四十年 | 大众的中国往事

原标题:四十年 | 大众的中国往事

1984年上汽大众汽车有限公司奠基仪式

没有改革开放,或许就没有张绥新和大众后来的故事。

文|智库君

01

1978年,文革后恢复高考的第二年。

错过了第一次高考机会的张绥新,盯着一张围满人的高考消息海报,久久不愿离去。

彼时,他在内蒙古当地的一家工厂工作,懂技术又踏实肯干,老厂长格外器重他。一年前,恢复高考后的第一年,“技术骨干”小张就有了高考的打算,但这样的想法被老厂长拦了下来。

这一次,张绥新在海报栏前面的驻足与沉默,被人群后面的老厂长看在眼中,后来,技术员小张忘了他驻足了多久、如何离开人群、骑上自行车,他满脑子都是高考信息的海报,他甚至把每一个字都背了下来……

唯一清晰的还有,从后面骑车赶上来的老厂长开门见山地问:“这次,你是不是真要走了?”

“要拦,也拦不住了。” 张绥新语气坚定。

就这样,1978年张绥新考入了内蒙古工学院机械制造专业。这一年,他已经25岁。“如果没有改革开放,我肯定还在内蒙古工作生活了。”

改革开放,改变了张绥新那代中国人的人生轨迹。他们,往往有着很多如电影一样跌宕起伏的故事与人生。

02

考上大学之后,年轻的张绥新或许不曾料到,未来三十年的时光会与一家德国车企深深地捆绑在一起,他将成为“一艘汽车巨擎”在中国市场的拓荒者。

从大众中国代表处的首席代表,并在日后成为大众汽车集团(中国)执行副总裁,张绥新全面负责大众汽车集团在中国所有的人力资源与政府事务领域的业务近15年。

1982年,张绥新本科毕业后进入上海同济大学学习德语,1983年前往德国留学,1989年毕业于德国达姆施塔特技术大学经济工程师专业,获得经济学博士学位。1990年,张绥新加入大众汽车集团,在总部海外计划部负责中国业务。就这样,张绥新和大众的故事拉开了序幕。

那一年,一汽-大众还未正式成立,桑塔纳才刚刚开始走进中国家庭。

时间再拉回到1978年,大众与中国的故事,同样因为改革开放而发生改变。

从建国以来到1978年,我国累计生产汽车140.16万辆,其中小轿车只有1.49万辆。当年11月9日,邓小平副主席明确表态轿车可以合资经营。自此,中方和外商就开始围绕利用合资、引进技术、合资经营等方面展开。

1978年大众汽车集团与中国政府代表团开始就在中国生产汽车相关事宜进行了接触和讨论

大众就是第一批与中方接触的跨国汽车企业。

回顾当年从第一次开始与中国当时的机械工业部接触,到上海大众建立,经历了6年多的谈判与准备时间。很难想象,上海大众建厂的时候,年产3万辆的都是“咬牙拔高”的目标。但是如今3万辆这个数字,只是大众在中国市场两三天的销量。

03

没有人会想到,大众会在40年后成为了在中国年销近400万的“超级巨头”,中国会是这个全球最大的“德国汽车帝国”的第一大市场。

大众汽车集团在中国40年的发展,既是与市场共同成长的过程,也是为中国汽车行业贡献力量的过程。从第一家合资企业开始,大众汽车集团努力将全球化的质量管理体系和最先进的技术带到中国,目前已经在中国拥有20多个生产基地,进行整车和零部件生产。并且推动了生产体系和供应商体系的本土化,也推动了博世、西门子等国际零部件在华国产。

40年后的今天,当我们回望中国汽车的成长史,毫无疑问,合资企业起到了巨大的推动作用。而随着合资股比在2018年到2022年开始逐渐放开,以及汽车新四化革命的推动,合资企业即将进入一个全新的时代。

以史为鉴,可以知兴衰。

合资企业未来将走向何处,外界有着太多的猜测。而只有像张绥新几乎全程亲历大众在华发展史的汽车人,才会知道合资企业曾经的使命与成就、曾经的经验与教训,而当我们今天再次回顾曾经走过的路,或许也会更加明白未来的路应该如何走下去。

大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新

10月24日,在北京市朝阳区三里屯路的大众汽车集团中国总部,张绥新向智库君回忆起——大众的中国往事,也恰好是中国汽车改革开放四十年的往事。

四个重要里程碑

智库君:大众汽车最初如何和上汽达成合作的?

