2018年,汽车行业除了两个著名的“胡说八道”,还有一个“瞎扯”。说“瞎扯”的,是否认宝马增持的“大嘴”华晨汽车董事长祁玉民。

这种否认增持当然是显而易见的套路。其结果是,宝马公司增持25%华晨宝马股份的事实就在10月10日的上午落地。“宝马公司是中国政府放宽汽车行业外商来华投资股比限制后的首个受益者,可以说是‘一马当先’。这也表明中国推进开放不仅是‘说到’,更是踏踏实实地‘做到’。”

有了中国总理的背书,宝马集团董事长科鲁格自然也以追加30亿欧元投资和延长合资协议至2040年的“大礼相送”。不过,宝马如此急迫地“示好”,并不光是双方博弈的互惠互利那么单纯,这背后还有更深一层的考虑。

只为第一

增持25%股份和追加30亿欧元投资的同时进行,就像牌局中精妙的“王炸”,让华晨束手。华晨汽车董事长祁玉民在11日签署完合资新协议后对媒体表示,提前签署股权转让协议,有利于双方更顺畅地安排接下来的新车引入计划以及其他长远战略的实施。所谓晚签不如早签,而宝马集团负责生产的董事齐普策不忘表示,这是“足以载入宝马史册的一天”。

此次的增持和扩大投资,就像齐普策接受《德国商报》专访时所说的,“扩大在中国的生产已被宝马提高到战略高度。”换言之,这不但对于宝马集团有着重要意义,也是宝马对于中国市场的渴求,背后更是其重回“全球第一”的热望。

成为并保持第一名的源头,实际上自百年之前的宝马刚成立时就开始了,就像古斯塔夫·奥托说的,“今天他被击败,但明天他将是胜利者。”而2007年“第一战略”的发布,包括良性发展、塑造未来、可收益性、增加客户与技术资源四个支柱方向,承载了宝马的全球夺冠梦想。该计划还直接催生了BMW i品牌。

在中国顺风顺水地舒心日子过了九年之后,2016年3月16日,期颐之年的百岁宝马再次推出了全新的“第一战略”,野心和信心一时爆棚。不过这次宝马却被奔驰“当头棒喝”,此后一直无法释怀。即使当年10月1日换将,以魏岚德博士(Dr. Johann Wieland)接替海森博士的华晨宝马CEO,两年来也历经艰辛。

而从2013年9月全新一代奔驰S级反攻开始,奔驰就再没有停下脚步。不仅是奥迪A8被斩落马下,换代后的宝马7系也无法抵挡。而这样的趋势也从S级衍生到了E级以及C级。虽然此前,从2006年到2015年奔驰这位汽车发明者迷失了差不多10年,但是一旦猛醒就如此咄咄逼人。

此外,在中国市场,一直力压奔驰E级的宝马5系,从2016年开始力不从心,特别是到了2017年换代后的奔驰E级上市,以403,495辆的成绩与宝马5系不断拉开差距。所以,“BBA”的三强名头让夹在中间的宝马一直很尴尬。

实际上,自从2009年趋于保守的全新一代7系亮相以来,宝马已经很久没有出现让人怦然心动的产品了。也许是因为上一代克里斯·班戈主导的7系、5系和3系都太过于成功了,成功到其接任者霍伊敦克已经不敢去改变,只敢传承。

包括2015年之后出现的X4、宝马5系,无不带着X5和上一代5系的痕迹,霍伊敦克领导下的设计师们甚至只是把上一代5系的腰线略微降低了几个毫米,侧面造型就有模有样地继承下来了。正如《汽车公社》主编所言,“我从来不认为是奔驰的复兴打败了宝马的攻势,而是宝马的守旧和‘想赢怕输’,让自己陷入成长的烦恼。”

彭博社当时也指出,宝马试图颠覆一种认知,即谨慎的外形设计是导致其败给奔驰的原因。不过,宝马在最近更换了新的设计师Jozef Kaban后,将来是推出更多的X2、X7这样小众而且个性化的产品?还是在3系、5系和7系这样主力的产品上,和奔驰在全球每一寸土地上展开竞争?我们还不得而知。

