在这次全路况试驾全新Jeep自由光之前,我注意到从广州车展开始,大部分媒体同行已经对新车的外观和发动机进行了分析,这也让我在一整天与全新Jeep自由光相处的时间里将更多的注意力放在更多消费者关注的公路性能方面。

从第一次试驾国产Jeep自由光开始,我就注意到9AT变速箱虽然足够平顺,但2.4L自然吸气发动机总让人感觉缺少点爆发力。尤其是在同级别市场中出现途观L、探界者这样动力输出相对强劲的车型和国产大指挥官搭载2.0T发动机后,你很难不期待自由光在换装同款发动机后的动力输出表现。

从产品设定上来说,全新Jeep自由光更加强调迎合当代城市人群的喜好,在优化外观设计细节的基础上满足时下主流消费者对于加速性能及动态表现的需求。

某种意义上来说,Jeep对于全新自由光的产品力和整体调教充满自信:在20-30万元价格区间,新车将重新回归主流合资中型SUV之列,并且顶配车型(Trailhawk高性能版)会是这个级别城市SUV中四驱能力最强的产品。

要说变化,我们首先从全新Jeep自由光的后排说起。坐进全新自由光的后排座舱,我们能清晰的感受到后排座椅靠垫有了些许不同,给人的感觉是更加厚实(实际上Jeep确实将全新自由光后排座椅腰部支撑部分发泡棉加厚了),尤其是腰部支撑这块,支撑性和舒适感较老款车型有了明显提升,因为你很容易就找到了较为舒适的坐姿。

其次,由于更换了更好的真皮座椅材质,让全新Jeep自由光在座椅部分的视觉感受和乘坐舒适度显然要超过一些豪华品牌车型,尤其是我们试驾这台顶配车型采用了棕色的座椅配色,配合上前排座椅上的Logo,显然可以增加车主的品牌归属感。

另外,硕大的全景天窗将后排的采光面积直接延伸到第二排乘客的头顶,虽然不确定采光面积是否为同级最大(后来跟Jeep工作人员确认了该天窗的面积达到1.23平米),但直观感受上已经让人非常满意。

唯一比较可惜的是后排没有采用与前排相同的双层玻璃,不过也无伤大雅,毕竟同级别车型中很多竞品前排都还没用上双层玻璃。

再论动态感受。从启动这台车开始,你就能明显感受到Jeep对全新自由光在NVH方面的表现花了不少心思。无论是怠速情况下发动机的抖动、急加速过程中发动机的噪音抑制,还是整个这台车对风噪和胎噪的控制,都做到了安静而且稳定。

上手之后,由于我们试驾的第一个项目是和竞品比拼百公里加速表现,且不论加速成绩孰优孰劣,全新Jeep自由光在换装这具2.0T发动机后显然摆脱了老款车型“只吼不动”的槽点,不仅发动机噪音抑制的明显更好,动力响应更不是老款车型能够比拟的——个人认为,除了前排双层玻璃在其中发挥了重要作用,Jeep势必也优化了发动机舱内对发动机噪音的隔绝。

就我们测试的成绩来看,全新Jeep自由光在0-100km/h的加速比拼中在初段拥有明显优势,所以最终成绩也略好于两款竞品车型,甚至7.36秒的成绩还要略好于广汽菲克官方所给出的7.49s成绩。而途观L和探岳的整备质量虽然要比全新自由光轻100kg以上,但两款车的零百加速成绩最终停留在7.6s-7.8s之间。

就笔者试驾的新自由光和途光L来说,前者在百公里加速初段往往占据明显优势,而途观L则要等到中后程才爆发出比较强劲的动力表现。

总的来看,个人认为同样作为城市SUV,新自由光的动力输出设定显然更容易得到目标用户群体的喜爱——无论是笔者自家的上一代途观,还是我们在现场试驾的途观L,都能够明显的擦觉到油门踏板在初段存在明显的圹量,而在涡轮稍微迟滞介入后,又会出现一瞬间神经质的动力涌现,特别是当我们在赛道上测试百公里加速时,大众的产品往往受限车身稳定系统的较早干预,更容易造成急加速过程中的顿挫感;相比之下,新自由光在Kickdown之后,它动力爆发更加均匀,油门踩下去就会立刻给到驾驶者动力回馈,在城市中行驶时,我显然不希望自己的车在拥堵路段动不动就神经质地“踹”自己一脚。

实际上,在我们体验更多时间的城市路段中,新自由光确实给予了驾驶者更多的好感。红绿灯起步时轻轻踩下油门踏板,车辆就能用适当的速度进行跟车,而笔者自家的老途观则会在驾驶者稍有疏忽时出现“窜出去”的情况。

而在成都严重拥堵的晚高峰期间,再一次验证了我们之前对Jeep这具9AT变速箱的高分评价,除了2、3档之间有些细微的摩擦感以外,其余工况下的换挡顿挫难觅踪影,整个加速减速再加速的平顺性依旧非常出色,极少出现动力断档或动力过猛的情况。

另外需要提及的是大家关心的刹车踏板行程问题,刚上手新自由光时,不得不承认我会产生“刹车踏板是不是初段有些偏‘软’”的疑问,但这个问题很快在更多时间体验新自由光之后被我遗忘了——只要我们稍加适应,反而感觉这样的调教更适合在城市中驾驶,特别是后排坐着家人或小孩的话,驾驶者通过对刹车踏板的控制可以一定程度上减少急减速的次数。

至于整体舒适性,新自由光不会对路面的不平、特别是那些突兀的坑包沟坎产生任何“过激”的反应,不过我们也能明显感觉到新自由光相比老款车型更“硬”了一些,面对连续细碎的颠簸路面,还是能够擦觉到震动感没有被完全隔离(别担心,滤震这方面还是要优于途观L的),好在通过减速带这类障碍物时,虽然车内乘客的路感更清晰了点,但由于避震器收缩和恢复的时间更快了,整个底盘表现的更渐进,厚重感依旧很强。并且无论进弯、出弯,还是遇到较大坑洼,车内驾乘人员的侧倾幅度也一定程度上减小了。

总的来说,这个变化我相信是可以得到消费者认可的,毕竟只是以小幅牺牲舒适性的代价换来了更好的驾驶操控性。

至于我们最后体验的越野道路情况,我们认为图文很难真正展现全新Jeep自由光四驱系统和机械素质在这个级别市场的绝对优势,先看动图吧

按照广汽菲克的说法:就专业性能来讲,因为Trialhawk自由光在Jeep 四驱能力评级体系Trail Rated认证达到了7 级 (优秀)的评级,它在目前的Jeep家族中四驱能力仅次于牧马人。

情报总结:

作为一款城市SUV,新自由光在油门、刹车、方向盘、悬架、操控性等驾驶者真正关注的方面表现的都还不错,舒适性表现也得到了延续,而强大的越野性能(四驱系统)则是其多功能属性中被放大的标签与光环——按照Jeep此前的口径,全新自由光会在25万元这个关键价位上提供一款动力、配置都比途观L和探岳该价位低功率型号更强的车款,将一举包含最为核心的高功率2.0T发动机,Active Drive 智能四驱系统以及FSD四轮独立自适应减震系统,向对手发起降维打击。

对于全新Jeep自由光的改变,与其说2.0T发动机解决了大问题,不如说在与大众等同级别竞品对标时拥有超过5万元的综合价值提升后——新自由光在打动理性的中产阶层买家时比以往任何时候都更具说服力。

现在,只待其公布正式售价。