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【穿越60年】揭秘47年前林彪坠机事件(完结篇)

原标题:【穿越60年】揭秘47年前林彪坠机事件(完结篇)

这是一篇来自2002年第4期《航空知识》的文章,题目为《林彪坠机过程的思考——之三:林彪座机是如何“掉”下来的?》。时隔10余年,在《航空知识》60年之际,我们重新找出这篇文章,再回头看一看林彪256号座机的副驾驶亲述当年的那些事儿。

小编注:全文较长,分为三期连载。本期为第三期。

第一期请见:

第二期请见:

关于林彪是如何从天上掉下来的,传说纷纭。有的说是被打下来的,因为飞机上有个洞;有的说是空中先着火而后掉下来的,因为有人看见了大“火”。对于这个重要问题,只要根据坠机现场的情况及“林彪座机”三叉戟256号飞机当时的飞行状态,加上这30年获得的有关资料,利用专机飞行的专业知识加以科学的分析,不难得出正确的结论。

我国驻蒙古使馆工作人员孙一先于1971年9月15日,即林彪坠机的第三天下午,随同许文益大使从乌兰巴托赶到失事现场,用照象机在林彪坠机现场拍了9卷照片,还亲自测量了现场留下的有关痕迹、飞机残片及人员尸体之间关系位置的重要数据,并根据测量的数据,绘制了一张反映整个坠机现场的平面图。孙一先亲自带着这些当时被认为国家绝密的资料,十万火急,乘火车回国向周总理汇报。在1971年10月7日中央下发林彪叛逃的57号文件之前,孙本人并不知道他为之忙碌调查的坠机事件就是林彪所为。后来,在孙一先的回忆文章《罪与罚》中,对坠机现场及中蒙双方就坠机事件谈判的情况做了比较详细的记述。我曾多次与离休在家的孙老交谈,进一步从飞行员的角度了解文章中所没有涉及到的问题。

01

弹尽粮绝 面临险境

飞机坠毁的直接原因就是飞机上的燃油。先是因为油量不够,飞不到目的地而被迫场外降落,后又因为迫降时机上剩余油量太多而导致起火爆炸,机毁人亡。

油量作为飞机空中飞行的生命之源,决定着飞机的最大航程和起飞时的最大载重量。从北京起飞前机长潘景寅让机械师李平将油加到16吨而最后只加到15吨开始,以后的几次加油都没有能够实现。13日凌晨,林彪等人仓皇赶到机场时,机械师已经爬到机翼上就要加油了,还是没有加进去。按机长的本意,在山海关要将油加到17吨的256号飞机,强行起飞时,只带着12吨半的燃油。机长是按照飞广州的航线计划油量,起飞后却飞向异国他乡的莽莽荒原。

既然,油量是决定林彪座机命运的关键因素,不得不对当年三叉戟1E型飞机的油箱特征及其分布情况做个简要介绍。(参看飞机油箱分布图)

飞机上所有3组共5个油箱均分布在机翼里面。机身正下方机翼中的中央油箱可装8吨多油。靠近中央油箱而分布在两边机翼中的内组油箱有两个,还有两个外组油箱在内组外侧对称分配着。内外两组油箱可装13吨油。中央与内外组油箱一般情况下是不相流通的,但内外组油箱之间是相通的。所以,山海关起飞时,中央油箱内已经没有存油。对战斗机来说,起飞后首先用掉挂在机翼下面副油箱中的燃油,是为了遇到敌情时扔掉它便于机动飞行。对三叉戟飞机来说,首先用掉中央油箱的燃油,一方面是减少机翼上的升力对飞机形成的剪切力矩;另一方面是万一场外迫降机腹擦地时,减少擦地起火的危险因素。

三叉戟飞机的油箱与其他飞机比较有一个显著的特征,就是所有的油箱都属于结构式油箱。所谓“结构式”,就是说机翼的表皮也是油箱的外壁,不象其他飞机那样是一个独立完整的油箱被镶嵌在机翼中间。机翼结构形成的空间就是盛放飞机燃料的地方。这样,油箱内部的形状因受机翼结构的影响很不规则,也不光滑,油箱底部受机翼安装角度的影响也不在一个水平线上。飞行中,为了保证油箱中的燃油能够得到充分利用,在每组油箱底部按飞行的方向,前后装了两个油泵。除此以外,为了把油箱下面每个角落残存的、油箱油泵抽不出来的燃油尽可能地用完,还特意增加一个引射油泵,这个引射油泵靠伸向油箱各个角落的油槽,把燃油用到尽可能少的程度。通过这些措施,油箱中最后残留油底只有不到200公斤。对于总油量可达21吨的油箱来说,最后不能用的剩油达到如此少的程度,可见飞机设计者已经用心良苦。

上述油箱及供油特点说明一个很重要的问题,飞机设计师们已充分考虑到飞行中万一遇到场外迫降时,必须把飞机上的油量用完,才能保证不会因油料发生爆炸,其关键在于飞行员能否在紧要的关头做到这一点。

此外,还有一个无法回避的矛盾。三叉戟飞机为了满足飞行性能的需要,采取下单翼的布局,飞机的机翼安装在机身的下部。这种结构形式的飞机在场外迫降时,机翼不可避免地要与地面磨擦,机翼油箱中只要还有一点剩油,就很可能引起爆炸。

现在再回到飞机飞到温都尔汗附近时的油量上来。

1999年9月8日,“九一三事件”中坠于蒙古的三叉戟飞机残骸在香港展出

三叉戟256号飞机是在飞了两个小时后,于13日凌晨2点30分前后坠毁的。根据三叉戟飞机的耗油性能,综合叛逃时的飞行速度、飞行高度等诸多因素的技术分析,飞机每小时的耗油量接近5吨,但不会超过5吨。起飞时的12吨半油经过两个小时飞行后,仅存两吨半油。飞行条令规定:落地时飞机上应有不少于一个小时的备份油量,以防止降落场地出现天气突变等特殊情况时,可以飞到备降机场落地。平时训练飞行时,落地油量往往多于4吨,从来没有哪个飞行员敢把备份油量飞到少于4吨的。在驾驶舱右后方的机械仪表板上有5块与油箱对应的油量表和燃油压力表。在山海关起飞时,那指示中央油箱的油量与压力表已经回到“0”的位置不动了。两个小时后,内外组4个油箱中一共才有两吨半油,它们反映在4块油量表上的指示数据已摆动不稳,读不出确切剩油数量。由于叛逃航线的高度、速度都是很不正常的,此时的潘景寅已无法计算出准确的油量消耗数据,也不敢相信自己对油量的判断。当飞机总油量少到一定的程度时,提示油量过少的警告灯开始闪亮。

