发展,2007年乔布斯发布iPhone一代,开启了移动互联网时代。11年多的时间,PC互联网发展到移动互联网,未来万物互联、家庭联网、物联网等都会陆续发生。造车存在一定难度,但苹果身为一家头部的科技公司,布局到汽车领域非常合理。

黄博渊:宫老师的观点强调头部科技公司,无论是苹果还是戴森发布造车计划,对于此类做产品的科技公司,汽车不只是一个交通工具。对汽车的认识发生改变,对造车的定义也会发生改变,对于苹果来说,车更多的是一个产品线的概念,类似iPhone、iPod这样一个新的产品序列。

杨子超:很多公司对造车的定位是一种消费品,而不是一种出行工具。出行工具和消费品的区别在于后者的市场更大。我喜欢某一产品,就可能产生消费,但是作为出行工具则要考虑更多的方面。从产品经理的角度来说,我觉得苹果造车构建的是一个生活必备的刚需场景。

对苹果而言,当用户需要一些场景,而它没有提前布局的话,其实是一个战略上的缺失,所以造车需要重兵去研发。

主持人:苹果默默用高价挖了不少汽车界的大咖来。怎么解读苹果在人才方面的动作?

宫涛:身为一个头部的科技公司一定要在这个领域投入布局,一定要拥有这个领域里面对应的能力。如果没有这个能力怎么办?买能力,请人。

不管是去造一台车,还是做某个特定的系统,一定要拥有相应的能力。而且要根据基础发展、环境的变化,分步骤去看,我在什么时间应当具备什么能力,我对市场产生什么样的影响。如果我在什么时间不具备相应能力,有可能在市场发生变化的时候,这个领域就跟我完全没有关系了。

杨子超:这里面还有互联网和科技的发展,比如PC到移动,PC时代就是微软Windows垄断,现在移动时代安卓、iOS和微软没什么关系。微软虽然很强大,但是移动时代没有一定的话语权。汽车是一个大市场,是大的场景刚需,如果在这个领域的系统里iOS没有什么作为,消费者可能转移到新的操作系统。

遗忘是科技公司最大的挑战,最近我们没听到谁的声音,这个是最不好的。哪怕有负面,对科技公司也是好事,你在争议点上。我们讨论汽车的时候,如果苹果没有声音,未来几年的发展或者车联网的发展上对苹果来说损失非常大。

主持人:科技发展有没有一些新的趋势能够解释,像苹果一样的科技公司的多元化布局?

杨子超:当下的互联网、科技的发展有一个大方向——ABC+IoT(A:AI;B:Big Data;C:Cloud Computer;IoT:物联网),这是一个趋势。从PC时代到移动时代,再到万物互联时代,我们的手机就是一个传感器,帮助我们接受信息、声音。电脑、手表、手机这些都是端,不断搜集用户相关联的数据,通过大数据的分析和云计算,最后用AI算法得出与人快速交互的过程,汽车也是IoT的一部分。

万物互联的发展会是一个大的机会尤其对于苹果来说,作为一家擅长软硬件结合的公司,这块有足够大的空间。

主持人:在万物互联里汽车只是一个终端,它会涉及到智能家居、智能穿戴设备等各个方面。之前新造车势力以苹果标榜,要做汽车界的iPhone,因为iPhone革新了整个手机业的形态,现在苹果造车会不会革新整个出行业的形态?苹果的市值今年已经破了万亿美元,比福特、丰田、通用所有主流车企市值的总和还要多,我们采访了《新出行》的主编吴颖 ,听一下他对苹果这家富可敌国公司进入新造车领域的看法。

吴颖:从过去的一段时间来看,苹果用户的增长量是非常庞大的,一旦苹果去造车,这群庞大的用户即将成为它们全新的客户。除此之外,苹果更希望把自己的产品覆盖到更多元化的市场。举个例子,我们在用苹果手机的时候离不开苹果电脑,当我们用苹果电脑的时候又发现iPad非常好用,就是这么一个生态链导致了苹果有着造车的理念,它背后的动机其实也是为客户去打造更多元化的一种科技体验

主持人:有言论认为iPhone会像十年前的iPod一样,随着更新迭代,周期会变慢,促进增长的势头也不会特别猛,这是否意味着苹果进入到产品迭代的后期,需要一些新的产品出现?

