飞往日本,三菱安排的一连串服务,感言:吸气,这是飞天的享受啊

原标题:飞往日本,三菱安排的一连串服务,感言:吸气,这是飞天的享受啊

网友们知道吗?全日本车坛当前最火红的巡回体验活动是谁吗?告诉大家,正是日本三菱正在巡回的「惊异の45 度登坂,三菱自动车 4WD 体验」!为了不让一海之隔的国内消费者,错过这项日本车坛盛事,我们编辑部主动与三菱原厂联系,终于顺利报名参加 2018 年 11 月 4 日选于日本宫城县仙台站体验活动,接着,就来看我们亲自飞抵活动现场,所带来第一手的精彩报导。

首先,简介一下「三菱自动车 4WD 体验」的 5 道关卡流程,依序是 20 度斜坡侧倾角体验、爬梯体验、最大 40 公分落差凹凸路面体验、前后对角滚轮关卡、以及最后压轴的 20/30/45 度三角度爬坡道体验!最特别的是,上述精心设计的 5 道 4WD 挑战关卡,全部都可拆卸或收摺到一辆由三菱原厂所操刀改装 Fuso 重型大卡车,成为名符其实的,可全日本巡回的移动式 4WD 挑战关卡!

至于要担任挑战关卡的车系、除包括广受日本消费者喜爱的三菱长青厢式休旅车系 Delica D5 之外,还有三菱最新世代作品,今年已在全球跨界休旅车掀起无数话题的奕歌,由两款车系共同担纲演出。

不仅如此,我们此次采访活动的最大彩蛋,正是负责现场驾驶奕歌与 Delica D5 的车手!是由「三菱自动车 4WD 体验」教练团团长增冈浩,也就是大名鼎鼎的巴黎达卡冠军车手 Hiroshi Masuoka 亲自出席,担任仙台站体验活动的示范教练!

拉力赛传奇车手、三菱新车与 4WD 挑战关卡全部到位,绝对精彩可期!

第 1 道关卡:20 度斜坡侧倾角,惊异 60 秒体验 S-AWC、重心稳定与车体刚性

虽然活动关卡测试车安排有 Delica D5 与奕歌,但是 我们当然是请增冈浩先生,以国内有销售的奕歌作为示范与体验车辆,好更贴近国内读者的距离!

在日本市场畅销的长青休旅车系 Delica D5,活动当天也是 4WD 示范体验的主角车型。

增冈浩一开始就说明驾驶模式的设定,车型当然是搭载 S-AWC (Super All-Wheel Control) 超能全时控制系统四轮驱动版本,动力是 1.5 升缸内直喷 MIVEC 引擎,变速箱则是可模拟 8 速的 CVT 无级变速系统。而为对应越野体验的关卡,增冈浩示范 S-AWC 各个模式切换,包括 Auto 自动、Snow 雪地与 Gravel 砾石等模式,挑战越野体验关卡最合适的模式则是砾石模式,此时前后轴扭矩分配率会落到 70/30%~40/60%之间作调整。

活动一开始,第 1 关就是重口味的关卡,以侧倾高达 20 度的爬坡路段来体验车辆稳定性与 S-AWC 驱动系统能耐!

在正常都会道路段,其实车主很少会有机会遇到达到 20 度的爬坡路段,更何况是以侧倾角度通过。而越野体验的第 1 道关卡就是 20 度斜坡倾角体验,奕歌徐徐地前进,随着车辆爬上测试坡台,坐在车内立刻感受到车身明显侧倾,因着地心引力带来的重心转移,不只是车内乘员,对车辆而言更是如此。

透过大倾角斜坡除考验车体刚性强度外,也验证车身重心配置在高倾角斜坡时,是否具备足够的稳定性?测试证明,即使是通过 20 度侧倾角,甚至出现对角轮悬空的极端状况,奕歌与 Delcia D5 都能轻松应对平稳过关。

第 2 道关卡:爬梯体验,惊异の60 秒体验低摩擦岩角轮胎抓地力

紧接着,来到爬梯测试关卡,体验模仿岩石落差路段与低接触路面,考验底盘进入角与穿越角,以及运用 90 度角梯面营造类似极低摩擦路面状态,也直接考验着轮胎抓地力的表现。

不论坐在奕歌车上,或者在车外观察,奕歌与 Delica D5 都能顺利地「咚、咚、咚」一阶阶爬上去,最后再一阶阶爬梯而下,简直是小菜一叠。

让人乍看之下,会觉得爬梯体验没有太高难度,但对于车辆而言,一般低底盘轿车与掀背车,受限于底盘进入角不足,其实光是爬第一阶都非常困难,连想都不用多想。即使是挑战第一阶成功,若没有四轮驱动系统协助与较高离地高度设定,车辆也可能会困窘地卡在一半动弹不得!