飞机在空中飞行不同于马路上的汽车,汽车因没油停车,可以停在马路上,飞机一旦断油停车就会很快失去高度。如果附近有机场,而且天气晴朗,地面降落保证条件充分的话,凭借飞机的滑空性能和飞行员高超的目测落地技术,还有可能操纵飞机安全降落。

坠机现场

所谓“滑空”性能,就是飞机失去动力后,每下降一米的高度飞机能够前进的水平距离。美国50年代的U-2高空侦察机,就依赖优越的滑空性能,用很少的动力,在空中停留很长的时间。三叉戟同现代的大速度运输机一样,为了提高空中的航行性能,其滑空比都比较小。由于空中停车后下降快,留给飞行员处理紧急情况的时间是很短的。此时,无论下面是什么情况,飞机都会毫无选择地冲向地面。众所周知,一般的运输客机飞行员与乘机者都是不带降落伞的,而且,飞机上也没有跳伞的设备,遇到特殊情况,人员也根本跳不出来。碰到这种情况,只有听天由命了。

林彪座机所面临的情况是,深更半夜,油量告馨,落地无门,联系不通,进退两难。只能利用飞机上那仅有的一点油量,在有限的时间内机动飞行,寻找可能的迫降场地。在潘景寅的专机生涯中,不知多少次圆满完成飞行任务,他怎么也想不到在最重要的专机任务中,将自己逼到了绝境。

02

茫茫草原 夜寻场地

从以下三个方面可以看出256飞机是对降落场地进行过一番寻找的。

一、1998年二月,蒙古原副外长云登首次通过日本记者向外透露林彪坠机事件时说:“飞机是以超低空越境的,蒙军的雷达没有能够发现这架飞机。对机体检查后发现,飞机以低空飞行为目的,装载了从地面到600米高度的测高仪器。”

这说明256飞机在迫降前确实进行过低空飞行。因为,蒙古人不知道飞机上的情况,也不知道飞行的动机,更不知道飞机低空飞行是为了寻找迫降场地,只是看到了低空飞行的现象。但是,云登把飞机上装有一块仅供参考用的无线电高度表看作是用来进行超低空飞行的仪器是不对的。飞机上确有一块无线电高度表,型号为:YM-12,其性能是测定1200米以下的飞行高度。这种仪表是前苏联制造的,苏制伊尔-18飞机上就安装有这样的仪表。自引进英制三叉戟后,为了飞行的需要,在当时仅有的4架三叉戟飞机上都加装了这样的设备。这种仪表的指示很不稳定,受飞机飞行状态的影响很大,而且,只能测量飞机的垂直高度,不能预测飞机正前方的障碍物。再说,三叉戟飞机是载人的客机,不是侦察机,也不具备低空飞行的性能。只有低空高速军用机可以依靠飞机前面的雷达,自动回避飞行前方出现的障碍物。

坠落在蒙古温都尔汗的256号三叉戟残骸

二、从林彪座机坠毁现场的地形情况可以看出迫降前是经过认真选择的。

孙一先在《罪与罚》一文中写到:“那是一块不太规则的长方形丘陵间盆地,平坦坦的好象是人工铺成,南北长3000多米,东西宽800米,北端是一座20多米高的小山,南头有几个大约10多米高的土丘,东边是一连串5到10米高低不等的土包,西侧则是向下倾斜的慢坡。”夜间,在荒郊野外,在茫茫的蒙古大草原上,能找到这样大面积较为平坦的降落场地是很不容易的。9月13日是阴历23号,后半夜的天空应该看到弯弯的月亮,微弱的月光对夜间观察地形有利。飞行员向前方看,在天地相连的交界线上(飞行员叫天地线),能隐约看到山脉或平原。要想看到地面的情况,必须先从地图上根据飞机的精确位置确定附近没有高山时,才能缓慢地下降高度。只有在较低的高度,才能看到一些地面的情况。尤其是地面上的小山,在空中垂直的方向上向下观察,是没有办法看清的;只有在山的侧面,较低的高度上才能看到。因此,可以基本断定,把迫降地带选在盆地中央,如果没有在盆地周围认真的观察是做不到的。月光尽管微弱,在大范围内确定迫降场的位置可以起到一定的作用。

三、飞机叛逃的方向基本上是由南向北,而降落的方向却恰恰相反。

坠机的地方叫苏布拉嘎盆地,蒙古语“梯形”的意思,南北长,东西宽。如果256飞机对迫降场没有任何选择的可能时,顺着叛逃飞行方向,由南向北降落是顺理成章的。既然没有那样做,而是掉头由北向南落地,说明迫降场地对飞行员来说,是经过选择的,选择的结果是,既没有从东向西迫降,也没有从西向东落地,而是,从北向南降落,这个方向正好与苏布拉嘎盆地的方向一致,认为由北向南的迫降相比之下会更有利一些,这样的选择无论从哪个方面看,都不是偶然的巧合。

四、离迫降场最近的蒙古牧民反映,飞机在很低的高度上飞行时间最少有20分钟。

三叉戟256飞机油箱分布示意图

1998年初,《环球时报》刊登一篇题为《今日温都尔汗》的文章,文中谈到作者亲自奔赴当年林彪坠机现场,并访问了当时家离坠机现场最近只有3公里的一位老大娘。这位大娘回忆说,1971年9月13日凌晨2时许,传来一阵“嗡、嗡”的声音把她惊醒,她急忙穿好衣服出门一看,发现这难听的声音是从空中传来的,这时,羊群惊散,马嘶狗叫。她仔细一看,从西南方向飞过来一架冒着大火的飞机,飞得相当低,在巴图恼尔布苏木(县名)上空饶图门山转一圈后,顺着扎森山谷向西南方向飞行,声音越来越大,大概不到20分钟,在苏布尔古盆地坠毁。

从大娘提供的情况可以说明两个问题:

其一、256飞机在很低的高度上对迫降场地进行了寻找;

