近些年来,虽然全球汽车业巨头持续行进在电动化的道路上,然而今年,这一进程明显加快了。

12月4日,德国大众汽车总部沃尔夫斯堡,大众品牌首席战略官Michael Jost在一场行业会议上表示:“我们同事正在内燃机平台上研发最后一代车型,大众内燃机汽车阵容将逐渐在2026年左右退出。”

而同一天,大众旗下高端品牌奥迪则宣布,到2023年,公司将在电动化、数字化和自动驾驶领域投资140亿欧元(约合159亿美元)。到2025年,奥迪将提供约20款电动车型,其中约一半将配备纯电驱动系统。

两则新闻相互呼应,预示着这家车企集团在大势面前作出了坚定的抉择。

事实上,当在电动化领域表现保守的日企今年都开始向积极拥抱的方向转变,整个汽车行业便翻开了全新的一页。

德系:兵精粮足,积极推进

相对于保守的日系,内忧不断的美系,德系汽车业巨头在电动化战略上显得更为激进。

大众预计,未来五年将在自动驾驶与电动汽车层面总计投资500亿美元。而随着最后一代燃油车平台于2026年退出,大众将逐步减少燃油车型的产销占比。

据了解,大众品牌的I.D. Neo掀背车将于未来12个月内在德国生产,而其他I.D. 系列车型也将从2020年开始在中国的两家工厂装配。

早在2016年6月,大众就发布了“携手同心-2025战略”,吹响进军电动车市场的集结号。

2017年9月,大众的电动化战略升级,宣布至2030年,旗下全部产品均将推出电动车版本。据大众预估,到2030年之前,其在电动车领域的投资将高达700亿欧元。

然而实际上,在激进的步伐背后,大众集团向新能源转型有一半是为形势所逼。

尤其2015年的“柴油门”事件,巨额的罚款成为大众难以承受的痛,也逼着它不得不决心向电动化领域全面转型。

而作为“汽车发明者”与全球豪华车阵营的领军者,奔驰在电动化领域也走得十分坚定。2016年,奔驰就发布了“C.A.S.E”——“瞰思未来战略”,并重磅发布其全新电动出行品牌EQ。

据悉,未来奔驰的新能源车型将在EQ的基础上衍生出三个分支:EQ Boost、EQ Power、EQ,分别对应48V轻混、插电式混动以及纯电动车型。此外,奔驰的氢燃料电池车以及充电/氢站建设也在同步推进中。

奔驰预计,到2022年将会生产50多种电动车型,包括轻混、插混和纯电动,并且Smart品牌将会实现纯电动化。而到2025年,奔驰希望纯电动车型占总销量的15%至25%。

不过,德国车企在电气化领域发力最早的,应该是宝马。

2008年,MINI E正式开启了宝马电动化战略的序幕。2011年宝马又发布旗下全新子品牌宝马i,这是继宝马、MINI、劳斯莱斯之后的第四个品牌,也凸显了宝马集团对于电动化战略的重视程度。

宝马的新能源车型主要是两种,一是插电混动,另一是纯电动。

在中国,宝马是最早布局新能源市场的豪华品牌之一,目前拥有包括i3、i8、X1、X5、7系插电式混动在内的5个车系共9款新能源车型,涵盖紧凑型轿车、大型豪华轿车、SUV、超跑等多个细分市场。

来自乘联会的数据显示,2018年10月,宝马在华合资企业——华晨宝马共销售新能源汽车2961辆,1-10月累计销售16317辆,是合资品牌里唯一进入新能源车销量前十的企业。

宝马计划,2020年开始,集团旗下所有的车型都将可按需生产任何一种驱动方式——无论内燃机、插电混动或者纯电动。2025年,宝马的电动车家族将扩大至25款,其中12款为纯电。

美系:缩衣节食,豪赌未来

和德系的“兵精粮足”相比,在全球市场接连失利的美系在电动化与自动驾驶领域的发力,多少有点“豪赌”的意味。并且为了这场“豪赌”,三巨头纷纷开始了“瘦身”计划,裁员、关厂,甚至不惜放弃北美市场的轿车业务。

拥有克莱斯勒的FCA集团于2016年8月率先宣布在北美放弃制造轿车,福特于今年4月跟进,紧接着是通用,11月26日宣布将于2019年关停北美地区生产轿车的三家工厂。

放弃轿车的同时,紧随其来的便是大规模裁员。

11月26日,通用在宣布关停工厂的同时,也发布了裁员1.5万人的计划,此举在北美引发轩然大波,并极大地影响了美国总统特朗普的情绪。

岂料,仅一周后的12月3日,摩根士丹利发布报告称,福特汽车110亿美元的重组计划或将导致2.5万名员工失业,规模之大,更甚于通用。

JEEP的母公司菲亚特-克莱斯勒(FCA)同样不乐观,从几个月前开始,它就开始了剥离旗下非核心业务的计划,先是在8月卖掉了零部件子公司马瑞利,上个月又打算把机器人子公司柯马也卖掉。

