竟有四驱系统不专越野,偏爱公路性能?│乜都知

原标题:竟有四驱系统不专越野,偏爱公路性能?│乜都知

高性能车、跑车是每一位男性都难以抗拒的,伴随发动机轰鸣声而来的强大动力,肾上腺素的飙升,足以让人从中找回青春的激情。不过,网上接连曝出高性能车失控撞墙的视频,不少人认为这就是激情的代价。事实上,由于高性能一般采用后轮驱动的方式,在强大的动力驱动下,尽管有诸多的电子辅助系统的帮组,但后轮依然极其容易突破抓地力极限,以至车辆失控。

值得注意的是,大马力后驱车这种突破电子系统可控范围的失控,想要把车救回来,没经过专业的驾驶技巧培训就基本没戏了。

马力强劲的跑车,极容易突破轮胎抓地力极限,稍有不慎就会落得如此下场。

前段时间,我有幸在浙江国际赛车场驾驶了奥迪RS全系车型,即RS3、TT RS、RS6 Avant、RS7以及R8,这几款车的动力性能自不用多说,在同级车中是绝对的性能强者。本想能在赛道上肆意地疯狂一番,但试驾那天却下起了雨,而这雨已经连续下了一周,加之赛道是新建不久,在连续的雨水冲刷下,原本磨损在路面上的、能增加摩擦力的、为数不多的橡胶碎屑,早被雨水冲刷得一干二净。而接近0℃的气温,更是让轮胎温度难以提升,使抓地力进一步下降。在这种的赛道环境下驾驶这群“野兽”,我自问驾驶技术还没到家。

传奇的quattro

然而,高性能车都已经摆在赛道上了,难道就不能酣畅淋漓地体验速度与激情吗?如果是其他品牌,我是真不敢,但这是奥迪啊,拥有quattro四驱系统的奥迪高性能车型啊,这可是奥迪的运动基因的核心,出于对quattro系统的理解与信任,我最终还是故作轻松地坐在了驾驶席上。

奥迪quattro其实最早亮相于1980年日内瓦车展上,在这个舞台上,奥迪向世界展示了最新的科技成果——quattro全时四轮驱动系统。随后,奥迪将它运用到了赛车运动中。在1982至1986年之间的WRC世界汽车拉力锦标赛中,安装奥迪quattro系统的多款赛车创下骄人战绩,共获得23次世界拉力锦标赛赛段冠军。在世界范围内,共赢得了25个赛车冠军头衔,这在赛车运动史上留下了独特的“quattro”印记。1981年,Audi quattro赛车在圣雷莫拉力赛中夺冠,帮助法国车手米歇尔·穆顿成为世界拉力赛车史上第一个夺冠的女车手,彻底颠覆了此前拉力赛一直由男性主导的局面。

1980年日内瓦车展展示的第一台Audi quattro

1982年,奥迪车队的米克拉、穆顿以及他们的瑞典队友斯蒂格·布隆奎斯特凭借quattro压倒性的性能,在12站比赛中赢下7站,顺利拿下车队总冠军,为奥迪赢得了“冠军厂商”称号。国际汽联在1983年建立了B组(Group B)比赛,这个组别几乎取消了对参赛车辆的一切改装限制,世界拉力汽车锦标赛上最疯狂的一个时代因此来临。奥迪凭借在quattro全时四驱技术方面的卓越优势,被授予“年度运动车型”称号。之后,奥迪还在最险恶的派克峰登山赛中,使用奥迪Sport quattro S1Pikes Peak赛车,斩获了派克峰登山赛三连冠(1985-1987年)的殊荣。在当时的很多人看来,quattro就是一个无法被超越的极限。

奥迪Sport quattro S1 Pikes Peak

不仅在拉力赛场成绩骄人,奥迪quattro四驱系统在场地赛中同样拥有出色的表现。从1984年德国房车大师赛(DTM)成立起,奥迪是第一个在该项赛事上成功卫冕的汽车厂商。1990年,奥迪用一辆V8 quattro赛车首次涉足德国房车大师赛。凭借强劲的V8发动机和奥迪独具优势的quattro全时四轮驱动系统,全年22站比赛下来,汉斯·约阿希姆·斯塔克驾驶的奥迪V8 quattro赛车共获得了其中8个分站赛的冠军,并一举拿下当年德国房车大师赛的总冠军头衔。领奖台上,斯塔克异常开心地谈到其所驾驶赛车的优势:“别人有尾翼,我们有quattro!”