其二、飞机降落前还建立了一个小航线,一个对飞行员来说按降落地点目测着陆的基本航线。

大娘看到的飞机很可能是在150到100米,甚至更低高度上飞行的256号飞机。只有在这样低的高度上,发动机的声音才让人听起来感到震耳欲聋,引起精神上的烦躁。平时在400到500米的高度进行起落航线飞行时,地面上的人对来自空中飞机发动机的声音不会有较大的反应。256号飞机的噪音既然能使大娘的羊群惊散、马嘶狗叫,可见,当时的飞行高度一定低到让人感到很不正常的地步,再加上大娘看到的飞机还冒着大火,火光与难听的声音足可以构成夜半荒原上的空中怪物,使长年平静地生活在大草原上的人们感到突然与震惊。

应该注意的是,大娘看到飞机上的大火,不是真正的飞机失火,而是飞机上的灯光。其根据是:

1、这个灯光不是机翼尖端与尾部的航行灯,也不是机身上的闪光灯,以上灯光在起飞时按规定都是应该打开的,但在山海关强行起飞时并没有打开。这些灯光亮度较小,机身上下部的闪光灯虽然亮一些,但由于是不连贯的闪亮,在地面看上去很容易被发现,不会给人以着火的感觉。只有两侧机翼下面高达800瓦功率的两个着陆灯在夜间才能给人以“着火”的感觉。白天,正常飞行时,位于两边机翼下面的着陆灯是收在机翼里面的,灯的表面与机翼下表面一样平。晚上飞行时,在第四转弯后,飞机对正跑道时将灯放出来,在高度降落到离地面60~70米时,将灯打开。此时,包括前起落架上的灯光,合成一道很强的光柱,直射地面。飞行员就是利用这些灯光照明,凭自己的视觉判断,操纵飞机降落在预定地点。这个由三点合成的强烈光柱,在地面看来是很亮的。此时,在地面观察飞机时,只能看到一片灯光,而看不到飞机的轮廓。远离机场的牧民大娘,从未见过夜间飞机落地时的情景,把强烈的灯光看作大火是很自然的。(256号飞机迫降时,没有前轮上的灯光。)

2、256飞机处在极不正常的飞行中,飞行员不得不想尽一切办法,充分利用飞机上的一切设备去寻找能够降落的场地。当飞行员经观察认定附近没有高山时,就应该尽可能地下降高度,争取在尽可能低地高度上弄清地面地形情况。虽然在100米以上的高度,灯光不能直接照射到地面,但是,地面上要是有几十米高的小山的话,还是可以发现的。

3、大娘看到的不是飞机发动机喷出的火光。因为,三叉戟飞机只有在起飞时,也就是在发动机功率呈最大工作状态的情况下,才能从飞机的后部看到有火焰喷出,在其他飞行状态是看不到的。256飞机在寻找迫降场的过程中,就象平时的起落航线飞行一样,速度只有230公里,是较小的,而且,飞机前沿的开缝翼(一种提高飞机落地性能的装置,能增加升力、减小速度)也已放出,此时,所需的发动机功率较小,就是在夜间也看不到飞机尾部有火焰喷出。

4、从反面论证:如果飞机真的在空中已经着火的话,不可能出现带着大火的机体还能继续飞行近20分钟。飞机上最容易着火的部位是发动机,三叉戟飞机的发动机在机体的尾部,大火不但会引起通往油箱的油管爆炸,也会在短时间内使飞机尾部的操纵舵面失灵而导致飞机失去操纵。三叉戟飞机上又没有紧急情况下的放油设备,发动机也不能在空中投掉,因此,一旦空中着火,迅速灭火的可能性是不存在的。无论从哪个角度分析,飞机带着大火在空中飞行20分钟,最后又按场外迫降的程序进行降落的可能性是不存在的。

坠机起落架支腿

关于建立小航线进行降落的论证:

1、能准确地降落在盆地的中心,并回避开降落点北端仅1公里处20米高的小山,说明256飞机对降落地点经过了一番寻找,一旦确定降落地点后,就按照这一点进行目测着陆。如果是直升机,当飞行员发现自己的前下方能够降落时,操纵飞机对正着陆点下降高度就可以了。但是,其他的飞机做不到这一点。当飞机位于降落场的正上方,而决定在这个降落场降落时,飞机必须先离开降落场有两个转弯半径的距离,而且,要在降落的一端,让出至少3公里的长度,这3公里的距离是飞行员用来创造、调整落地条件必不可少的下滑距离。也就是说,当飞行员向落地的方向连续地或分开地进行两个转弯(第三、第四转弯)之后,飞机应该对正降落点并离降落地点至少3000米的长度(飞行员叫做第五边),此时飞机的高度应是150米。以上这些动作完成得如何,是一个很关键过程,对能否降落在选好的的降落地点有着举足轻重的作用。平时飞行员进行起飞、落地科目的训练飞行时,就是从起飞开始在机场跑道的一侧建立一个长方形的小航线,重点从第三、第四转弯开始,训练飞行员空中的目测着陆技能。因此,衡量一个飞行员尤其是运输机飞行员飞行技术如何,主要看他在复杂气象条件下能否操纵飞机安全降落,所以说,落地技术是飞行员的看家本领,“起飞危险,落地困难”已成了飞行员们的行话。飞行员在落地训练中,也假设过各种特殊情况下的紧急处理,但是,谁也不希望在自己一生的飞行生涯中出现难以处理的特殊情况,更不可能想象到象256飞机那样,在别国的领土上,一找不到机场,二又在夜间,三面临油量耗完的境地,已无任何退路,场外落地势在必行。潘景寅已被逼上绝路,他不得不使出全部的本领,在迫降中做最后的拼博。

2、256飞机落地前肯定不止一次飞过大娘家的上空,飞机声把大娘吵醒的那次,与大娘穿好衣服走出来看到的飞机不是同一次。当时飞机的飞行速度至少每小时400公里,等大娘起床后,飞机早已过去了,等她发现着火的飞机时,已经是第二次甚至第三次经过。这再次证实潘景寅在迫降过程中的艰难。

坠机机身蒙皮铭片

潘景寅作为我国飞行航校第七期的老飞行员(我是第十五期),在这个时刻,飞机上只有一个飞行员的他,会感到空前的孤独。在平时那么好的条件下落地,还有副驾驶的动作配合、领航员的提醒,一切都在平心静气的气氛中有条不紊地进行。而如今,面对如此极端复杂的困难局面,却偏偏只有潘一个人。我与我的同事们每谈及此事,都有无限的感慨,潘景寅怎么敢一个人将飞机飞起来!这就是历史,就是20世纪70年代初期那个政治背景下留下的历史。

