文/彭钊 图/彭钊&奥迪官方摄影团队

Editor/Peng zhao Picture/Peng Zhao&Audi

编者按:就在我刚刚成为“奥迪”车主不满一年的时间内,前不久,我又有幸的获得了属于自身的第二重身份,没错,那就是响应号召地成为了一名“纯电动”车主。所以,当我和我的同事看到这份来自“阿布扎比”的奥迪e-tron试驾邀请之时,相信没有人比我更适合前往了……

[搜狐汽车·E电园]说到双重身份,我想不仅于我个人,对于我们今天来到阿布扎比所试驾的主角——奥迪e-tron来说也是同样。对于拥有超过百年造车历史的奥迪而言,在燃油车领域已经坐拥了德系豪华三强之席,然而,当新能源的全新身份加持其上,奥迪e-tron则顺理成章的成为了这拥有双重身份的重量级产品,毫无疑问,它对于奥迪而言是革命性的,同时,也将是未来记入史册的产品。

于我个人而言,此次的试驾意义非凡,当全球新能源市场早已经看不惯特斯拉常年霸占高端电动车霸主的时候,消费者需要新的挑战者甚至是替代者的到来。所以,人们的目光自然转向了传统的德系三强……而此次的奥迪e-tron,也是BBA中最先进行全球试驾的产品,大家的期待很高!疑问自然也会很多!它能否成为特斯拉的挑战者?毫无疑问是最大的话题……不过,对于一个我这样的拥有双重身份的试驾者来说,问题则显得更加实际:

1.作为奥迪车主,奥迪e-tron开起来是否依旧奥迪?

新能源车(这里特指纯电动车)在超大模组的动力电池加持下,动力布局、车身结构以及配重均和传统燃油车有着天壤之别,这也早就了现阶段包括特斯拉在内的大部分新能源车在驾驶起来的感受(操控)并不理想。

这也是绝大多数消费者之所以对包括奥迪e-tron在内的BBA电动化产品,抱有极高期待的主要原因之一。消费者更加迫切的希望这些拥有百年造车经验的品牌,可以将新能源车的重点重新放回“车”的本身,而并不是那些天花乱坠的科技感之上。所以此时,作为第一台可以动态体验的奥迪e-tron给予了我们极高的期待……它能否完成这个使命呢?

2.作为新能源车主,奥迪e-tron用起来又有何特点?

当我们已经习惯了国内那些电动车根本达不到的“续航里程”,以及根本在官称时间无法完成的“充电时间”时。来自奥迪品牌的电动车又是否拥有这些“迷人”的特质?它能否改变着胶着的乱象呢?

[·1· 开起来是否依旧奥迪?]

首先,当你坐入奥迪e-tron的驾驶舱,皮质的向驾驶员一侧倾斜的中控台,熟悉的真皮方向盘手感,拥有一定运动品质但乘坐稍硬的座椅包裹,可以瞬间把你拉回到熟悉而又纯粹的“奥迪”体感

然而,熟悉的体感之外让人感到“陌生”的则是全新一代奥迪内部的科技感,标配的虚拟驾驶舱由超大尺寸的液晶仪表配合两块MMI触摸显示屏组成,顿时提升了整车的科技属性。然而,配合首次应用于量产车的虚拟后视镜在车内的两块OLED显示屏,毫无疑问,对于奥迪e-tron来说,它再一次引领了科技。

当你轻轻地踏下“电门”踏板后,车辆的动态响应并不会让你大吃一惊,虽然电机的特性使其在第一时间就可以拥有最大扭矩,不过,在你不需要那么强烈的推背感之时,奥迪e-tron的起步还是十分温柔的,不会给予驾乘者不必要的“刺激”。

当然,温柔的表象同样只是奥迪e-tron的多重性格之一,当你需要寻找一些“乐趣”的时候,只需要大力踏下“电门”即可。要知道,奥迪e-tron搭载了两台电动机,在极限情况下(激活boost模式),驱动系统能够产生300Kw的系统输出功率和664Nm的扭矩,使其拥有5.7s破百的能力。