黄博渊:看如何定义迭代的程度,过去手机迭代更多是工业设计,例如造型的变化或者翻盖、大屏的出现,这种迭代很直观。近几年外观上看到的创新基本上都完成了,现阶段能够看到的大多是硬件结合一些软件创新产生的颠覆迭代。但是对于整个产品而言,人们的直观感受是不如前几年iPhone4、iPhone5的迭代明显。未来迭代,会在人们使用手机的场景,包括使用手机的方式上产生更多变化。

(视车科技(北京)有限公司创始人 黄博渊)

谈如何造车:苹果造车 入口属性大与产品属性

主持人:苹果造车,成功的几率有多少?

宫涛:我们不太使用“造车”这个词,当提到“造车”这个词,很多人的思路被它限制住。它有没有造车的能力?有没有造车的技术?能造出一个什么样的车?汽车圈子里面有很多新造车公司,是不是可以和苹果比一比?可能不是这样一个题目,制造在有时候也是一个过渡的状态

我们在使用iPhone之前用手机,因为彼此要联络,这个世界通过手机号码将大家连接在一起。万物互联之后,所有人和设备都连在一起,未必要使用手机联络他人或者联络它物。

现在的iPhone还有一个读写的界面,随着语音交互技术越来越成熟,通过ABC就有可能出现一个场景,当我们需要一些东西的时候,未必要使用读写看的方式。智能音箱就是语音沟通的很好例子。我们认为iPhone后面的变化可能是去屏,更多是语音助手的沟通,那我们就可以想象汽车的使用界面会变成什么样子。

开车这件事,全球的科技巨头已经有共识——自动驾驶。汽车在120多年前诞生的时候,目的是把人从A点送到B点,未来汽车可能被赋予更多的意义,比如生活方式。如果汽车实现自动驾驶,车是否豪华就没有意义。

联想到未来的可能性,如果转移的问题车都解决了,那联网以后,车上有价值的东西就是娱乐,而这些事情有很大的可能性是由头部的科技公司来实现的,但是能创造多大价值,这是一个很大的问题。苹果造车若是进入到汽车领域深度影响汽车和出行,它的胜算未必那么大。

(车主必读创始人 宫涛)

杨子超:原来自行车是主要的代步工具,后来是车,尤其在大城市。在消费升级后,我们骑高端自行车,一辆车上万元。近两年共享单车改变了商业模式,我们不再价格而关注功能。随着共享汽车的出现,可能几十万以下的车未来会进行共享,而购买的车会跟山地自行车一样,成为生活方式的一种体现。未来AI的实现,对汽车的本质也会产生改变,同样的东西,在不同场景下会有不同的商业模式和需求。

主持人:苹果这家企业我们分析了有很多原因布局造车业务,你觉得它会从哪方面切入?

黄博渊:对于苹果车的概念很早就已经进入汽车行业了,像现在大部分的车机里配备的CarPlay系统。对于互联网企业来说已经把车作为一个很重要的入口去做了。车本身对苹果这类的科技公司,对入口的重要性远远要大于整车硬件的重要性。

杨子超:苹果的基因是让一个产品做到极致,它不可能一下子给我们一个车,但是它会慢慢地从一个车的小点切入,这样的话可能会更好一些,而且从一个小点切入的话对于这个产品来说可能会有更多的亮点出现。

主持人:博渊,你觉得苹果最终会不会选择造一辆实车?

黄博渊:实车这种交通工具肯定会有。特斯拉被认为是汽车行业的极客,可是造的所有车还是传统的汽车造型。虽然驱动结构已经改变了,包括前后轮的电机组,对于整车空间的布局发生了很大变化。但实际上特斯拉作为创新代表,造的还是传统外观的电动车,包括国内其它同类的企业。

对于未来汽车来说,造型变化影响最大的就是传统汽车的燃油驱动结构,新能源车没有了这些限制,对于整车空间的变化、造型的变化会产生颠覆性的影响。奔驰前两年推出F015概念车,完全是一个类似面包车的结构。去掉了燃油车结构之后,用户对于汽车空间的需求相较于性能、驱动结构等,会在整个未来的汽车发展中占据一个更核心的位置。

谈造车难点:工厂属性和供应链决定了车的品质

主持人:苹果的造车团队慢慢浮出水面,这个团队是否能演变成像十年前智能手机部门那样,有那么大的光环?