三叉戟飞机进行小航线起飞落地训练时,一起一落需要5到7分钟,而蒙古大娘从看到飞机到飞机降落长达20分钟,说明潘景寅在很低的高度上寻找与最后确定迫降场的过程是很长的。他除了用较长的时间把迫降场看得更清楚一些之外,另一个重要的意图就是将飞机上的剩油消耗掉,然而,这恰恰是潘景寅最难掌握的问题。

03

飞机迫降 剧烈爆炸

首先,有必要重提机长潘景寅的一段飞行历史。

早在1952年,潘景寅就从陆军进入航校学习飞行。60年代初,他驾驶苏制伊尔-12飞机(全重10余吨,两台活塞式发动机,低空小速度运输机)的时候,有一年冬季下雪,他在起飞时飞机左边的主起落架撞在了跑道边沿清扫堆起的雪丘上,致使起落架后撑杆受损而不能正常落地。在此情况下,潘景寅首先想到的是在空中盘旋,尽可能将机上的燃油消耗掉,以防止落地时另一个没有受伤的起落架也支撑不住,机身与道面磨擦起火爆炸。潘对这一事故处理的结果是:在落地滑跑中,随着飞机速度的逐渐减小,由于左起落架失去支撑,左机翼下沉,造成向左偏出跑道,致使左发动机的螺旋桨触地打坏,飞行员安然无恙,飞机经修复后继续使用。

从潘景寅这段飞行事故的经历中,说明一个很重要的问题:作为一个飞行员,当他意识到不正常的落地可能会造成飞机着火时,脑子里首先想到的是把飞机上的燃油烧光。这对潘景寅来说,已经是亲身体会过的经验,按说,他应该把这一做法应用到256飞机场外迫降中去。

我曾多次向孙一先询问坠机现场的情况,并对那张现场平面图反复进行研究,也就这张图请教过的两位师长,他们都是专机飞行的前辈与专家,也同潘景寅熟悉。经对现场各种情况的研究分析,我与他们的观点是一致的,结论是相同的。

林彪坠机现场的情况是:从北向南一开始,地面首先出现了29米长、两米多宽的擦痕,而且,按迫降方向成“S”型,当然,这个“S”型中的弯曲变化是比较小的,是在向右弯曲后,其方向还没有恢复到原来方向时,划痕就消失了。与擦痕同时出现的是右边与擦痕相平行、长度一样、深20公分的沟槽,槽中露出长在沙土上的草根。29米后,擦痕突然消失了。从划痕消失处再往南30多米才出现大片焦土的燃烧区域,这个区域南北长600米,北面宽50米,南面宽200米,成倒梯字型。在以上范围内,孙一先写道:“草地全部烧焦,上面散落着一堆堆飞机残骸,靠近南端,散布着一些白点,那是盖着白单子的尸体。一眼望去,一片劫余的凄惨景象。”

造成如此结果的直接原因是飞机在迫降的过程中发生了剧烈的爆炸,爆炸能量的来源主要是飞机上的2500公斤燃油。从现场的情况可以断定,256飞机是在迫降接地之后又跳了起来,在空中向右滚转的同时爆炸起火的。

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飞机跳起的原因有两个:其一、飞机接地时的速度比较大;其二、飞行员在接地的同时向后拉驾驶杆,操纵飞机再次跃起。

造成落地速度大的因素有:

1、不带起落架落地。由于起落架在收起状态,飞行阻力减少,接地速度要比正常增加30公里/小时。

2、飞机的襟翼可能没有放到规定位置即45度。襟翼和前开缝翼是三叉戟飞机增加着陆性能、减少落地速度最主要的两项措施。位于机翼后缘的襟翼,按规定要在接地前分段放到45度(机翼后沿有部分可以向机翼后下方移动的那一块机翼,叫襟翼,与原机翼分开的程度叫襟翼放下的度数)。在正常情况下,飞机在三转弯之前将襟翼放到16度,因为在这时飞机将逐渐下降高度。三转弯后,四转弯前,将襟翼继续放到23度,飞机继续边下降高度边继续减速。四转弯后,飞机对正跑道时,将襟翼放到最大45度。此时,飞机距跑道头约4公里,高度200米。然后,飞机对正跑道继续下滑,飞机距跑道头约1000米的时候,高度60米,速度280公里/小时,在继续减速的过程中,经过十几秒钟就可以正常落地。由于三叉戟飞机的空中飞行性能较好,所以,在落地时就必须采取一系列复杂的动作来提高其着陆性能,两者是飞机性能中一对互相矛盾的因素。放前开缝翼、襟翼等动作,在正常情况下由副驾驶或机械师操作。可是,潘景寅在迫降中忙于处理落地动作,在高度那样低的情况下,很难保证将所有应该做的动作全部完成,如果飞机的襟翼在接地前不能放到最大位置,就会造成接地速度远远超过每小时230公里。在加上夜间无法判断地面风向,造成顺风落地,飞机相对于地面的速度就会更大。运输机之所以需要两个飞行员进行操纵,并且还需要领航员的及时提醒,就是因为飞机较大,设备复杂而且又多,一个飞行员是顾不过来的。在正常情况下需要几个人配合才能完成的落地动作,现在却是极其复杂的夜间场外迫降,驾驶员却只有潘景寅一人,迫降过程中,操纵动作出现丢三拉四的现象是必然的。场外降落最忌讳的就是大速度接地。较大的飞机惯性,会造成接地时的较大撞击力和接地之后难以消失的冲击力。还有一个使飞机减速的装置,就是位于两边机翼上方的减速板,但是,减速板只有在带起落架正常落地后,才能放出,场外迫降中,既然不放起落架,减速板的作用已经不存在。