另外值得一提的,透过爬梯测试的阶梯弹跳体验,刚好也可以感受到不论是奕歌,甚至尺码大上一号采 7 人座设定的 Delica D5,底盘悬挂对于较大幅度弹跳的处理相当细腻,以干脆且让人愉悦的韵律感处理阶梯弹跳,不会多余的晃震余韵,展现舒适与运动感平衡兼顾的设定。

第 3 道关卡:最大 40 公分落差凹凸路面,惊异の60 秒体验悬挂行程灵活度

对应严苛的路面高低落差,除需要可靠的 4WD 四轮驱动系统之外,如何让轮胎确实接触地面,才能发挥完整的驱动能力,不然,空有动力输出但轮胎完全没触地,也是空转枉然。

因此,想要让车辆拥有足够的越野能力,除了 4WD 系统更需要倚赖底盘具备充足的悬挂行程,才能让每颗轮胎尽可能的接触地面,这道最大 40 公分落差高度的凹凸路面关卡,而增冈浩带领我们测试的,正是这项底盘细节!

奕歌拥有前后轮均采用独立悬挂设定,分别是麦弗逊式前悬挂多连杆独立后悬挂系统,除可对应一般道路段的操驾与运动性能外,面临高低落差明显的越野路段,独立式悬挂设定更能替底盘争取最多的悬挂作动行程,强化高段差路面的轮胎贴抓地力行驶能力。

第 4 道关卡:右前左后对角轮打滑考验,惊异の60 秒体验 S-AWC 克服对角轮丧失抓地力的脱困能力

一连克服第 1 到第 3 关卡后,第 4 道关卡的精采程度更上一层。在这里,迎接奕歌或 Delica D5 的,是经过特殊设定的滚轮测试平台,藉由对角安装滚轮机构,让徐行而上的奕歌,刚刚好右前轮与左后轮在滚轮组上方,模拟失去抓地力的空转滑胎状况!

位于驾驶座的增冈浩,特别要我们留意驾驶仪表板的 ASC 车身动态稳定系统灯号,果然,随着逐步踩下油门踏板,当 ASC 灯号警示闪烁亮起时,系统正警告驾驶轮胎出现打滑与丧失抓地力的状况!接着,AYC 主动式弯道动态控制立刻上场,针对打滑空转的轮胎施加刹车力道,不仅避免引擎动力因轮胎空转而流失,更藉由单侧轮施加刹车,让动力转移分配到另一侧仍有抓地力的轮胎,协助车辆得以脱困。

增冈浩强调奕歌看似轻松以对的脱困能力,其实是在瞬间整合了三菱所倾力开发的 S-AWC 各项核心技术!包括运用电子控制传动耦合系统,能分配前后轮输出动力比例的 ACD 主动式中央差速器,确保车身动态稳定性的 ASC 系统,以及结合 ABS 刹车系统,进行左右轮输出动力与刹车力分配的 AY 主动式弯道动态控制系统,才能毕功于短短 60 秒的关键一役!

小结由第 1 到第 4 道的关卡体验,可以这样来说,Mitsubishi 原厂这套 S-AWC 四轮驱动系统,巧妙地透过 ACD、ASC 与 AYC 等电子辅助科技来优化 4WD 系统在道路与越野的表现,尤其越野路段,以往传统越野车需仰赖一套可支援中央差速器锁定的适时 4WD 四轮驱动系统,让前后轮以 50:50 来确保当前后轮其中丧失抓地力时,仍对抓地轮保有 50%的扭矩输出,甚至,对应左右单轮的悬空或丧失抓地力,还得搭配独立的前后差速器锁定功能,来确保单一轮仍有 25%的扭矩输出。

仰赖差速器锁定的系统架构虽然可靠,但若要达到各轮扭矩分配固定,需要多组差速器锁定功能,不只提高成本也增加驱动系统的重量负担,更重要的,需要足够的扭矩输出才能应对差速器锁定后,仍有足以脱困的扭矩值,以往大排气量越野车或许可以这样做。