张绥新:对国家来讲1978年开始了改革开放的大潮,对于大众来讲,也是第一次正式和中国政府接触,开启了大众和中国合作的序幕。

当时,中国第一个代表团到大众集团总部狼堡,是我们集团负责国际业务的W.P. 施密特董事接待的,他经常和我讲这个故事——有一天他正在办公室,突然秘书处有人说刚接到门卫电话,大门口有中国机械部的代表团要来和大众洽谈合作事宜。秘书处的人说只有他一个高管在公司,能不能接待一下,于是他接待了中国代表团。

中国代表团商议要与大众共同建立一个整车厂,当时他们实际上有一个非常完整的方案:建立一个年产3万辆车的整车厂,需要合作方大众汽车提供现金投资,并转让技术。

当时,这个代表团不仅和大众在谈合作,欧、日、美的汽车厂商都去谈了,只有大众完全接受了中方提出来的设想,最终在上海大众建厂。期间,还试装了好几百台桑塔纳,最后确定了首款车型桑塔纳,于是从1984年一直走到现在。

智库君:在大众在中国40年的发展历程中,有哪些非常重要的时间节点和关键事件?

张绥新:在建立上海大众之后,第二个重要的里程碑就是80年代末、90年代初的时候。当时,一汽集团正在和克莱斯勒谈合作的项目,他们已经和克莱斯勒谈了很多,但谈判过程非常艰难。参与谈判的人告诉我,那时谈判的时候突然之间接到电话,让他立刻回国。回来之后告诉他大众答应与一汽合作,且条件优厚,于是一汽集团代表就立刻去德国和大众汽车开始了合作谈判。

据我所知,双方谈了一个多月,基本上把大致的框架定下来了,后来大概又花了几个月的时间,把可行性报告做完,就开始成立一汽-大众。

1996年5 月 20 日第一辆奥迪 200 轿车下线

智库君:另外一个关键点是奥迪项目的合作?

张绥新:当时奥迪分两步走。第一步首先是一汽组装,当时是第四代奥迪A6组装了几千台,投放国内市场,效果非常好。第二步,到了第五代奥迪A6的时候就直接纳入到一汽-大众的生产体系,奥迪也变成一汽-大众的产品。最后是1999年现在市场上的奥迪车型下线,之后开始大批量地生产。

智库君:接下来就是2001年中国加入WTO?

张绥新:加入世贸时,中国汽车行业形成了很大的讨论,赞成的也有、反对的也有。总体来讲,大家都有一种担心,一旦开放了市场,等到过渡期过去,大批的进口车涌入中国,不仅本土生产商,包括已经成立的合资企业,也可能抵挡不住进口车的涌入,最后有可能变成,一个刚刚建立起来的中国汽车生产体系就会全军覆没。

当时,为了了解情况,做出比较科学的判断,大众和国务院发展研究中心做了一个专题研究,花了好几个月的时间,分析了各方面的因素。最后,我们认为,加入世贸进口车会有所增加,估计会占到市场15%左右,但是随着加入世贸,开放市场,国内就会形成一个比较广泛、全面的竞争,反过来讲这个竞争会促进汽车工业的发展。

最后的结果我们现在也看到了,预计15%实际上没有超过10%。而且,确实是在开放以后,一些主要的汽车生产厂家最后都进入中国,包括通用、丰田等等一系列厂家。最后是形成了国有企业、民营企业、合资企业,在市场上充分地竞争。

我认为,这种剧烈的竞争,是一种独有的竞争,最后实际上是促进了中国汽车工业的发展,现在我们看到中国已经成为了全世界最大的汽车市场。

智库君:在这之后,应该是就是北京奥运会以及大众的“奥林匹克计划”?