三叉戟256号专机驾驶舱和客舱平面图

飞行员接地时的拉杆动作,是处在自我保护意识下的本能的反应。可以想象,潘景寅在操纵飞机落地时的心情是非常紧张的,迫降场地带虽然经过寻找,那只是地面起伏的一块盆地,至于土质如何,上面有无植被,具体飞机接地时会怎么样,潘景寅心里没数。平时夜间落地,下滑到高度70米以下,飞机上的灯光就可以照射到被地面标志灯圈起来的水泥跑道的一端。可是,迫降中的256飞机所看到的却是一片枯草。由于迫降不能放起落架,位于前起落架上的照明灯不起作用,对看清地面又增加了困难。在夜间,飞行员的视线只能跟着灯光走,就象晚上打手电走路一样。三叉戟正常接地时的仰角为7~10度(机身纵轴与地面的夹角),又由于机身没有起落架的支撑,首先接地的部分就是飞机的尾部。尾部接地时,地面产生向上的反作用力,会使高速运动的整个机身拍向地面,机翼下的着陆灯就会突然压向地面;再加上地面有没膝的高草,飞机的灯光一刹那间完全消失,飞行员的眼前突然变成一团漆黑。在这极短的时间内,飞行员是反应不过来的。飞机当时的重量37吨,试想一下,如此庞大的机身,以每小时比260公里的速度运动着,没有来自侧面强大的扭曲力,是不可能改变庞大机身的运动方向的。这种外来的强大力量使飞机的状态极不稳定。256飞机降落接地的一瞬间,飞行员眼前陷入一片黑暗的同时,机身产生剧烈震荡。面对如此恐怖的局面,飞行员会下意识地向后猛拉驾驶杆,本能地摆脱眼前可怕的处境。因为当时飞机的速度比较大,后拉驾驶杆产生的舵面效应比较明显,再加上飞机擦地时地面所给予的反作用力,飞机几乎就在接地的同时,又迅速地弹跳了起来。根据当时的飞机速度及飞机碎片抛洒的长度、面积分析,飞机跳起的高度约在10米以上。

林彪和叶群珍贵合影

04

飞机为什么会产生右倾斜?

虽然,当时没有丈量两条相互平行擦痕之间的宽度,但根据三叉戟飞机28.96米的翼展宽度,两擦痕之间的距离无疑是翼展宽度的一半:14.48米。

其一、夜间降落中,已失去修正下滑方向的参照物。夜间落地与白天相比,对飞行员来说,难度要大得多。跑道上五颜六色的各种灯光标志,是飞行员判断修正落地条件的主要参照物,除了构成跑道的灯光之外,在着陆一端的跑道延长线上,还有1000米的红色灯光构成跑道引导灯;有的机场为了给飞行员创造更好的落地条件,还在跑道的着陆地带,聚焦着一排探照灯。飞行员在空中就可以很轻松地发现飞机下滑方向与高度方面的错误并及时修正,如果飞行员自己判断有误,地面指挥员也会给予必要的提醒。可是,256飞机所面对的却是黑暗中的茫茫草原,尽管飞行员已经把迫降场确定在那个盆地的中央,但是,若大一片平地上却没有让他赖以创造落地条件的任何灯光信号,这样,飞机在落地前就是带着一定的倾斜,飞行员也发现不了,飞行员在前进中及时发现飞机的横向倾斜,是一个微妙的技术问题。

其二、夜间判断高度不准,落地动作不稳,接地的同时产生右倾斜。根据飞机擦痕的平滑程度可以判断飞机下滑中与地面之间构成的夹角是正常的,也在2度40分左右。再根据当时的速度,飞机接地时有7到10度的仰角,这些都是正常的。问题的关键是飞机不带起落架,灯光所照之处又是一片荒草,飞行员对地面高度的判断已失去正常的依据,当飞机尾部接地的同时,由于失去起落架的支撑,飞机的左右平衡很难控制。飞机接地前只要带有一点点右倾斜,飞机会很快倒向右边,即使没有倾斜,在尾部接地的同时,也很容易产生倾斜。在这一瞬间,飞机的仰角会立刻转为倾斜角,有尾部一点接地,变成尾部与右翼尖两点接地。如果在水泥跑道上降落,首先接地的是起落架,即使带有小的右倾斜,当右边起落架接地的同时,倾斜会马上消失,左边的起落架马上接地,飞机很快会恢复平稳滑行。

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协和与Tu144同框的辛斯海姆汽车与技术博物馆

有无数当地航空爱好者心头好的斯派尔科技博物馆

不莱梅、汉堡空客基地

大名鼎鼎的德意志博物馆、德累斯顿德国国防军军事博物馆

还有如迪士尼世界中童话城堡一般的新天鹅堡畅游

来德国,相约黑森林不一样的冬天

点关注,不迷路

从右翼尖将地面划出深20厘米的槽沟分析,飞机当时的右倾斜的角度至少有5到7度(这是根据机翼的安装角、上反角等因素计算出来的),否则,右翼尖是不会将地面挖出那么深的沟槽。

对于带倾斜落地的问题,我还想到了是否因为地面不平,右高左低造成的,如果是这样,即使飞机不带倾斜,右机翼也会首先接地的。为此,我专门请教孙一先,孙老经过认真回忆后,肯定地说,29米擦痕处的地面是很平的。

256飞机落地动作基本正常,主要是指符合场外迫降的基本要求,尤其是在夜间客观条件极其恶劣的情况下,保持飞机有一定的仰角以机腹擦地,做到这一点已经是不容易了。如果在白天迫降,由于飞行员对周围地形情况看得一清二楚,对选择降落场地比较有把握的情况下,就会大胆地将油料消耗到最少。落地中,飞行员不但不会使飞机带那么大的倾斜,而且,当飞机带着一定的仰角接地的同时,飞行员会竭力通过不断向后拉驾驶杆的动作,保持飞机带着仰角向前滑行,虽然这个滑行的距离不会太长,当飞机的速度减小后,舵面操纵效应消失,整个机身会趴到地面,但是,其滑行的距离肯定要比29米长得多。更重要的是在其滑行过程中,飞机的运动惯性会很快减小,虽然不能肯定后段的整机与地面摩擦不会起火,但起码在飞机爆炸后,不会形成如此大面积的抛洒范围。

05

飞机为什么会爆炸?