值得一提的是,奥迪e-tron的“电门”踏板脚感与奥迪旗下多数传统动力车型相仿,偏沉的脚感会让驾驶者拥有强大动力储备的信心。同时,动力输出的直接表现与踏板细腻的调校有着很大关系,这也是奥迪在针对纯电动车在调校方面所下的功夫。

操控一向是新能源车的软肋,由于超大电池组的加持,迫使整车质量变沉是不争的事实,同时,车身结构、动力布局以及前后配重所带来的影响,对电动车来说是天生的难题。然而对于诞生自大众MEB平台的奥迪e-tron来说则相对简单一些。

首先,奥迪e-tron的电池系统平放于乘客舱下方的两轴之间,同时,驱动部件安装位置相对较低,使得奥迪奥迪e-tron拥有一个相对较低的重心。同时,电池机组位于前后轴之间,使得奥迪e-tron的重心与轿车类似,轴载分配几乎可以达到50:50。

同时,奥迪e-tron标配了渐进式转向系统根据转向角调节直接配置的转向比。转向角越大,越直接,在机动和过急弯时提供操控优势。配合quattro电动四驱系统,在多弯的山路驾驶中,奥迪e-tron的表现可圈可点。电动四驱系统的中央悬挂控制装置首次同时集成了quattro驱动系统的操作控制器和车轮选择扭矩控制。如果在运动驾驶中检测到转向不足,系统会轻微制动负荷小的内侧车轮,从而将驱动力导向外侧车轮。

同时,奥迪e-tron采用了前后五连杆悬挂设计,使得横向力和纵向力得到最大吸收。在日常行驶中,可以滤除大部分颠簸的同时,还能保留一定的路感,具备一定的驾驶乐趣。同时,在面对阿布扎比较多的减速带之时,悬挂无论是压缩还是回弹的表现均韧性十足。

奥迪e-tron标配的动态操控系统拥有七种驾驶模式:自动、舒适、动感、高效、个性化、全路况和越野。除了调节驱动系统特征和转向助力,还可调节带可控减震器的空气悬挂高度。气动弹簧根据驾驶速度和驾驶员偏好,针对路况可进行单独调节,行驶高度从基础设置的172毫米可最大改变76毫米。

当空气悬挂将车身高度抬至最高后,奥迪e-tron可以获得18.2度前接近角和24.4度后接近角,在面对阿布扎比起伏的沙地\砂石路面时,可以轻松应对。

当然,奥迪e-tron所采用的quattro电动四驱系统虽然在结构刚性、抗扭矩等方面在极端(极热)条件下无法与传统机械锁媲美。但值得一提的是,其在限滑方面的处理速度的确惊人,而这也是机械锁所无法比拟的。

驾驶过程中,最让驾驶者需要适应的就是虚拟外后视镜了,他改变了所有驾驶者的驾驶习惯,由于视线角度问题,在刚上手时左侧的后视镜观察相比于右侧的难度更大一些。当然,在一阵短暂的适应后就会习惯。

虚拟后视镜六边形扁平支架的末端内置一个小型摄像头,图像经过数字处理之后,显示在仪表盘与车门之间过渡地带的OLED显示屏(分辨率1280 x 800像素)。这块7英寸显示屏配置自动亮度调节功能和距离感测器。驾驶者可通过手指触摸显示屏,可以改变图像位置。

然而,在经历了一段短暂的磨合后,你会发现虚拟外后视镜的更多优点,比如在日照强烈的阿布扎比,显示屏也能提供比传统外后视镜更好的图像效果;而在夜间,虚拟道路影响则可以优化所有灯光,并且提升道路亮度,使其在夜间看上去更加清晰。

在转向和泊车时,视野还会向下伸展,同时显示奥迪侧向辅助系统发出的通知以及偏离车道等警告,保障行驶安全。

与大多数电动车相同,由于没有了发动机的噪音,使得奥迪e-tron在低速的城市道路中静谧性较高。不过比较遗憾的是,在高速行驶中,整车的风噪和胎噪还需一定提高。

[·2· 用起来有何特点?]