张绥新:2001年之后,大众在中国已经基本上进入了正常的大规模经营的状态。2004年的时候,大众签署了2008年成为奥运汽车合作伙伴的协议,也在那时制定了“奥林匹克计划”。这是一个振兴计划,其中包括改善服务、提升销量、做强品牌、以及一系列提高生产率、本地化等等非常广泛的计划。

这个计划实施到2008年时,已经全部完成。我们和上汽大众、一汽-大众合作,最后为北京奥运提供一千多量用车,其中包括20多辆当时非常先进的燃料电池车来为奥运服务。2008奥运会对于大众来说,在中国的声誉、市场地位、以及企业文化,都是一次洗礼。2008年,我们也第一次超过了100万辆,这是一个里程碑式的节点。

2008年大众汽车集团(中国)携手上汽大众、一汽-大众成为北京奥运会的汽车合作伙伴

智库君:2008年之后又有哪些行动?

张绥新:2008年以后,从2009年、2010年开始,整个汽车工业在全世界范围内都进入了一个全新的发展时期,电动化、网联化、智能化等逐步开始席卷了整个汽车工业。在这个过程中,大众作为一个传统的汽车企业,我们也非常明白,这是一个新的游戏、新的规则,整个汽车行业将会大洗牌,这是一个革命性的变化。

对于大众而言,经过长时间的考虑,最后在2016年提出了“2025战略”,这个战略的目标就是要把大众集团从一个传统的汽车生产厂家,变成一个可持续的世界领先的未来出行服务提供商。

在这个战略指导下,大众汽车又开始进行一系列的电动化路线图。在这个大潮下,大众创造了很多第一,其中大众第一个突破“两家合资企业”政策,与江淮成立的第三家合资企业、并生产新能源汽车的外资汽车公司。

目前,在电动车方面,大众已经做好了准备,预计2019年、2020年将会有大批大众旗下各个品牌的电动车出现在市场上。2019—2020年期间将会是一个过渡时期,基本上是从原来的内燃机车改装成为纯电动车。从2020年开始,我们就要生产全新的MEB平台车型,MEB是为纯电动汽车开发的全新平台。

奥迪e-tron是奥迪品牌首款量产纯电动SUV,不久前在旧金山第一次亮相,在中国11月5日开幕的进口博览会上也会亮相,之后大众品牌、斯柯达品牌都会陆续投产建立在MEB平台上的电动汽车。

没有合资,就没有今天的中国汽车工业

智库君:请您回忆一下,四十年间对于推进大众在中国落地,有没有一些细节、人或者事情让您印象特别深刻?

张绥新:如果谈到大众在中国的业务的话,我必须要提的就是哈恩博士。80年代时,他是我们集团的CEO,是非常有战略眼光的人,我非常钦佩他。

如果看看40年前,中国不仅是没有现代意义上的汽车工业,而且当时中国没有汽车市场,当时中国每年只能生产1000多辆差不多是纯手工制作的轿车,而现在占有2800万辆市场份额,成为全世界最大的汽车市场。

1990年一汽-大众汽车有限公司合资合同在北京人民大会堂签署

我们不得不钦佩哈恩博士的战略眼光。他持有一种信念,像中国这么一个幅员广阔、人口众多,有着自己独特的传统和历史的国家,作为一个外来的汽车厂商也好、其他厂商也好,不可能单纯地出口产品到这个市场。必须要进入这个市场、进入这个国家,扎根在这个国家,成为这个国家的组成部分,只有这样,才能够真正地为这个市场提供最好的产品与服务。

实际上这40年来,大众一直是这么走过来的,也是这么做的。今天中国市场已经是大众集团全球最大的单一市场,大概占到40%。当我们回顾这段历史的时候,确实应该向哈恩博士这样的前辈致敬。

智库君:上海大众开启了中外合资的道路,这个道路对中国来说意味着什么?合资企业在这些年之中,扮演了什么样的角色?

张绥新:应该说,当时中国政府决定搞合资生产,这是一个非常英明的决定。整个中国以大众为例,能在这个过程中开始与合资伙伴共同摸索,如何去合作、如何去共同把这个蛋糕做大。

中国的第一部合资企业法很大程度是参考上海大众的合资合同做出来的。特别是当年为了实现桑塔纳的国产化,我们曾经在全球范围内通过各种手段,动员了300多家主要的零部件厂商到中国来,在中国建立工厂,而这300多家零部件厂商一直到现在都是整个中国汽车行业的基础。

国产化零部件工业底子打下以后,所有后来的整车厂,对他们来说国产化不再是很困难的问题。因此说,当初为了实现国产化,大众汽车确实付出了巨大的努力。

还有一点,对于专业技术来讲,目前的汽车零部件厂、整车厂,甚至中国本土的企业,很多人才都是从大众系统里出来的,这种人才外溢、技术外溢促进了整个中国汽车工业的发展,应该说如果没有合资、没有当时的努力是不可能有今天中国的汽车工业的。

智库君:刚才您谈到了合资对于中国汽车的一些贡献。另一个角度来看,中国对大众全球来讲意味着什么?中国市场对大众集团的发展,它的重要性到底如何?