三菱拥有丰沛的越野拉力赛经验,并累积扎实的四轮驱动科技,包括经典的 Pajero 越野车系,透过差速器锁定与加力箱的设计,让车辆得以对应严苛路面并脱困。但若要兼备越野与道路段的驾驭性能,并考量不同车型的装载设定,传统越野车运用差速器锁定装置与加力箱的设计,不可避免地导致装载复杂度提高、车体重量加重与需要充沛扭矩输出来支撑,对成本与动力要求造成考验。为彻底解决这问题,三菱在 Pajero 与 Lancer EVO 家族所累积开发的 S-AWC 四轮驱动系统,可以藉由更为灵活弹性的前后轮扭矩分配与对打滑轮施以刹车的设计,达到类似差速器锁定的脱困效果,这项源自拉力赛的驱动科技,现今也应用到奕歌与 Outlander 等运动休旅车系。

一上滚轮测试台,各家车厂的 4WD 倒底有没有真功夫?当然也就见真章!奕歌搭载的 S-AWC 四轮驱动系统,一样轻松克服这一关!

但是对引擎效能与环保排放极为计较的现在,S-AWC 正是运用科技,精巧地营造出类似差速器锁定功能,让引擎每一份动力都能在越野时不被浪费,彻底避免动力流失,适时地将动力传输至有抓地力轮,成为车辆能否脱困的最重要关键。

最后,迎接我们的,是作为压轴关卡的 20/30/45 度爬坡道体验!

第 5 道关卡:20/30/45 度登坂挑战,验证 1.5T+CVT+S-AWC 传动表现

由原厂账面数据来看,奕歌所搭载的 1.5T MIVEC 引擎,缴出 250N.m/1,800 rpm 的亮眼低速扭矩性能,再加上即使是酷炫的跨界休旅车身设定,但底盘仍有 20.3 度进入角、19.5 度穿越角与 30.8 度离去角,结合三菱招牌的 S-AWC 四轮传动系统,就数据来看,理论上应有不错的越野能力。

但是,理论终究是理论,亲身体验、亲眼见证,才能为凭!不是吗?

引领一同见证关键时刻的,正是增冈浩所设计的最终严酷关卡–20/30/45 度爬坡道体验!

余裕的 20.3 度进入角,让缓缓爬上坡板的奕歌,轻松就克服 20 度爬坡,紧接着,增冈浩轻轻补上油门,无须刻意拉高转速,1.5 升涡轮引擎充沛的低速扭矩,妥善地透过 S-AWC 系统作四轮动力分配,让奕歌稳扎稳打地吞食 30 度爬坡段,完全没问题!

最后,吸了一口气,等待驾驶座的增冈浩带领全车挑战最难的 45 度爬坡道!

此时,增冈浩特别示意松掉油门,可以清楚查觉到奕歌并未如预期地立刻后滑,反而在 EPB 电子手刹车支援的斜坡起步辅助刹车作动下,在 2-3 秒左右,稳稳地提供奕歌斜坡起步需要的可靠刹车辅助,明显改善以往 CVT 变速系统,因低速扭矩受限于钢带瞬间传输反应,仍稍较传统采行星齿轮结构的变速箱来得慢,因此,对应大角度的斜坡起步时,较易出现车辆后滑的现象。

现在,奕歌搭载传输反应更直接的 CVT 系统,搭配斜坡起步辅助刹车,在斜坡挑战关卡,可说是验证完全排除这样的困扰。

不急不徐,20 度、30 度最后 45 度爬坡挑战!奕歌在增冈浩驾驭下,稳扎稳打步步登顶!

最后,增冈浩再次平顺补上油门后,奕歌一口气挑战 45 超大度角斜坡!此时,前挡玻璃看出去的风景,已经是一片蓝天!(我不是坐车吗?怎么更象是飞机起飞?!)

正当我们觉得挑战成功了,开着奕歌顺利倒车到地面的增冈浩,特别替来自国内的我们,加码演出倒车 20/30/45 度爬坡道体验!流程一样走一次,不过当我们成功挑战 45 度坡板时,由原本的贴背看来蓝天,180 度转换成看地面,身体几乎离开座椅悬空,只靠着安全带紧紧束着,维持身体不往下掉!

这样独特体验,真的太难得了!也直接说明了 4WD 20/30/45 度爬坡测试体验,奕歌不只可以上得去倒车下得来,更可以倒车上去也下得来!

当然,结束刺激紧张的体验活动之后,我们也把握难得的机会专访增冈浩先生,在接续的报导,跟大家聊聊他对推动「惊异の45 度登坂,三菱自动车 4WD 体验」的看法?读者们千万别错过!

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