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开马自达真的容易上瘾吗?

原标题:开马自达真的容易上瘾吗?

文|李一帆

有人说马自达是次世代的技术控,因为创驰蓝天。

我很认同。

至少当我开着马自达全系车型在珠海豪霆赛车场里一圈接一圈地跑赛道时,感同身受。

赛道是速度与激情最好的释放之地,尤其当你手里驾驭的是辆颇具操控性的性能车的时候。那种自在和舒适并不好用语言来形容,我只能分解成瞬间来给你描述——

比如全力踩下油门,眼看着Mazda CX-5的转速向4000rpm、5000rpm飙升,在高转速的极致调校下,一种头皮发麻的快感会迅速从脚底的油门踏板直达心脏;而换成Mazda MX-5 RF时,独属于跑车的那种亢奋高昂的排气声浪又成了挑逗我油门走向的理由;小型SUV Mazda CX-3的特点则是灵活而不失稳健,多片式差速器有效地分配了左右后轮间的动力,让每一个弯道都成了我对车辆极限的渴望和炫耀,那种抓地力和附着力,使我敢于握紧方向盘,随心而动。

所以坐进马自达的车里,只要按下启动按钮,你能感受到的,就不会仅仅只是车辆的极致与强劲,它对你操控欲望和驾驶想法的迎合、认同以及放大,才真正激发了你心底里的快乐。这是种精神的理解与默契。

也正是这种默契,让一台明明是赛道上的凶悍奔跑机器滋生了浓浓的人情味,给人一种酣畅淋漓之外的感动。能在赛道上体味有温度的乐趣操控,是件很享受的事情。

我想,这就是创驰蓝天技术所追求与推崇的,“人马一体”。

创驰蓝天的意义就在这里。

2008年经济危机之后,以欧美为代表的国家陆续颁布了日益严苛的排放法规,各大车企也随之开始了技术革新,在混合动力与纯电动等新能源领域发力。只有马自达与众不同,选择坚持走内燃机改进的道路。

因为马自达一贯主张营造驾控乐趣,在他们看来,这才是汽车的灵魂,没办法放弃。所以从2010年开始,马自达以“没有极限、持续追求自由想像的极致效率、将’未来可持续的蓝天’和’驾乘愉悦’献给所有的人们”为目标,开启了内燃机技术革命。

2015年,升级后的创驰蓝天技术开始在马自达量产车上大规模应用。

毋庸置疑,这种颠覆性的技术革命给马自达带来的市场改观是可以想象的。

创驰蓝天技术“量产”后,马自达在中国的汽车销量开始大幅度攀升。2016年,马自达在中国共销售新车285,653辆,同比大涨21.4%,远超2016年初定下的24万辆销量目标;2017年,销量再次同比增长8%,达到了309,407辆,跑赢大盘。

不过短短三年时间,2018年5月,马自达搭载“创驰蓝天”技术车型在中国的累计销量就突破了100万辆,截止11月底,已经达到114万辆。这足以看出,创驰蓝天技术在中国市场的需求和受用。

为什么不呢?

创驰蓝天技术,是一项只要你亲密接触过,就无法再舍弃的应用。这也是为什么我说,马自达全系车型试驾让我获得了前所罕有的试驾满足感。

比方说创驰蓝天最亮点的发动机。

它的显著特点就是高压缩比。当一般品牌的发动机压缩比还停留在8:1时,创驰蓝天发动机的压缩比已经可以达到14:1(国产版本是13:1),而压缩比提升的直接影响,就是发动机效率的大幅提升。这种感觉很明显,无论马自达哪一款车,在赛道直线路段用尽全力加速时,转速提升都非常快,随之而来的推背感也非常显著,换句话说就是,不费劲。

与高压缩比同时相匹配的还有发动机的结构轻量化,马自达希望通过对发动机内运动的部件进行轻量化和降低机械阻力,来有效提高发动机的响应速度和工作效率。当然,也意味着更加节能。

所以在驾驶Mazda CX-8时,我的心理反差非常之大。要知道,这是一款车长接近5米的大7座SUV,换谁刚开上赛道的时候,都会担心它的车重会拖累它在加速环节的表现,我也不例外。但当进入状态之后,我很快就发现,是我多虑了,CX-8在车身和发动机上都做足了减重、轻量化,即便油门踩到底,它的提速也能随之游刃有余,而且高速稳定性非常好,就像是被地面吸着加速,不用担心安全问题。

这样的表现完全可以让汽车发烧友们放心,Mazda CX-8绝不会由于车身变大、变重而让你丧失驾驶乐趣。

再比方说高效率的传动变速箱。这也是创驰蓝天技术的革新重点,它的作用原理是通过采用全挡位锁止技术,让动力表现更直接,以及通过只有在换挡时才缓冲并传递扭力的液力变扭器,将燃油经济性提升4%~7%。

