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北京人在他乡 | 在海底88米修地铁的金守华

原标题:北京人在他乡 | 在海底88米修地铁的金守华

  来源标题:在海底88米修地铁的金守华

“青黄不接”形容的是人才断层,后继无人。对于美丽的海滨城市青岛来说,这个成语又有另一番含义:地处胶州湾东西两岸的青岛市区和黄岛开发区隔海相望,在过去,要从西海岸到青岛主城区,开车至少40分钟,随着胶州湾大桥和胶州湾隧道的建成,两条过海公路通道拉近了两岸距离。

地铁是一个城市现代化的象征。11月6日,青岛地铁1号线海底隧道顺利贯通。这条长度达8.1公里的海底隧道,是我国首条地铁海底隧道,由它所牵起的东西两岸的联系今后也将愈加紧密,2020年底1号线全线通车,乘客坐地铁通过胶州湾仅需6分钟。随着海底隧道的贯通,中国铁建山东地区总指挥长、北京人金守华也因此收获了万千网友的点赞。搞建设的人常被戏称为“基建狂魔”,金守华说,这背后其实是国家实力和中国人凝聚力的体现。

最深最长的地铁海底隧道

凌晨6点,天刚蒙蒙亮,金守华一个人开着车沿着斜井下到了地下80余米的施工现场。此时距离7点钟工人们上班还有一个小时,很多人还都在睡梦中,随机检查已经开始了。从施工质量是否达标,到现场工具的摆放,都是金守华关注的点。老金眼睛“毒”,是施工人员对这位老铁建人的评价。他的检查向来都是随机的,不提前打招呼,也从来不找人陪同,他对工程的要求近乎苛刻,而这也正诠释了地铁建设的安全和责任。

“国内首条”“最深最长的地铁海底隧道”,青岛1号线的建设,从立项伊始就备受瞩目,也被贴上了各种华丽的“标签”。3年前,项目部进场施工。去年,青岛1号线建设中期,本报记者曾专访金守华。如今,1号线顺利贯通,时隔一年,再见金守华时,他的两鬓处明显多了几分白色。

“搞工程的,哪有不操心的。”金守华笑着回应。戴上安全帽和反光背心,记者跟随他沿着615米长的斜井进入隧道。这里距离海平面约88米。整条隧道已经贯通,伴随着点点灯光,向东西两侧延伸,半圆的拱顶上,混凝土已经喷涂完毕。再过两年,眼前这条隧道中,地铁列车将会把乘客运向东西两岸。

地铁1号线海底隧道最深处比胶州湾隧道还要深,施工难度也更大。金守华说,海底施工,面临的最大问题就是不确定性大,会遭遇各种各样的断层和不同变化的地质,这条海底隧道穿越18条破碎带,其中海域段穿越4组14条断层破碎带。复杂的地质环境给施工团队带来许多考验,而施工人员综合各种技术手段一一解决,确保了工程安全。

隧道每延米要承受300辆汽车压力

地铁1号线海底隧道全长约8.1公里,其中,海域段长度约3.49公里。要开挖这么长的隧道,在施工中,辨识前方的地质情况显得尤为重要。隧道主体部分地处海底80余米的位置,海水层大约有40米深,从海底再往下40多米,则是由花岗岩、安山岩、凝灰岩等岩石构成的坚硬海床。亿万年来,由于地壳变动,岩层相互挤压,中间形成脆弱的地方,就是断层破碎带。如果破碎带和海水直接连通,那么,施工中极易发生坍塌、渗漏、突水,任何一种后果都不堪设想。

施工人员综合运用TSP地质超前预报系统、超前地质钻孔取芯、孔内成像、地质雷达法等手段,进行观察分析,相互验证地质信息,综合判别施工条件,准确调整施工方案。

“这些专业术语对普通人来说非常难懂,简单说,我们常规的地质勘探,只需要用2至3种手段判断即可,但1号线综合使用了6种方案,长短结合。”金守华说,最远的探测设备能探到前方150米的位置,短的也有30米,通过相互验证观察裂隙形态,判断渗水程度。而且,项目顺利推进,除了技术上的保证,更离不开团队作战。

张宗谦是项目生产副经理。2008年,大学一毕业,他就来到了中铁十八局,成为千千万万建设青岛基建大军中的一员。小张工作后参与的第一个项目是胶州湾海底公路隧道的建设。2011年隧道和跨海大桥几乎同时开通,结束了从青岛市区到黄岛区必须搭乘摆渡船的时代。海底隧道工程刚结束,张宗谦和同事们又开始投入到地铁1号线海底隧道的工作中。

地铁隧道和公路隧道一样,都是横跨胶州湾,两条隧道最近处仅相隔150米。海底88米,意味着海底隧道上方每平方厘米至少要承受8.8公斤的水压,相当于隧道每延米承受300辆小汽车的压力。为了将涌水、突水的风险降到最低,施工团队按照“堵排结合,限量排放,防止形成承压水”的思路,根据现场的水量设置不同注浆参数,将超细水泥、硫铝酸盐水泥等材料制作的浆液注入围岩中,降低裂隙渗透海水的可能性,增加围岩的稳定性,还配以土工布、防水板等材料,降低渗水量。

在重重困难中“破题解题”

通过大量的模拟试验,工程项目部建立了集注浆实时流量、压力、现场施工视频于一体的信息化互通注浆监控平台,可以准确控制注浆中浆液扩散的距离、裂隙填充的密实度,确保工作面前方岩层的加固效果,使裂缝填充密实。

在预防渗水的同时,隧道内的排水问题也同样重要。金守华指着隧道内壁上的小孔说:“这是泄水孔,每隔三四米就有一个,墙壁内的水可以通过管道从泄水孔流出。”渗出的水流到底部的泄水沟里,汇集到泵站的集水坑中,通过吸水机从竖井中抽出,以此降低海水对隧道的破坏。

除了安全问题,如何提高工作效率也是金守华需要解决的问题。靠近隧道口有一台隆隆作响的“庞然大物”,隧道掘进过程中,每天都会产生大量碎石。在很多施工工地,将碎石放进运输车的最好办法就是使用吊车,但在这里却行不通。“隧道空间太窄,大型吊车根本摆不开,只能另想他法。”金守华联想到自己在一些海港港口看到的翻车机,他设计了一款新型翻车机,通过转动,让装有碎石的车厢原地翻转,从而把碎石卸到翻车机下方,再通过传送带运送至卡车。这样的设备既节省空间,又大大提升了工程效率。

站在海底隧道贯通处,金守华打着强光手电,检视着岩壁的情况,他感慨地向现场工人说道:“后面的任务还很艰巨,大家千万别懈怠!”从海底回到地面,太阳已经照常升起,工人们也已经开始了新一天的工作。平静的胶州湾,又将迎来繁忙的一天。同样热火朝天的,还有海底88米处的施工现场。金守华深刻感受到地铁建设的重要性,他对“基建狂魔”的称号也有自己的理解,一个国家的繁荣,首先要把基础建设做好,近年来中国基建的发展速度、实力令世界惊叹,背后体现的是一个国家的综合国力,更是千千万万中国人的努力。

作者:刘琳 李环宇返回搜狐,查看更多

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