2017年可以说是宝马离中国豪华车销冠位置只有“一步之遥”的一年。上半年奥迪因为经销商问题而无法抽身,宝马与奔驰之间的差距拉到了几千辆上下,就在可望可及的时候,由于12月份奥迪“逆袭”的尽力一搏,宝马功败垂成。

宝马集团董事长科鲁格(Harald Krueger)也深谙“赢家通吃”的道理,说过,“除了第一名,其它都是无名小卒。”为再次夺回全球第一的豪华车汽车公司的地位,宝马2018年发起了各种冲击和规划。

可以说,销量依旧会是2018年巴伐利亚人的“重头戏”。相信随着股比增持的完成,宝马会随时触发豪华第一线阵营BBA的竞争格局变化,我们期待着,相信奥迪、奔驰也有着不可言说的内心戏。

机会只在中国

值得注意的是,当时科鲁格讲“第一名”这句话的后半句是,“如果不能在美国成为第一名,就不能成为全球第一的公司。”仅仅一年之后,梦想着重回全球豪华车市场王座的宝马就明白了,要想达成把奔驰拉下马,机会却只有在“核心”的“第二故乡”——中国市场。

所以,在北京车展前后不到一个月的时间内,宝马集团五位董事会“常委”密集造访中国,除了宝马集团董事长科鲁格(Harald Kruger),还有主管中国事务的财务董事尼古拉斯·彼得(Nicolas Peter),主管销售的皮特·诺达(Pieter Nota),主管未来出行和MINI、劳斯莱斯业务的萧绅博(Peter Schwarzenbauer),以及主管技术及研发的傅乐希(Klaus Fröhlich)。

而宝马集团董事会成员如此高频、密集地出现在中国,这在全球车企当中都尚属首次,而且将中国市场纳入全球布局,宣布“在中国,为全球”。作为一线豪华品牌中最晚一个国产中型SUV(X3)的车企,更是目前一线豪华品牌中第一个国产大型SUV(X5)的车企,宝马在中国全力以赴地准备抢回被奔驰所夺去的份额,以及奥迪一直以来占据的优势。

就在过去的九月,根据宝马公布的数据,其在中国1~9月累计销量达到了459,629辆,占据了宝马全球销量1,834,810辆的25%。宝马目前暂时领先一个身位,而最后一个季度将决定BBA今年的排名。

除了对于销量的努力提升,如何赚取更多的利润,也是宝马一直以来重点关注的问题,而华晨宝马无疑就是最好的利润来源。

“宝马集团在全球范围内对利润率有非常严格的要求,就是在汽车这一核心业务中达到8%到10%的税前利润率。”主管中国事务的宝马集团财务董事彼得博士(Nicolas Peter)就颇为自得地表示,“在过去7年当中,我们每年都非常完美并持续地实现了这样的目标,中国市场对我们在全球范围内实现这样的利润目标贡献了非常大的力量。”

对宝马而言,此次的增持也为其将全球最大市场——中国的利润并入报表,将对其股价带来前所未有的利好支撑。根据其官方公布的公告,“股权交易达成后,华晨宝马将在宝马集团财务报表中全面合并,因此预计在交易结束的财年会有显著的正面估值效果。”

这样的结果,不仅是作为董事长的克鲁格想要看到的,更是宝马汽车股东们所梦寐以求的。虽然离2022年完成交易还有将近4年的缓冲时间,但是“白驹过隙”般的市场竞争,任谁也无法忽视宝马此番发力的威力。

而且,比之前都大的投资力度以及更加激进的车型导入速度,除了加速华晨宝马在中国市场销量的增长,宝马这样做也是自保之举。宝马X5以及iX3的国产都说明了宝马的迫不及待。

毋庸置疑的是,宝马X5的国产能够让其在销量上有很大的提升,保持对奔驰GLE压制态势,并且有望以全新宝马X5以及代号为G20的全新宝马3系为两翼,在全球市场对奔驰进行一场殊死的反围剿战斗。

