文|郝琳 图|网络

[搜狐汽车·E电园]老年代步车,这个介乎于机动车与非机动车间的交通工具,真是让人又爱又恨。爱,源于它在物流配送、城市环卫、治安巡逻、买菜送娃带来了便捷,使用成本低、方便于生活。恨,则是怨它横冲直撞、目无法纪、管理界定混乱,造成了城市交通的混乱与安全隐患。

而对于低速电动车的爱恨情仇,在这个冬天终于有所终结。11月8日,国家六部委联合发文,要求各地组织开展低速电动车清理整顿工作,严禁新增低速电动车产能,加强低速电动车规范管理。这个庞大市场面对突然落下的紧箍咒,看法则各不相同。

[ ·立场不同 评价不同· ]

我支持:三点一线回家买菜送孩子,没给早高峰添堵

今早的北京刮着4级大风,气温接近0度。幼儿园、小学门口的老年代步车已经扎堆儿,不光是老年司机,年轻驾驶者也不在少数。“不用驾照、牌照,不用加油保养,停车方便不贴条,我就是在小路上送孩子上学买个菜,没有给早高峰添堵,凭啥限制?”在笔者接触的“老年司机”中,支持者列举了无尽优点。

的确,在北京这样一个公共交通看似便利、早高峰挪不动步的城市中,低速电动车为老人、小孩遮风挡雨,才能让拼命赚钱的中年人去踏实上班,不再为接送孩子而烦恼。

我反对:非法上路豁命不说,还总“同款”偶遇

可反对声也不绝于耳。多数机动车司机与行人在面对突然冲出来的低速电动车时,都无法及时反应,最终导致事故的发生。据相关数据显示,近5年由低速电动车引发的交通事故已经达到了83万起,导致18.6万人受伤,其中死亡人数更是突破1.8万人。毫不夸张的说,低速电动车已经成为了新型的“马路杀手”,没有受到法规培训的驾驶者和缺乏安全性的车身就是罪魁祸首。

此外,形形色色的山寨货除了让大厂们颇为头疼,也让“同款车型”的司机偶遇时感到气愤,尤其是身价较高的那辆。

对于低速电动车的不同态度首先是源于立场不同,使用情景不同。因此,在面对这个市场保有量高达300万辆的灰色产业时,国家加紧了对低速电动车的清理整顿工作,在制定相关标准、政策保证其产品质量的同时,明确严禁新增产能,对于尚未售出的车型,由生产厂家进行回收;在用户端采取有偿回收或设定过渡期的方式进行消化。

[ ·补贴退去后 低速电动车能否劫后余生?· ]

对于北京这样的一线城市,尚且如此,在三、四线城市以及一些产销大省,低速电动车的市场需求远远超过当下热门的新能源汽车市场。鉴于国家出台相应政策规范低速电动车市场,我们认为低速电动车作为机动车与非机动车间的重要补充力量,在逐渐规范管理后还是能够满足消费者需求填补市场空缺,因此本文对于其驾驶者不遵守交规、产品质量参差不齐等通病不再赘述,着重解析其未来的发展与前景。

据山东汽车行业协会统计,2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆,新能源汽车的销量是79.4万辆。从2009年至2017年,山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。2018年1~6月,山东累计产出低速电动车32.72万辆,同比增长30.52%。

从统计数据可以看出,作为低速电动车的“贡献大户”,山东有着庞大的市场需求。从家到学校再到菜市场,老年代步车的灵活性远远大于新能源汽车,同时,这些与时俱进的车厂不断更新着自己的产品,续航提升、冷暖空调、倒车影像等,售价却不足3万。此外,牌照、维修、保养、停放等成本的低廉更加促进了市场的迅速扩大。

低价+实用的特性,为低速电动车带来了市场机会,甚至可与曾经的新能源市场红人--微型电动汽车一较高下。众所周知,国家对于新能源汽车的补贴呈退坡趋势,其中A00级电动车由于续航短、能量密度低更是难以生存,众多车企将产销目标锁定在满足刚需家庭的紧凑级轿车和SUV车型,因此,微型电动车的逐渐减少,为低速电动车带来了机会。

[ ·失败的、成功的都转型了· ]

或许是看准了机会,让很多企业关注到低速电动车的发展。只不过在现今的低速电动车市场,失败的、成功的都转型了。

2015年,车和家昭告天下生产“小而美”的SEV时,建立了美好的出行愿景:低速电动车、不超过5万块、1-2人短途出行、符合欧洲L6e标准设计,可放在国内就是大家口中的老年代步车,因此在政策没有落地前,只好放到欧洲用作分时租赁使用。

直到2018年,当电动汽车越做越“大”,低速电动车合法化杳无音讯,共享汽车市场已经达到饱和时,车和家也坐不住了,决定及时止损终止SEV项目,“善后”的工作就是将生产线改造,以便为SUV车型量产做准备,由此带来的损失可想而知。

车和家SEV项目的终止,间接向外界宣告了低速电动车领域发展的不确定性,但这其中也有游走在边界转型成功的例子。

今年6月,御捷正式更名为领途汽车,加入造车大军。这个御捷就是我们耳熟能详的低速电动车龙头企业,尽管低速电动车在三四线城市及农村地区很受欢迎,却被无情的框在政策之外,发展的路上忽明忽暗。而转型过程中找到了长城汽车这样的大厂入股,形成全新的电动汽车品牌,走入正规军,对于造了近10年电动车的御捷而言,也算没有脱离老本行。

作为手有余粮的“地主”,领头企业凭借多年的生产经验,对转型造车有了十足的把握。部分处于中间水平的低速电动车厂商,除了“抱大腿”寻求合作外,转型为零部件供应商不失为一个良好的选择。至于最后所剩的"小作坊",则一定要完全被淘汰。

[ ·总结· ]

虽然,在低速电动车行业发展过程中,部分企业出于长远打算,选择放弃“小车”发展“大车”,依靠合作、代工等方式努力迎合市场,追赶消费者需求。但是我们不可否认的是,低速电动车市场仍拥有相当大的规模,只不过由于政策加身,那些质量低、安全性差的三无产品将退出市场,今后2、3万买老年代步车的时代或将一去不复返。

相反,随着补贴政策退去,微型电动车市场将迎来全新的竞争,除了传统车企间的竞品,还将有更加产品化、规范化的低速电动车加入,这些低速电动车生产企业有着多年的生产经验,熟识细分市场的用户需求与价格把控,此外强大的销售网络也是他们占领市场的优势。因此,我们不妨大胆设想,当补贴退去后,正规军10万块的微型电动车和合法化的5万块低速电动车,你在路上看见谁的几率比较大,还真说不定。