1990DTM:AudiV8 quattro

湿地其实并不可怕

有着如此多赛事和传奇车手见证下的quattro系统,让坐在驾驶席上的我最终平静了下来。但这并不代表我的驾驶技术就能立刻上升,故此如果要我马上开着R8在湿滑的赛道上跑一圈,不仅是充满挑战,更是充满危险,熟悉赛道和热身就成了必要的环节。

在“赛场猎弯”以及“赛场争锋”两大环节中,包含了ABS变线转弯、急速连弯、蛇形绕弯以及综合弯道练习几大科目。专业教练的指导下,我迅速掌握了湿地驾驶注意事项以及赛道驾驶技巧,但在湿滑的赛道上车辆能获得精准的转向,quattro系统功不可没。

ABS变线转弯所使用的车型是RS7,该车整备质量高达2050kg,在性能车中显然体重已经超标,这意味着车辆的弯道性能会有不足。但由于RS 7采用了最新一代quattro全时四轮驱动系统,在正常情况下,动力按照40:60的比例分配给前、后轴,同时,还可根据前、后轴的需求做出自动调节。这赋予了车辆能在动态行驶中根据需求即使分配车轮的牵引力,有效克服转向不足这个先天劣势的同时,还极大地提升了弯道极限。

尽管路面湿滑,起步时按要求踩地板油,此时发动机舱内的V8 4.0TFSI大心脏瞬间爆发出700N·m的扭矩,车辆瞬间向前飚了出去,直让我头皮发麻。短短3.7秒,车速已经达到100km/h!此时全力踩下制动踏板,在quattro系统以及车身稳定系统的帮助下完成转向变线的动作。

接下来是蛇形绕弯科目,使用RS6 Avant车型完成。按理说,这类中级车并不适合激烈驾控,但拥有最新一代quattro全时四轮驱动系统的RS6 Avant,蛇形绕弯并不能将其难倒。为了同时保证高性能的动态操控性及乘坐舒适性,奥迪RS 6 Avant配备了自适应空气悬挂系统,可根据道路条件、驾驶风格和奥迪驾驶模式选项,自动调节减震阻尼。另外,奥迪RS 6 Avant标配的动态转向系统,可对转向助力的大小和转向比进行一定范围内的无级调节,能通过驾驶模式选项对动态转向系统进行设置。

高科技含量的底盘,使RS6 Avant在高速转向中没有表现出丝毫的凌乱,高度的车身灵活性与精准的方向指向性,很容易让人产生这只是一辆轴距在2700mm左右,车长4600mm左右的紧凑级车。事实上,RS6 Avant的车长高达4987mm,轴距为2920mm,车重也超过了2吨(2070kg),妥妥地能归为中大型车范畴。尽管每一次转向使车身重心左右转换时,外侧前轮都会突破抓地力极限,在这种状态下,车辆就会出现明显的推头,不过在quattro四驱系统的帮助下,车身依旧能按照转弯轨迹通过弯道,像是一列有轨电车,前行方向不会出现半分偏差。

经过几轮的热身,终于可以坐进R8里面,感受这条全长3.2公里的赛道了。奥迪R8与之前试驾的车型不一样的是,这是一款真正意义上的超跑,采用中置四驱布局。拥有一台自然吸气V10 5.2L发动机,最高功率397kW,峰值扭矩540N·m。整车质量不到1.7吨(1680kg),轴距只有2650mm,车身高度为1236mm,宽度高达1940mm,这种低矮、扁平、宽体的车身设计,明显在告诉我它就是赛道王者。