而在新能源板块上,由于对华晨宝马实现控股,宝马也在中国更加安心地做足对奔驰以及奥迪的防守战略。心照不宣的是,在前不久奔驰和奥迪都推出了自己全新的新能源战略,无论是奔驰的EQC还是奥迪的e-tron,都有一个共同的目标市场——中国。

虽然宝马i系列已经先行已久,但是奔驰和奥迪的“拍马阵前”,还是会压缩宝马这一先发优势。所以科鲁格在华晨宝马15周年之际承诺道,“宝马集团把中国作为宝马战略的重中之重!未来在世界任何一个地方看到一辆宝马X3纯电动汽车,都一定是‘中国制造’。”

释放产能

毫无疑问,随着宝马对华晨宝马的控股,中国市场的战略地位被重新定义,由从前的“销售市场”转身为“策略市场”,成为宝马全球战略的一个重要楔子,也让宝马成为了所有豪华品牌中,比奥迪更依赖中国的存在。

正如10月10日的报道所述,“科鲁格此次来华,主要是为扩大对华投资,在辽宁沈阳铁西中德高端装备制造产业园建设华晨宝马第三工厂。”根据规划,新工厂能够达到100%电动车生产。而本土生产的BMW iX3车型是继i3之后第一款BMW品牌下的纯电动车型。这款车将只在中国生产,不仅供应中国市场需求,也出口全球市场。

而宝马如此高调增持“华晨宝马”的股份和投资建设“第三工厂”,还有一个原因还是华晨工厂目前的产能捉襟见肘。2019年才能达到52万辆的产能目前仅能满足华晨宝马在国内的销售,返销海外的愿望无法达成。反观上汽通用别克在北美和沃尔沃在欧洲,早已经干得风生水起。

事实上,华晨宝马的铁西工厂2012年、新大东工厂2017年5月都进行过产能扩充,而此次根据协议,宝马集团追加的30亿欧元(约240亿人民币)投资,更是用于未来几年沈阳生产基地的改扩建项目。

根据预计,未来3~5年华晨宝马的年产能预计增加至每年65万辆,并最终达到100万辆的规模。可以说,目前,宝马集团在沈阳生产基地的投资额已超过520亿元人民币,拥有大东和铁西两大整车厂,在全新的投资之下,宝马集团将在沈阳建成护航宝马未来发展的最大航母舰队。

扎根中国,无疑是宝马和奔驰、大众们最正确的选择。而且,这也让宝马很早就拥有了谈判的优势筹码。从2005年开始,12年12倍,华晨宝马的投入产出的效率和业绩数字不能不说厉害。到2017年底,华晨宝马累计生产整车197万辆,实现产值6627亿元,吸纳就业1.7万人,连续12年成为沈阳市最大的纳税企业。

辽宁省显然不想失去这样的“利润奶牛”,特别是在东三省的工业基地振兴计划开始发力的2016年,华晨宝马在纳税额方面就达到了沈阳市GDP的4%,达到辽宁省GDP的1.3%。而华晨汽车董事长祁玉民曾经的那句“华晨宝马是合资双方以信任为基础成功合作的杰出典范,有力地促进了辽宁省经济的发展”,后半句可谓是相当准确。只不过面对宝马手握75%的控股权,旁观者非常无奈而已。

而且从很早开始,华晨就失去了在华晨宝马的话语权。2007年时,华晨宝马经历过一次人事洗牌,彼时中方高管就基本全被剔除。此后,华晨宝马营销、研发等关键岗位,均由宝马方把控,难觅华晨的中方高管身影。

说到底,宝马推倒股比开放的第一块“多米诺骨牌”时,合资时代结束的“蝴蝶效应”就开始了。我们不必为华晨的没落而悲伤,“拎得清”的华晨很早就在布局供应链的前后延伸,就算失去控股权,靠“抱大腿”日子依然能够过得很滋润。

所以即使被控股,长城和宝马合资板上钉钉,祁玉民也并没有太惆怅,“这是国家在布一个局,既展现了中国改革开放说到做到,也让宝马能够将最先进的生产技术和车型放到沈阳,放到华晨宝马。”

显然,这个局超出了他能够掌控的范围,所以他也感叹到,“这个局我领悟了好久才领悟到,这是国家领导人的大智慧。”

文/王小西

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