飞机跳起来之后,紧接着发生的事情就是剧烈的爆炸。发生爆炸的条件之一,就是2500公斤左右的燃油,之二就是使燃油点燃的两个因素:

其一、机身与地面在29米长的高速摩擦中产生高温。每小时260公里的速度,相当于每一秒钟飞机向前70多米。37吨的钢铁之躯与砂质地面高速相擦,其温度突然上升,迅速点燃了与摩擦部分仅有一层金属蒙皮的内组油箱中的燃油。

其二、右翼尖插地带来的巨大扭力,会使整个机翼扭曲变形,这样,机翼内部金属机件之间的相互挤擦也会引起火花,直接点燃油料。2500公斤的燃油一旦被点燃爆炸,就会象一颗炸弹一样将一架完整的飞机撕得粉碎。

如果飞机是在贴近地面爆炸的话,地面上29米擦痕以后不可能不会出现任何痕迹,强大的冲击波能把钢铁之躯的飞机炸碎,也能将沙土质的地面留下一个坑。此外,从地面擦痕的出现到燃烧区的边沿,其距离有70多米,从而可以准确地推断,飞机从开始接地到跳起爆炸,仅仅用了一秒钟的时间。

此外,还有一个因素会增加爆炸的力量,那就是座舱内没有关掉的空气增压。飞机在山海关起飞后,坐在副驾驶位置的机械师李平或张延奎会象平时那样及时打开座舱增压设备。当林立果将3位机械师骗到后舱去以后,空中飞行的全过程中,座舱增压一直是处于打开的状态。按规定,飞机在落地之前必须将座舱增压关闭,可是,根据飞机上9具尸体分布的情况,3位机械师在迫降时均不在前驾驶舱,潘景寅处在左驾驶员的位置,又无法够到位于驾驶舱右后边由机械师操纵的面板,这样,飞机在接地爆炸前,座舱增压一直还在开的状态。

座舱增压的作用是在高空飞行中,保证客舱里的乘客有同地面差不多的氧气供应。通过发动机源源不断地向客舱输送新鲜空气,使客舱的空气密度和压力保持在飞行高度10000米时,客舱内相当于2000米时的大气条件,这样长时间飞行,人们不会有不适的感觉。所以,飞行中的飞机客舱内外就存在一定的压力差,高空,这个压力差可以达到每平方厘米0.5公斤,相当于一个客舱窗户的玻璃上,要承受约600到700公斤向外的压力,随飞行高度的降低,这个压力会减小。如果落地前忘记关闭增压,落地后将无法打开飞机的舱门。虽然,蒙古草原的海拔高度在1000米左右,但落地时客舱内向外的压力还是不小的,因为整个客舱的面积很大。这样,一旦飞机因燃油爆炸使机身损坏,客舱内外的压差同样起到推波助澜的作用。国外有一则报道,由于飞机落地后没有及时关闭座舱增压,当强制打开机门时,强大的气压差将一个人抛出机外摔死。

发动机涡轮残骸

迫降前,潘景寅肯定想到了机上剩油的危险性,为什么又不能正确的处理。分析原因有两个:

其一、迫降前飞机上究竟还剩多少燃油,飞行员已心中无数。不敢用继续飞行的方法消耗剩油,一旦在不是着陆的位置断油停车,飞机将不能落在预定的地方。

其二、前面提到,三叉戟飞机没有空中放油设备,不象现在的波音或空客飞机那样,紧急情况下可以在空中将燃油全部放掉。对飞行员来说,既要把油量飞完,又要保证使飞机进入迫降场的有利位置是很困难的,尤其是在夜间就更加困难。象三叉戟这样的飞机,正常降落时的下滑都是在发动机工作并带着一定程度的油门才能完成,一旦发动机停车,飞行员也无能为力。平时的训练中,也没有做过此种科目的练习。所以,理想的做法是将油量消耗到最少但又没有达到使发动机停车的地步,飞机又刚好处在迫降的有利位置。对于三叉戟飞机来说此时油箱中最多还剩200公斤燃油,这点剩油也许不会爆炸。就是爆炸,能量也是有限的。

06

折戟沉沙 残骸遍地

256飞机碎片散落的面积如此之大,造成地面燃烧的区域又如此之广,原因有两个:

其一、飞机是在跳起之后空中爆炸的;其二、2500公斤的燃油形成爆炸的当量太大,而且,飞机上还有其他可燃油料。

飞机除了落地后又重新跳起10米以上之外,根据右机翼插地和“S”型擦痕分析,飞机是在向右的滚转中爆炸的。由于飞机的各个部分与爆炸源点的关系位置不同,所受到的爆炸力也不同,又由于爆炸后飞机已失去原来的流线外型,每块形状各异的碎片在空中迂到空气阻力也不同。尽管如此,由于爆炸发生在再次跳起后的空中,飞机上的每个部分还是沿着飞行的惯性以抛物线的形式向南散落下去。

林彪坠机现场,烧黑的草地上到处都是飞机的残骸,周围一片草原

由北向南进入50米宽的燃烧区后,人们就开始发现零碎的飞机碎片,其中有一张用英文写的《注意事项》单页上标明飞机的型号为TRI-DENT-1E(三叉戟-1E)。

进入燃烧区200米处,人们逐渐看到机身的大片,其中一片有小汽车那么大,连着摔碎的舷窗斜卧在焦土上。从此,往东南20米有一截折断了的机翼,上有“56号”字样,这肯定是从“256号”之间断开的。当时,属于空军管辖的专机机身上都统一标上和民用航空一样的标记,除了机身上按纵轴的方向从前到后写着周恩来的手迹“中国民航”4字外,在飞机两机翼的下表面也写着同样的字样。在右机翼的下面写着“中国民航”4个字,在左机翼下面写着“256号”共8个大字。2与56号之间,正是机翼中内组油箱的位置,由于机翼外组油箱比内组油箱高(机翼有上反角),那2500公斤的剩油都集中在两侧内组油箱中,(内外油箱是相通的)所以,油箱爆炸时,首先从这里将机翼切为两段,而且,底面朝上放在焦土上。

在左机翼的旁边,是被炸瘪了的中发动机尾端的喷口。

中央发动机位于整个机身的后部上方,它掉在燃烧区的北端,说明它所承受的爆炸力是向后的,因为仅是发动机的喷口,重量较轻,过早地留在地面。此时,草地的燃烧宽度已有100米。

沿燃烧区的中轴线南行120米,开始看到客舱内的设备。一扇从合页连接处裂开的门,门上钉着中文塑料刻字“旅客止步”,没有一点着火的痕迹。这扇门位于飞机客舱的最后面,这扇门的后面就是飞机的后设备舱,机务人员可以从后设备舱下到飞机下面的货舱中去,所以,门上的“旅客止步”就是提醒乘客们已经到了客舱的尽头。在这扇门的南边散落着许多三位一体的座椅架。