张绥新:刚开始的时候,中国对于大众并不是很重要的市场。当时市场份额很小,很多情况也比较特殊,后来随着中国汽车市场的发展,随着大众在中国的发展,中国市场变得越来越重要。

我们建立中国区是2004年,实际上在当时已经完全、非常清晰地看到了中国市场的重要性,特别是中国轿车进入家庭以后,中产阶级形成后的巨大发展潜力。当时就把中国作为一个独立的地区,在很大程度上独立经营,这些年只不过是在这个基础上不断地扩展和完善。

2018年大众汽车集团亚洲未来中心在北京正式揭幕,成为大众汽车集团全球三大未来中心之一

另外,到现在作为占到全球销量40%以上的销量市场,中国对于大众集团的重要性是无论怎么形容都不过分。原来是这样,做一个产品是按照欧洲的需要,研发一款产品拿到中国来,做一点适应性的研发,主要的任务是做产能。近几年已经是以中国市场的需求为主导,甚至主导某些车型在欧洲的发展,这是巨大的改变。

现在,从整个集团来讲,大家都有一个非常清晰的脉络,随着中国市场越来越向前发展,特别是随着中国在电动车、智能网联方面已经开始站到全球的顶尖地位,大众的研发必须要适应中国市场的需求。而且很多的产品以后可能会以中国为主导,最后影响到集团其他市场去。这个趋向已经非常明显,而且我们正在为此做各种各样的准备,其中最重要的是人才的准备。

不会改变与三个中国伙伴的合资现状

智库君:在我看来,您不仅是大众在中国的见证者,也是中国汽车工业的见证者,如果让选择一些关键词形容中国改革开放40年的汽车工业,您会选择什么词?

张绥新:中国改革开放40年前后,我只能说这是两个不同的世界,简直无法比较。语言难以形容,如果勉强用两个词的话,我想“翻天覆地、史无前例”这样的词都不足以形容。

智库君:中国汽车工业发展到今天,随着技术革命和股比放开等一系列变化,您觉得合资企业是不是有一些新的使命、新的挑战、以及新的变化?

张绥新:今年4月份,我去参加了博鳌论坛,也听了习主席讲话,当时我听到他说中国将会逐步地出台取消对合资政策的限制,当时我心里冒出的第一个念头是当时加入WTO,中国这么多年能够健康地发展,取得了比任何别的国家都没有取得的历史性的成就,很大的原因是由于在这里各种各样的品牌、企业,国有的、民营的、合资的,大家充分地竞争,最后造成了这样一种态势。

现在进入了新的时期,包括外资也要加入到这个游戏中,同时面对政策及各种各样的新技术和新革命。我期待,在未来的10年、20年,以及更长的时间内,中国汽车市场呈现更为精彩的百花齐放、百家争鸣态势。这样一个蓬勃向上、积极向上、不断创新的中国的汽车工业,是非常精彩的。

智库君:当下,合资企业走在十字路口,有的跨国公司宣布退出中国市场,比如铃木、菲亚特。我们看到大众带领两个合资企业,一直处于遥遥领先的地位,您觉得大众为什么一直处于不败的地位?

张绥新:汽车市场是一个充分竞争的市场,汽车工业在全球范围内是一个充分竞争的工业。80年代初期建立了三个合资企业(另外两家为广州标致和北京吉普),实际上只有上海大众是一直顺利地发展,到现在成了数一数二的乘用车市场的领先者。

现在的中国市场,品牌太多,厂家也太多,无论中国市场发展到多大,不可能所有的汽车厂商、所有的品牌都能够生存下去。这里必然会有一个淘汰和洗牌的过程。现在新的技术、新的出行等等这样一些革命性的变化会更加速这个竞争的过程,但是反过来讲,在这个过程中,又出来新的竞争者,包括一些IT企业也都开始进入汽车行业,这个趋势是不可避免的。