这种直接的动力性能在Mazda MX-5 RF上表现得最为明显。作为全球卖得最好的双座轻型跑车,Mazda MX-5 RF当之无愧是真正的平民跑车。

在赛道上,我能明显感受到Mazda MX-5 RF的真实,它的加速效率紧跟油门,稍微深踩油门轻盈的车身就被有力地推进,后驱的设计让那种挣脱束缚的感觉特别澎湃,低重心的设计又将这种反馈在感官上放大,再加上跑车的发动机轰鸣毫不掩饰躁动的一面,有那么一瞬间,我还以为自己开的是高桥凉介的马自达FC。

底盘悬挂的全面更新也是创驰蓝天技术的重要一面。新技术下的马自达底盘将前后悬挂都经过了细致的重新设计,前麦弗逊式独立悬挂增大了发动机后倾角度,增长了轴距,也增加了高速稳定性,同时采用的大速比的转向结构又保证了转向的直接性和灵活性,后悬挂则依旧是偏向舒适的多连杆式独立悬挂。

这就让马自达的车型在驾驶过程中能很好地将舒适性和操控性融为一体。

比如有着“小钢炮”之称的Mazda3 Axela昂克赛拉,在场地试驾的绕桩环节表现最为突出。场地的桩桶距离非常近,但越是如此,越能在每次转向中感受到Mazda3 Axela昂克赛拉的操控极限很高,行程偏短的悬架在每个弯道都能给予车辆足够的支撑,而且由于车身小巧灵活,车尾的追逐力和跟随性也很强。所以只要方向盘一打,Mazda3 Axela昂克赛拉灵敏的转向就会跟上,使得每次变线和急弯都变得非常轻松。

再加上它的座椅有着与性能似乎不匹配的舒适,所以哪怕弯道再急,它也能很好地固定住我们的身体,让我们享受到人体工程学带来的安心。

除了绕桩,场地新加入的定速度大旋转环节也尤其值得一提。在进入这个环节之前,我们需要将车辆的档位切换至手动2档,然后以较匀速的40~50km/h的速度绕圆环行驶。

Mazda3 Axela昂克赛拉和Mazda6 Atenza阿特兹的优秀表现这里就不再说,马自达的轿车操控向来数一数二。

这里我想重点提一下Mazda CX-8。

通常来看,大7座SUV由于质量重、车身高,所以在高速绕圆环节中很容易把握不得当,距圆心发生偏离,或者发生侧倾。但意外的是,这些情况都没在Mazda CX-8试驾中出现。正相反,Mazda CX-8的方向盘握在手里虽然略沉,但很有质感,不但在绕桩时能帮助我的每一次转向都稳健而精准,在绕圆时也给了我一种不断往弯心吸的吸附力。即便在提高速度,也感觉不到这辆大7座SUV有挣扎或反抗的迹象。

这是因为Mazda CX-8全系标配了马自达的看家本领——GVC加速度矢量控制系统,这套系统可以根据方向盘、车速、侧向加速度等信息,计算出一个最合适的发动机扭矩输出数值,实现车辆重心后移或者前移,从而在适宜的时机提高前后轮胎的抓地力,确保车辆能够根据驾驶者的意图行驶,以提高车辆的响应性能和稳定性能。

所以Mazda CX-8这么一款中大型SUV,才能在高速绕圆中保持如此高的极限。

既得让人享受到驾驶的便利和乐趣,又得让汽车在各方面性能均衡,还得保持相当的燃油效率,正是因为马自达在这些方面的坚守与钻研,才使得马自达的车型一直被评价“好开且上手”。

这也是为什么迄今为止,马自达车主的品牌忠诚度都非常之高。

如果你参加过马自达2018年的“粉丝庆典现场”,就会发现到场嘉宾不少都是马自达双车甚至三车车主。有位来自山东的车主给大家讲,自从他入手Mazda3 Axela昂克赛拉后,就对马自达这个技术控品牌产生了兴趣,并且一发不可收拾,三年后又下单了进口CX-3。“开马自达容易上瘾”,是他的原话。

一个品牌能做到对技术精益求精,其背后永远是由于品牌精神的鼓舞。而马自达的品牌精神,就是其对“艺”的追求。

这种追求不止表现在技术方面,在设计层面也是如此。

近两年马自达的“魂动”设计风格备受推崇,因为马自达是最早不再采用锋锐度较高的线条来营造车身造型流动感的品牌,他们所推崇的,是通过曲面、光影和造型来勾勒和凸显车身线条,让人们站在不同角度看到不同的车身模样,表现张力、生命力和跃动感。

这种设计能让人从第一眼见到这辆车,就彼此心领神会,迅速进入热血澎湃的状态。用设计为汽车注入鲜活的生命,Mazda CX-5就是最好的例子。

所以现在越来越多的粉丝认可一种说法:即,马自达是被汽车耽误的“设计公司”。

谁说不是呢?

所谓“艺”,无外乎美物与匠心,二者缺一不可。而对汽车来说,美物不就是设计,匠心不就是技术吗?创驰蓝天的革命性技术,非得配上“魂动”理念的设计哲学,才是真正的马自达之“艺”,也是真正的“人马一体”呐。

所以年轻人的第一辆车,千万不要选择马自达,因为一旦入了圈,你就再也出不来了。返回搜狐,查看更多

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