疯狂“瘦身”的背后,既体现了美国车企在传统业务板块上的节节失利,也突出了它们极力省钱决战未来出行的壮志雄心。

据通用预估,经过一系列重组之后,集团有望到2020年带来超过60亿美元的额外年度现金流,这些钱将主要用于自动化和电动汽车投资。

通用在声明中提及,随着产品布局优化工作的完成,预计下一个十年伊始,基于五种架构打造的车型将占通用全球销量的75%。据计划,通用将于2023年前在全球推出20余款纯电动车型。

和大众的插电混动、纯电动,丰田的油电混动、燃料电池不同,通用电动化路线的最大特色是増程式电动技术,这方面,雪佛兰Volt(沃蓝达)和别克VELITE 5都是代表。

福特方面,据摩根士丹利称,福特计划实现未来5年节省255亿美元成本的目标,从而进行核心领域的投资。

福特计划到2022年在新能源车方面共投资50亿美元,未来5年内,在全球至少推出13款新能源车型,并计划于2020年在欧洲推出首款纯电动车型。在中国,福特也计划至2025年共推出8款纯电动车。

FCA则宣布,将在2018年至2022年间投资90亿欧元(约合105亿美元)以便“引进一系列电气化解决方案”。这些解决方案将包括四种形式的“EV系统”:轻度混合动力车、混合动力车、插电式混合动力车和电池动力车。

不过,随着FCA在全球市场持续乏力,这些计划能否如愿达成仍有待观察。

日系:理性拥抱,小步快跑

和欧美企业在电动化领域的激进相比,日企则相对务实而保守。

一直以来丰田都认为,纯电并非目前的最佳解决方案,在电池技术没有取得重大突破之前,混合动力才是最合适的选择。这一理念,也导致日系车在电动化领域迟迟未有较大的动作。

2015年,在丰田发布的“丰田环境挑战2050”战略中,核心发展方向是混合动力和燃料电池,只字未提纯电动车。

但到2017年的2020-2030年新能源规划中,丰田宣布将在2020-2025年间按照中国、日本、印度、美国、欧洲的顺序在全球推出10款以上纯电动车型。到2018年北京车展,它更是正式宣布奕泽纯电动版将在2020年进入中国市场。

很显然,随着近几年全球各国纷纷发布严苛的政策与停售燃油车时间表,欧美车企加快了电动化的前进步伐,形势倒逼之下,以追求稳妥著称的丰田终于也按捺不住了。

2018年1月的北美CES展上,丰田章男就表示:“汽车产业发展至今,随着电动化、互联化、自动驾驶等先进技术的发展,迎来了百年一遇的大变革时代。为此,丰田将从一家汽车公司转型成为移动出行公司,提出了‘Mobility for All’的目标,要实现‘世界上每个人都能够安全、安心、自由享受移动乐趣的移动社会’。”

到2025年前后,丰田计划为销售的所有车型设定电动化选项。到2030年,电动化车型将占丰田所有车型销售的50%,合计将达550万辆以上。而其中,EV和FCV车型占10%以上,达到100万辆以上的规模。

日系的另一巨头——本田在电动化领域的态度和丰田类似,谨慎而保守。

不过,本田也明确将2018年定为“电动车元年”。据本田的规划,2025年以前将推出20款以上的电动化车型,到2030年,本田旗下的电动化系列产品将占其全球销量的三分之二,约65%左右。

而在这65%的电气化产品中,10%-15%的销量来自纯电动车,剩下的50%-55%将是混合动力车型和插电式混动。

显而易见,同样发力电动化,但两田更加看好的依然是混动,无论普混或插混。

而和丰田、本田不同,日产算是日企里面纯电领域的先驱,早在2010年,它就推出了纯电动车聆风。截至目前,这款车的全球销量已经达到34万台,成为欧洲最受欢迎的电动车型。

今年3月底,日产发布了最新的“M.O.V.E”战略,计划在2022年以前将以纯电动汽车与自动驾驶作为核心内容,并将基于聆风的基础上推出8款纯电车型。

据日产预计,到2025年,电动车将占其总销售额的40%,中国将是最大的销售市场。

今年4月份的北京车展上,日产中国管理委员会主席何塞·穆诺兹甚至高调宣称:“未来五年,日产汽车将向中国市场投放20款电动化车型,覆盖日产、启辰、英菲尼迪和东风品牌,日产汽车将成为中国市场领先的电动汽车领导品牌。”

小结

虽然全球车企都加快了电动化步伐,但实际上,据多数预测,到2025年电动汽车的销售额只会占所有汽车总销量的25%,也就是说,依然有四分之三仍是普通的燃油车。

只不过,随着环境保护日益迫切,各国都制定了严苛的排放法规,甚至有了停售燃油车的时间表,最为激进的是荷兰和挪威,停售时间为2025年,德国、瑞士、比利时、印度是2030年,英国、法国是2040年,瑞典和日本是2050年。

我国虽没有明确设限,但严苛的“双积分”政策同样对车企构成了巨大压力。

毫无疑问,政策的倒逼对传统车企加快走向电动化起到了推波助澜的作用。

无论如何,内燃机的时代终将落幕是肯定的,走过百余年历史的全球汽车工业正在进入新的赛场,而在这条全新赛道上,巨头们的角逐也即将开始。