宫涛:我觉得可能性不大。苹果是非常成功的公司,这得益于乔布斯。iPhone、iPod产品这套流程,一个娱乐领域里面,一个手机通信领域里面,这两个成功都是得益于乔布斯。我们认为乔布斯是神一样的存在,而这些产品都是乔布斯身为第一产品经理亲自抓出来的情况,一个神亲自抓的产品,抓成现在的成就,了不起。

乔布斯去世之后,苹果继续往这个产品方向走,任何一家很头部的公司在做战略规划的时候不会只做短短几年,后面做得很清晰,直到今天苹果的成就还是非常得益于乔布斯。

如果造车这件事情据媒体报道的信息都是真实的,假设SPG确实跟汽车游特别紧密,苹果还是不具备一个成功的汽车业务状态,也不具备一个成功的汽车业务领头人的状态。上一个神解决了两个行业的问题,但是汽车这个行业比那两个行业要大得多,复杂得多。

即便进行很多模式的改造,从用户需求的可能性看今天的传统车和今天的新能源车在各个地方都完全不一样。那就需要一个比乔布斯还牛的人才能做成这个事情。我觉得目前还没有任何痕迹出现,可能再过几年,某一个人得出现让我们觉得这个事情可能性会更大,但是今天什么不行,差的远。

黄博渊:宫老师这个观点有些消极,从整个发展趋势来看,无论是蔚来选择代工的方式还是威马选择自建的方式,造车最关键的还是制造,对于供应链、质控把关。苹果的硬件基本都是代工,它的车是以这种模式来做还是自建工厂?这个很关键。如果说这个问题已经确定了,那很多的疑惑就能够做判断。

目前来看,现有的汽车品牌为新的互联网造车代工,例如蔚来和江淮,这也是现有汽车行业的转变。如果还是秉持过去传统燃油车的制造方式,那企业未来有可能就会变成富士康,说的刻薄一点,会为很多新的造车势力或者头部的品牌做代工。

如果说传统的主机厂本身有互联网的转变,那就可能会是另外一番天地。例如果北汽、广汽模仿蔚来的模式,上汽和阿里得合作。互联网车企有互联网车企的优势,传统车企有传统车企的优势。

主持人:iPhone可以成功,但是汽车界的iPhone就不见得能够成功,代工是有好坏还是有其它的评判标准?

黄博渊:对汽车来说供应链非常重要,工厂的属性和供应链的管理,决定了一个车的出厂品质,当车造到一万辆之后,用户手里出现问题的程度决定了这个品牌的质量。传统车企这么多年积累的经验,是一家互联网车企很难做到的,一万辆之上的用户在使用过程中,售后怎么解决?对新品牌来说是非常大的挑战。新的互联网造车能够在这方面去做很多创新的尝试解决这些问题,为何不能造好的车?

宫涛:汽车行业和手机行业相比较,有几个典型的差异。手机有很好的质量管理,能管理好供应商,通过成本管理交给代工厂去做。乔布斯找的供应商代工厂要求也是特别苛刻。但是汽车行业要找到优秀的代工厂是有难度的。现有头部的工厂基本在头部的车企手里。假设研发都能走通,生产制造会是比较大的坎。

第二个比较难的事情,就是销量。特斯拉今年16周年,去年总销量10万辆。为什么只能做这么低的数字?两个因素,第一自己要做的产品是不能保证百分之百成功的,市场竞争惨烈。假设推出的产品成功,你卖到各个地方去的车是不能像手机一样一辆车运几万台,你的渠道一定要花时间建立,这个时间压缩不掉。