就在座椅连架的中间,有一条宽条纹的小型毛毯,上面印着PIA三个英文字母,这是巴基斯坦国际航空公司的缩写标志。可见,在256飞机的专机改装时,并没有全部将巴航的东西换掉,也许是时间仓促,专机舱中还保留一些巴航飞机上的东西。同小型毛毯在一起的还有一件细布被套,半折半展,白白的一点也没有弄脏。

令人注意的是,以上3件物品都没有沾油,也没有着火,尤其是那两件床上用品,本是易燃物品而没有点燃,此处位于机翼油箱与驾驶舱的中间,似乎没有什么特别的保护使其免于火烧。我大胆地设想,一般乘坐飞机的首长,在空中最舒适的休息地方就是床上。如果飞机迫降时林彪在床上,和那个被套在一起而最后又落在被套的位置,即使是死也不会是被火烧死的。

1971年9月21日,美国卫星拍摄的蒙古温都尔汗林彪飞机坠机现场的云图。经到过现场的孙一先辩论,认为是准确的。A处是燃烧的灰烬,B处是林彪等人的墓地。

从飞机接地算起400多米处,在燃烧区的东边有一截机翼,上面有“中国”二字。从这段机翼上可以看出,飞机的前沿开缝翼是打开的。三叉戟飞机规定,只有在加入落地航线,速度减小到250公里/小时以下,才能打开前开缝翼。这也是256飞机进行场外迫降的根据之一。显然,这段机翼就是右边机翼的外面半截,那么其余的部分在什么地方呢?最后却在机头以东20米处发现了它,这个位置离飞机接地点已经是近600米远地方了,仍然是带字的一面朝上,写着“民航”二字。在“航”字的中央,有一个直经40多厘米的洞,洞周围有不规则的铝刺,刺尖有的朝里,有的朝外,洞的深度50厘米,相当于机翼的厚度,但洞的底部并未穿透。我国使馆视察人员在不明真象的情况下,还以为找到了飞机被击落的证据,后来回北京向总理汇报时,还到西郊机场查看了其他3架三叉戟256的姊妹机,才知道右机翼根部那个洞口是朝下的。这就进一步证实一个问题,飞机是右机翼先擦地,也是右边位于翼根处的内组油箱首先被点燃,同时也是右边的油箱爆炸最强烈。与左机翼相比,右机翼不但从机翼的根部被切断,而且,机翼的外部也被切断,把“中国民航”4个字从中间分开,而且,两者竟被炸开100多米远。

在上面提到的那扇门的东南30米处,有一台外壳炸裂的发动机,这是3台发动机中出现的第一台。

飞机的尾部被抛在离着陆点约500米处,位于燃烧区中轴线的西侧边沿。这是所有256飞机残骸中最大的也是没有被燃烧掉的一部分,是从中央发动机进汽口处炸断的。因为,发动机有很粗的油管连着油箱,爆炸时很容易从这里分开。整个尾翼是向左倒在地上,左边水平尾翼的尖部插入地面。三叉戟停在地面时,8米多高的后掠尾翼为雄姿勃勃的飞机增光添彩,然而,当它斜躺在一片焦土上的时候,只能使残骸遍野的坠机现场显得更加凄惨。尾翼本来是位于飞机的最后部,为什么能抛得那样远呢?主要是尾翼位于机身轴线的上部,当它从其根部炸断之后,本身作为一个较大的个体,向前的运动惯性没有受到机身其它碎片的阻挡,整个尾部的重量较大,运动惯性也大,抛的距离就越远。此外,尾翼的位置处在西边的边沿上,很有可能是因为跳起爆炸时,飞机向右滚转的惯性把尾部甩在了中轴线的右边。尾翼没有着火是因为尾翼内部没有可燃的物质。外表象球形的事故记录器(黑匣子之一)就装在这里。据说,在失事的飞机残骸中,飞机尾部总是保存的比较完好。由于尾翼没有燃烧,垂直面上漆有五星红旗以及红旗的下方的“256”机号还清晰可见,这些标志刚被专机修理厂的人们涂上去还不到半个月的时间。

飞机的驾驶舱,也就是飞机的头部位于近600米处坠机现场中轴线的南端,与断开的右机翼中段在东西一条线上。机头位于飞机的前端中央,又处在爆炸源的最前面,飞机的滚转对其影响不大,应该落在这个位置上。飞机的头部在停机坪或起飞时那种昂然雄姿不见了,只有烧毁了的一堆大小碎片、电缆、管道和灰烬。其中一个比大衣柜还要宽的带格子的框架(驾驶舱设备架),因燃烧火势最猛,铝合金机壳都已熔化。因为驾驶舱内的可燃物质最多,各种操作系统、电气、仪表等都集中在这里,那些爆炸后未点燃的油料也会随着惯性飞到这里。飞机头部的燃烧区已扩展到东西宽200米,说明飞机上的可燃物在这里最多。因为,飞机上除了发动机使用的2500公斤燃油外,其它可燃物还有润滑油、操作系统用的高压油、氧气、内装修物品及塑料等。

离机头前面80米处有一个从根部断开的起落架,起落架上的轮胎已滚到它南面200米未燃烧的草丛中,这个轮胎是坠机现场中最南边的一部分。

根据孙一先绘制的残骸分布图上看出,在接近480米处的西侧,出现了第二台发动机。在尾部东南方向25米的地方,是第三台发动机,而且,还可以看清发动机尾喷管处的反推力装置没有打开,由此可以断定,这台发动机属于两侧发动机中的一个。位于两侧发动机喷口处的反推力装置,只有在飞机落地之后才能打开,操纵反推力把手,可以改变发动机推力的方向,由正常向后方改为向斜前方,这样可以减小飞机落地之后的滑跑惯性,反推力装置的手柄同油门把手在一起。中央发动机是没有反推力装置的。256飞机根本没有给飞行员提供使用反推力的机会。

根据后来掌握的信息,在飞机坠毁的第三天,前苏联军方人员乘直升机从赤塔出发,到坠机现场拆运走一台发动机,但不知是3台中的哪一台。这一信息也是蒙古前副外长云登向新闻界透露的。也就是说,在我使馆人员到达坠机现场的当天上午,苏联就已经把一台发动机运走了。这样,在坠机现场只能看到两台发动机。