中国本土品牌这些年的进步也是有目共睹,是非常明显的,也是令人钦佩的。原来基本上所有的中国厂家都是在10万以下的市场里,现在已经进入15万、20万,甚至更高端的。我们也很清楚地看到这一点,也在不断地了解这个市场的变化,大众现在就开始把这些中国的企业也列入我们市场竞争的范围之内。

智库君:面对这样一种变化,您觉得大众当下在中国面临着怎样的挑战?另外,在面对挑战的时候,在与两个重要的合作伙伴——一汽和上汽,在跟他们合作过程当中有没有一些调整?或者有怎样一些新的规划?

张绥新:在传统的燃油车方面,尽管汽车市场最近这几个月不太景气,但应该是一个正常的调整期,有高峰就会有低谷,即使今年不乐观,中国汽车市场肯定还会继续增长。

目前最大的挑战是电气化和智能网联化的发展。目前电动化车型的相关开发,大众已经准备得差不多了。到2019年、2020年我们就能够大批量地上市,大众有信心能够完成新能源车积分和燃油积分的要求。

更严重的挑战是智能网联,因为智能网联是一个和欧美所谓的自动驾驶两个完全不同的概念,大家经常混淆在一起。现在发改委在制定的智能网联战略规划,这还是一个非常粗略的框架协议,最后落实还需要时间。

大家都在摸索,希望能够走出一条适合中国市场道路。就北京目前的交通情况,自动驾驶车的实现比较困难,但中国车主更需要智能网联。可以通过网联各种各样的技术,使得整个城市的交通能够更加便利、更加提高效率。同时也极大地减少事故发生率,降低整个油耗等,这是大家目前应该努力的目标。

这也是大众汽车目前正在努力的。比如奥迪和华为的合作,正在大范围地通过车和整个交通网络的构成联系以后,优化城市交通道路等,我预计应该今年在试点范围就能差不多完成,并很快在全国范围内推广。这个成果出来以后,确实能给大家带来很大的便捷。

大众也是中国智能网联创新联盟成员之一。我们希望和其他厂商合作,大家能够同心协力,最后打造出一个智能交通,再扩大到智慧城市。

智库君:电动车方面,江淮大众在大众整个战略布局当中有什么重要的作用?

张绥新:我们和江淮合作的时候,看到江淮作为一个集团,它的产品系列非常多,而且江淮具有一种特殊的经营模式,它的成本有竞争力,决策过程很快。而且当时的江淮,是第一个或者说唯一一个在A0级做出SUV的中国企业,现在也是名列前茅,这是江淮的优势。

我们和江淮的合作,当时谈到MEB平台,MEB是为了全球市场开发的一个平台,也确实体现了大众集团到目前为止始终保持的高技术和高质量标准。但是,反过来讲,成本也比较高。我们希望能够和江淮合作开发一个相对来说更加经济型、更适用于入门级市场需求的电动车品牌,这是我们的一个战略。

2018年大众汽车集团宣布,至 2022 年,集团及其合资伙伴将为中国提供约 150 亿欧元用于发展电动出行、自动驾驶、数字化和新的移动出行服务

智库君:大众集团在中国40年与合作伙伴也是共同融合发展的过程,请您谈谈双方合作的过程中印象深刻的收获?

张绥新:合资企业是否成功,关键核心点在于两个合作伙伴能不能有共识,能不能共同努力,能不能精诚合作,这些是最核心的。确实,我们双方都有一个共识,就是合资企业是我们最大的目标,只有把合资企业做好了,把这块蛋糕做大了,两个股东、合作的合资方才能更多地受益。

在这种理念的指导下,虽然平时有争议,有一些不同的意见,但目前为止我们还没有出现过不可解决的分歧,这也是保证了我们这么多年来,能够不断进步或者成功的一个原因。

而且,我老是讲两种不同的文化、不同的理念在互相碰撞过程中,经常会产生1+1>2的效果,产生一种更好的文化、理念或者解决方案。

至于现在政策发生了一些变化等,经常有人问大众怎么看这个问题,会不会改变股比?我们认为我们和三个合作伙伴的合作都非常好,至少目前没有任何的想法对这种状态进行改变。我们只有一个想法,就是把三个合资企业做好。返回搜狐,查看更多

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