如果考虑到渠道很难在很快的时间内上量,销量也很难在很快的时间内上量,就不会对这个行业形成巨大的变化。当你要达到一个很大量,这个周期就会较长,比如五年,这五年足够头部公司拿着好的研发能力、生产能力甚至抄袭能力,均摊过成本渠道的优势追上来。

我们并不是说科技公司或新造车公司很难成功,它们也给这个行业带来特别多传统公司里,因为过于傲慢、过于怠慢而很少做的一些事情。在可见的五年十年里面,这是一个新汽车公司和传统汽车公司互相学习的状态,有可能对这个行业产生很积极的变化。但是不太可能像苹果当年一下子摧枯拉朽打垮一个行业,这种可能性比较小。

杨子超:新造车在我看来有两个方向,一个是无人驾驶,另外一个是新能源。这两个都有各自的切入点,一个从系统切入,一个从动力系统切入。汽车本身要围绕人的安全为核心,不管人工智能还是各种各样的高度自动化,全部是围绕着能不能更好地安全驾驶汽车。

现在很多新能源造车工艺包括无人驾驶技术,在传统的厂商早就拥有或者早就实验的很完善了,只不过他们认为还没有到达和现在的工艺安全系数能够控制的程度。新能源的很多要求包括电池各个方面还不够安全,即便有新造车出现,也需要一个很长的过程。刚才聊到为什么iPhone能够非常快速地崛起?触屏技术在微软很多年前就拥有,只不过这些完善的技术乔布斯综合地让它引爆,而不是今年用触屏或者新科技。

汽车这块产业链是比较多的,从配件角度其实都比手机复杂很多。苹果有一个特点,它要做东西的时候先招一大堆人,我们在家里自己试,搞的没问题了,我找代工厂。如果代工厂达不到标准,苹果会帮你买或者帮你推荐,包括工艺如何制造,它有一套标准,必须按照这个走,否则造不出来这些爆款。

造车要自己做供应链还是很难的,未来不管是能源还是无人驾驶,安全是一方面,另外一方面是整个汽车的场景。可能我不需要一个车,但是我的场景,我的汽车娱乐系统或者是交互系统我去做到位,这对于硬件厂商,包括主机厂商来说,都是很难超越的一部分。如果单从做汽车的角度,很多工艺包括产业链对于主机厂商来说,他们也是拥有技术的。

(超声波创始人 杨子超)

主持人:当苹果入局到汽车这件事情的时候,它最有可能先从哪个角度去入手来做?

宫涛:从早年iPod和iPhone的情况来看,苹果要入局一定是全面进入,从产业链低到高全部进去,把产业链打垮掉,我就是王。如果这么看这件事情在汽车行业做,可能性几乎没有,成本过与高昂,换来的收益过于少。

苹果如果做这件事情的话,有两个路径,一个是联网,一个是大家都在研究的自动驾驶。联网这件事情过去已经做过了,就是CarPlay,有几年的时间没有更新。CarPlay刚刚发明的那一刻把手机插到车上去,用手机来给车提供内容,现在很多公司尤其是中国公司完全用不着手机上面的东西,车载的屏比手机大,效果也比手机好,应用也做得比手机好。

车载屏、车载系统这些事情包括底层技术和应用层技术,其实汽车公司不是那么擅长,这方面要想积累,当然还是新科技公司们积累更多一些。不管底层芯片级的东西还是系统级的东西还是应用级的东西,包括硬件屏还有交互还有数据分析,科技公司更加擅长一些。这么讲的话未必是苹果,Google也不错,Amazon也不错,头部的科技公司朝这个方向做事情,有可能做出来。

黄博渊:还有一点:内容。对于传统车企来说生产内容不是汽车企业做的事情。现在无论是斑马和互联网车企合作的典型,还是新的互联网企业入局汽车,大家都把汽车的入口当做未来最重要的占领方向,无论是苹果的车机还是安卓的车机还是国内的百度大家都在做车机系统。

如何通过车机把驾驶者、使用者的留存放到它的系统里面,这是互联网的思路。但是传统车企也在做这样的转变,把未来所有购车者变成它的用户,通过现有的APP绑到车上,人的手机和车牢牢地变成一体。

未来车企对于驾驶、车辆外形、乘坐舒适型包括安全,这些不再作为汽车考虑的重点,当人们坐到未来汽车中,这个车能给乘坐者带来什么样的体验?有可能我想剪头发了,我在手机上预定一个移动的BOX,这个BOX里面就有剪头发的服务。我可能想看新的大片,整个车的内饰内装就是影音的体验。未来车里面究竟能给使用者带来什么?谁在这块做好,谁就是未来的领军人。

主持人:你看好谁?