在湿滑的赛道上驾驶R8绝对是一个挑战,来自V10发动机的声浪也震慑着我。深踩一脚油门,极速的油门响应以及直接的动力输出,明显感觉到四个车轮瞬间突破抓地力,带着空转驱动着车身前进。显然,这种踩油门方式绝对是错误的。但是,由于quattro全时四驱系统的存在,极大地提升了车辆的操控稳定性,让车辆拥有更高的容错率。

连续弯道以及20多米的落差,是这条赛道的迷人之处。要快速经过连续弯道,讲究的是对线路的理解、对方向的把控、对油门的控制,缺一不可。缺乏超跑驾驶经验的我,在出弯时不由自主地深踩一脚油门。还没感觉到车速的提升,车尾已经甩了起来。反打方向,这是我的第一反应,幸好这是四驱车型,轻松就把车头拉了回来。如果换成是一辆后驱车,后果难以想象。

值得一提的是,R8所搭载的quattro系统,能根据驾驶情况和天气的不同,实现前后轴之间完全不受限制的灵活扭矩分配。在正常情况下,动力扭矩会被100%传送到后轮上,并根据需要,电动液压多片式离合器可将100%的扭矩转移到前轮上,即无任何动力损失下的最大牵引力。配合相应敏捷的电子车身稳定控制系统,使得在雨中感受速度的激情和攻弯的快乐成了一种享受。

天生好“动”的quattro

到底奥迪的quattro四驱系统是什么鬼,能有如此强大的性能呢?其实quattro系统能登上历史舞台,源于在1977年的一次冬季测试中,时任奥迪技术总监的费迪南德·皮耶希被大众lltis(一款四驱越野车)在冰雪路面上的抓地性能表现所折服,因此他决定打造一款采用四驱技术,能获得充分抓地力的运动型轿车,这就是开创奥迪quattro四驱系统历史的Quattro。

作为世界上第一款装备了全时四驱系统的跑车,奥迪Quattro的四驱系统设计理念与大众lltis如出一辙,没有笨重的分动箱和单独向前轴输送动力的传动轴,并创造性地在一根直径为263mm的空心传动轴里,集成了另外一根传动轴的方式,使整套系统紧凑、高效且可靠,从奠定了往后quattro系统的整体特点——紧凑、高效、可靠。

1986年奥迪80 quattro面世,其搭载的第二代quattro系统首次使用了托森中央差速器,也是四驱系统与高性能间的首次牵手。自此,quattro四驱系统拉开了托森差速器主宰的帷幕,并且托森差速器一直伴随quattro这个标识将近20年。1995年,奥迪的第四代quattro系统终于开始有了些“现代”的元素——电子限滑差速器取代了手动锁止的差速锁,使quattro系统的进入到自动化时代。

到了2006年,随着高性能车型市场的竞争越加火热,奥迪意识到之前quattro系统所带来的“四平八稳”的驾驶感觉已不足以满足消费者的口味了。故此,搭载Type“C”的新一代托森中央差速器的第五代quattro系统应运而生,在全新中央差速器的帮助下,前后轴扭矩能实现40:60的分配,令车辆表现出后驱车的特性,并且在电子稳定系统的协助下,它还可以将100%的扭矩全部输送给单独某一轴。

2010年,与奥迪全新一代RS5同时诞生的,还有第六代quattro系统,该四驱系统终于宣布quattro与托森差速器之间长达20多年的爱情长跑结束,取而代之的是奥迪自己研发的冠状齿轮中央差速器。这套装置虽然看起来没有托森差速器那样精妙,但是它可以实现更加稳定的动力分配,并且更加容易使用电子系统进行控制。

而现在,quattro系统已经融入了越来越多电子化零件,使得系统的响应速度更快,功能更加强大,意味着搭载全新quattro系统的车型拥有更加极致的性能表现。如果遇到一辆挂着“quattro”标的奥迪,那就千万别大意了。

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