其实还有一个很重要的信息至今没有人透露,那就是256飞机的黑匣子(飞机事故记录器及语音记录器)也被前苏联人拿走了,上面记录着很重要的信息。这是另一个话题。

三叉戟256号飞机在蒙古坠机现场示意图

坠机现场中还有一些东西必须提到的,是机组人员的用品。在我使馆人员进入现场前已被人检到一起堆放的什物里,有两个驾驶员用的图囊,一个烧了一半,另一个基本完好,里面的地图都没有了,只剩下几只黑铅笔和红蓝铅笔插在一起。这使我想起我的那一套航行资料及航行用具也在飞机上。看来,坠机现场被人堆在一起的图囊只是一少部分,因为,除了空中服务员和机械师外,其他5个人每人都有一套资料,图囊有大小不同,领航员和我的资料包是大的。这些同飞机的黑匣子一样被先到现场的人拿走了,上面有我国主要机场的情况及其导航资料。那是我的飞行生涯中最后使用过的航行资料。当然,林立果从西郊机场装上飞机的大小十几个箱子,也会是首先被苏联人或其他首先进入现场的人员拿走的东西。他们到底拿走了多少,现在已无从查考。

256飞机残骸的碎片,大到整个飞机的尾翼,小到象5分硬币(镶在飞机部件上的金属卡片),撒落在如此大的范围内,可见爆炸当量之大。如此爆炸造成飞机残骸遍地,而机上人员的情况如何呢?

07

横尸荒野 无人幸免

256飞机上的9名人员无一幸免。我使馆人员当时在不明真相的情况下,只好将现场的9具尸体由北向南顺序编号。

飞机迫降时机上9名人员都在飞机的什么位置。这既是降落前机上人员认真对待的问题,也是关心“九一三”事件的人想要知道的情况。

一、驾驶员潘景寅肯定在左边正驾驶的位置上,其余人员都集中在前服务舱后面的那两个客舱里。

我清楚地记得,从北京飞山海关的时候我没有参与操纵飞机,就坐在第一客舱右边的沙发上。此时的林立果和刘沛丰就坐在第一客舱隔断门后面的小桌两边,桌上的台灯映射出两人过分严肃的面孔。这里是第二客舱。以上两个客舱都处在后登机门即机翼前缘的前方。从现场看,机上9具尸体都相对集中在离机头只有50米远的范围。如果他们不是集中在前边,当机头被抛出500多米之后,不可能落得那样集中。

二、9具尸体中的1号即最北边的一个是林彪座车司机杨振纲。作为开车的司机,他的任务只是把林彪等人送到机场,为什么也跟着上了飞机呢?这是个至今我还没看到有关解释的一个谜。为弄清这个人,机组剩下的人员被进行过反复地调查,调查的内容就是一个再也不能简单的数学问题,对机组来说就是9减4等于5。据说,林彪司机身高马大,人们都叫他“大杨”,很有可能在帮助林彪登机时,一旦上去就没有下来的机会了。

三、9具尸体中的9号是机长潘景寅,他的位置最靠南边,是离机头最近的一个。他仰面朝天,两臂向上伸过头顶,手心朝前,似举手抓东西状。因为飞行员离不开座位,他离机头最近是正常的,又因为他直接操纵飞机,对飞机接地后的可怕后果有思想准备,所以他在死前似乎要用手够到什么东西或者要挣扎着站起来。

四、9具尸体在南北一条线上50米范围内分为3堆。最南端的一堆两个人,除潘之外,离机头最近的还有叶群,他们离中间那堆4个人的距离为12米。这样看来飞机迫降时叶群很可能就在驾驶员的旁边,甚至就坐在右边副驾驶的位置上。按常规分析,飞机在降落时,有许多与机长配合的动作要副驾驶完成,例如:放灯、开灯,放开缝翼、襟翼等,此时,在缺少副驾驶的情况下,只有机械师李平才能担此重任,即使李平不行,还有另外两个机械师,从飞行的角度讲,怎么也轮不到叶群坐在副驾驶的位置上。然而,有些事情在特殊情况下,就会出现人们难以预料的结果。场外夜间迫降对飞机上的每个人来说,都是凶多吉少的最后一步棋,在此关键的时刻,林彪、林立果、叶群就会成为重点保护的对象,不管靠什么手段,林彪等人都会达到这个目的。此时,叶群也许会认为同驾驶员在一起会安全些,如果她要坚持坐在副驾驶员的位置上,潘也没有办法,从起飞以后,机组就不会有发言权了。叶群右手呈半握状态,很可能生前有手枪握在他的手中。被蒙方人员提前收集到一起的还有7支清一色的“五九式”手枪、一把精巧的微型冲锋枪及数十发子弹。看来,叶群在前驾驶舱还有时刻对潘景寅进行监视的作用。专机师的飞行员们是不配发枪支的。

五、在第二堆尸体的4个人中,是林彪和3个机械师在一起。他们中只有邰起良的上衣没有被大火烧光。因为,机组中只有他穿的是皮夹克。

六、还有一个现象值得思考,就是所有的人脚上都没有穿鞋,手上也没有带手表。如果手表是被人死后摘下来的,但脱鞋的可能性就不大,而且,有的鞋是有鞋带的,不会被摔掉。由此判断,迫降前机上人员是特意做了准备的,这样做符合飞机场外迫降的要求,因为身上携带的硬物有可能对人体造成损害。

当时,以中国民航飞机迷航失事为由,将9具尸体以排号为序按蒙古国的习惯,埋葬在了坠机现场西侧1100米处,林彪是5号,正处在9个人的中间位置。

综合以上多种情况可以得出这样的结论:飞机不是被打下来的。

其一、飞机坠毁前蒙军一直没有发现256飞机;其二、机翼根部的圆口是油箱爆炸所致,上下没有穿透,不是导弹或高射武器所为。从反面推论,如果是打下来的话,飞机应该在高空爆炸,其飞机碎片的撒落范围应该是圆形,而不应该是狭长的梯字形。如果接地之后再爆炸的话,地面上应该有一个大坑,而不应该是29米长的擦痕。飞机是在进行迫降的过程中,由于剩余油料太多,迫降动作不成功而坠毁的。

(全文完)

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