奥迪e-tron配备了来自LG的容量为95kWh的超大高压电池组(电池PACK的能量密度达到135.7Wh/kg),要知道,这比目前国内大多数主流电动车所配备的60kWh电池组容量超出了将近1/2。放置于车厢的下方的蓄电池组标定电压为396伏,长方形铝外壳内由36个电池组模块组成,总体为两层布局,下层总体较长,上层总体较短。

此外,电池系统设计了一个不同于电池空间的间接冷却系统。间接冷却系统由扁平挤压铝型材构成,通过每个电池模块下面的热传导凝胶,热量在电池与电池下面的冷却系统之间进行交换,凝胶通过蓄电池外壳均匀地将废热传递给冷却剂。

而在充电方面,奥迪e-tron在欧洲支持150 kW(未来在国内将支持最高110kW)的直流电(DC)充电,这一应用在量产车尚属首次,其可以在30分钟将电量充至80%。同时,奥迪e-tron同时支持11kW或22 kW交流电(AC)进行充电,而22kW大功率家用充电可以在4.5小时将电量充满。

其实说到续航里程,奥迪e-tron官方标定的400km续航是吃亏的……因为这400km是在WLTP工况下测试出的结果,然而,国内电动车动辄500-600km的续航里程则是在NEDC工况下测试的结果。此前,搜狐汽车E电园也针对两种测试工况进行了对比,而在未来不久,我国也将有希望采用WLTP测试,相信未来的续航里程水分将大打折扣。

除了电池容量外,影响电动车续航的因素还有很多,而动能回收系统则是其中之一。值得一提的是,奥迪e-tron的动能回收系统,驾驶员可以通过方向盘上的拨片选择三个层级的能量回收。

奥迪e-tron可通过两种方式回收能量:一是驾驶者松开油门后靠滑行回收能量,二是驾驶者踩刹车时通过制动回收能量。当减速达0.3g时,奥迪e-tron通过电动机回收能量,只有在驾驶者踩刹车减速超过0.3g时,才会用到车轮制动回收能量的方法。

同时,由于首次采用了新的电动液压驱动系统,所以其响应速度极快,举例来说,当以100公里/小时的速度制动时,奥迪e-tron最多可以回收300Nm和220Kw的能量,这相当于其运行能量输入的70%以上。

除了能量回收系统外,空气动力学对于电动车的续航里程同样有着不小的影响。采用了虚拟外后视镜的奥迪e-tron其风阻系数为0.27(为选装版本为0.28),同时,可调节的冷空气进气口在一体式格栅后部的单框架与带两个电动百叶。在关闭时,该区域的气流几乎不产生任何涡流。前方的侧部进气口也对低风阻系数产生巨大作用,其为轮罩拱增添了额外的管道,它们对气流进行引导顺畅通过轮毂。

然而,在行驶中我们可以发现这台奥迪e-tron在续航里程方面有着与我们多数自主品牌纯电动车不太一样的地方。1.充满电后的续航里程为400km,而掉电情况则相对稳定;2.在低电耗高回收的情况下,续航里程数字会有所增加;3.高电耗情况下的掉电情况可以接受。总而言之,这400km如果在日常多数的城市道路中驾驶的话,相信还是十分实在的,并且超过400km也不是什么难事儿;而在高速(阿布扎比高速限速140km/h)的情况下,其平均电耗水平相当于自主品牌100km/h的水平。

[·总结·]

相信看过全文,您已经对这台奥迪e-tron有了一定的认识。而对于文章起始的两个问题而言,毫无疑问的是,这台奥迪e-tron在驾驶起来毫无疑问仍旧是一款奥迪;而对于电动车来说,他拥有的则是稳定的续航表现,以及优异的充电环境。

从车型看来,它毫无疑问可以挑战目前市场中的任何一款产品,拥有百年造车经验的品牌在对于“车”的沉淀上是自主品牌或者是任何一家新势力造车无法比拟的。而奥迪e-tron以及未来将要到来的无论是奔驰EQC还是宝马iX3,相信都会改写如今电动汽车在驾驶中毫无乐趣的现状。