黄博渊:对传统车企来说,如果拥抱互联网比较快,比较彻底,不一定非得是科技企业。

谈造车影响:提升出行效率值得所有科技公司坚持

主持人:从企业的角度来看,无论是苹果还是戴森入局造车,从卖手机、电脑甚至卷发棒,到“卖车”,这对企业及品牌的定位来说,是不是一个挑战?

宫涛:这是一个品牌打造的过程,苹果这家公司品牌力非常得强,常年积累口碑建立起来的品牌力。我相信如果现在苹果推出一台汽车,这台车的问题又不大,零碎的小问题难免要有,苹果极强大的品牌号召力一定会带动大家疯狂去购买,这是一定的。像苹果这样的好口碑,又是全球顶级公司,提出一个顶级的科技汽车产品我们是接受的。至于卷发棒,不太科学,我不信。

杨子超:卷发棒可能是在一个小众的女性市场,而且是长发女性里面有一定的市场,我们推出符合定位的车型也是没问题。苹果如果推出来新车,其实它对质量把控非常严格,我们有理由相信没什么大问题,但是短期内人们消费的观念还是无法改变。

对新型车有一种恐惧,可能大部分的新型车定位在我已经买了一辆传统车之后,第一选择要不要尝试一下这个新型车,可能这块是目前大家需要沉淀的品牌。而且汽车这个东西确实跟安全还是挺重要的,你没有三五年的发展,很难沉淀品牌的安全感。

主持人:预测苹果如果真的要造车,第一款量产车会是什么定位?像手机界iPhone这样的产品吗?

黄博渊:大家不一定会说苹果造车是汽车界的iPhone。苹果就是苹果,无论造什么东西出来,大家不会在苹果身上打上苹果的标签。更多的苹果是发布一个消费品还是发布一个出行方式还是发布未来在车里面使用的硬件,这个是要看苹果的趋势。

主持人:30年前1988年乔布斯接受《花花公子》采访的时候也提到了一些关于汽车方面的事情,很有意思。“彻底研究那些已经发明出来的东西,然后直到彻底理解,然后改进,这个策略在变化不大的产业中十分有效,比如说汽车”。

乔布斯的理念在目前的苹果体系中还是有贯彻的,比如现在一直在做的事情,不管在汽车领域还是其它领域,包括子超提到万物互联领域,一直在积累。最后一个问题,苹果要布局汽车领域会不会对汽车以及出行行业产生一些颠覆性的影响和变化?

宫涛:会。汽车是全球非常重要的一个行业,影响很多人的生活,这应该是所有科技公司要去做的事情。现在的出行效率不高,技术有可能帮到人类,那么这些公司一定要去做这些事情。苹果一定要做这件事情,造不造车是另外一个话题。苹果一定会在提升出行效率上有重要的作用。

技术有可能帮到人类,那么这些公司一定要去做这些事情。苹果一定要做这件事情,造不造车是另外一个话题,一定会做这件事情,而且一定会在这里面有重要的作用,但是如果造车那就很不靠谱。

黄博渊:苹果对科技公司的影响比较大,但是苹果造车的话,可能对于传统车企的影响会更大,它可能会促进整个传统汽车包括其它新造车势力更快速的发展。

杨子超:未来是属于AI的时代,那么苹果造车肯定要针对未来进行交互,语音、视频,包括整体AI的智能化。现在车是一个工具,未来车变成马,我们是不是能够驯服它,吹个口号,就能帮我接个人?我们没有理由去买一个不智能的车,这是最重要的事情。短期内实现目标,可能会很艰苦,但是毕竟是上万亿美元市值的公司,苹果有机会挑战这些事情。我们希望它能成功,这样才能推动整个社会进步。