BBA的电动车就一定好?那你不妨试试捷豹I-PACE

原标题:BBA的电动车就一定好?那你不妨试试捷豹I-PACE

文/雷润雨 图/雷润雨

[搜狐汽车 E电园]与电动汽车为伴的三年中,让我有机会接触到各个车企的新能源力作,通过对比发现,除了特斯拉外,很难有一台综合实力强劲的电动车能够打动我。三年后,以BBA为首的汽车厂商纷纷涉足新能源领域,虽然它们的电动车问世在即,但是作为豪华品牌的代表,捷豹I-PACE却率先来到我的身边,体验过后,它的表现甚至告诉我:不去等BBA家的产品似乎也无妨……

I-PACE是捷豹首款纯电动量产车,并基于全新eDM电动车模块平台打造而来,随着这款车的到来,也预示捷豹正式进入电动化时代。所以说,捷豹I-PACE算得上具有特殊意义的车型。再从车型名命来看,捷豹没有将I-PACE当作全新的类别,它依旧属于“PACE”级别,也就是说捷豹把它分到了SUV一类中。

当我开着这台车走进测试场时,在场的一位同行“瞬间”走过来“围观”这台车,或许是这位同仁关注I-PACE很久、也或许是他一直没看到过实车,总之在这台车出现时,他投来了惊喜的目光。

这位同仁与我第一次见到这台车时的举动十分相同,都首先这对这台车的外观设计感到惊叹,简直太帅了!所以,我打算先从捷豹I-PACE的造型设计说起,看看大家是否有与此相同的感觉。

[·1·外观设计很捷豹]

第一次看到这台车时,我自己很难将它与电动车联系到一起,因为它在外观设计方面相比造车新势力更加保守,没有“天马行空”的设计元素,或许除了两侧的充电接口外,再没有其它电动车的元素了,最多也只能判断它是一台有着跨界元素的SUV。

[·2·三块屏幕是亮点]

打开车门,捷豹I-PACE的内饰同样极具特色。虽然没有像很多电动车那样使用一块竖直大屏,但I-PACE内饰的科技感毫不逊色,三块屏幕的设计十分出众,用起来也很便利,有着较强的豪华感和精致感。

[·3·开起来高级感很足]

捷豹I-PACE的电动系统由布置在前轴和后轴的两个永磁同步电机组成,每台电动机还匹配了一部小型单速变速箱和差速器,可随时根据车辆动态调整四个车轮的扭矩输出,使得I-PACE实现了四轮驱动,两台电机可提供294kW的最大功率和696Nm的最大扭矩。而动力电池组平铺于底盘前后轴的中心位置,从而实现了50:50的前后配重,电池组的容量为81kWh。

试驾过后,这台捷豹I-PACE给我的最大感受就是整车驾驶高级感很足,这体现在了各个方面。得益于电动机输出特性,开起来的加速感要强于账面数据,是一台偏向运动调校的车。

在起步阶段踩下加速踏板,捷豹I-PACE会给驾驶员敏捷的动力反馈,这种感受与燃油车完全不同,是一种毫无间断的加速感,瞬间就可感受到四轮驱动和强大动力储备所带来的动力反馈,并且在加速过程中不会有悦耳的声浪,在车内仅能听到微弱的电动机工作声音。

即便是中途再加速,这台I-PACE也无需降挡,动力随叫随到,也几乎不会察觉到因电动机输出特性而导致中高速加速乏力的情况。纯电动汽车往往会出现80km/h以上再加速缓慢的情况,但通过实际驾驶感受来看,I-PACE不会出现这种情况,动力可以说是“随踩随有”。

在驾驶模式方面,捷豹I-PACE提供了经济、舒适、动态、雨水/结冰/雪地共4种模式。在这4种模式中,悬挂的反应是没有太大变动,但动力响应则完全不同。经济与舒适模式之间的差别不大,初段动力响应较为迟缓,十分适合城市道路驾驶,但深踩加速踏板后也能获得不错的动力响应。当进入动态驾驶模式后,动力响应变得非常直接,轻踩加速踏板就能获得很好的动力响应,驾驶者需要精确控制踏板力度。

在动能回收方面,捷豹I-PACE有高、低两个级别供驾驶员选择。在选择低级别时,动能回收效果不明显,虽然此时的拖拽感略强于燃油车,但这并不会让驾驶员感到不适。在选择高级别时,抬起加速踏板后的动能回收效果非常明显,几乎可将此方式称之为“单踏板操作”,在走走停停的城市中驾驶甚至无需踩下刹车踏板,第一次接触这种操作方式还需一定时间来适应。

捷豹I-PACE的底盘采用前双叉臂独立悬挂、后多连杆式独立悬挂的结构,整体调校偏向运动。不过对于路面较小幅度的颠簸,它可以很好地过滤掉,而对于较大的路面起伏,可感受到较为明显的路面反馈,悬挂支撑到位,没有多余的晃动。

方向盘的设定与底盘调校相同,基本没有虚位,低速时手感轻盈,而高速时转向力度会有所增加,手感变得沉稳,在高速驾驶时可为驾驶者带来足够的信心。在整车静音性方面,捷豹I-PACE的表现也很好,风噪和胎噪都不明显。

总而言之,这是一台具有很高行驶品质的车,在整车动态调校方面也很符合捷豹一贯的风格,无论是驾驶还是乘坐,都能叫上一份满意的答卷。

[·4·加速、制动成绩足够惊艳]

在加速测试中,捷豹I-PACE的官方0-100km/h加速成绩为4.8s,而我们的实测成绩比官方成绩还快一些,达到了4.64s。车辆的起步姿态保持的很好,并没有出现打滑或抬头现象,整个提速过程很快,最大加速G值也达到了0.72G。而随着车速提升,加速后程G值开始下降,这也是由电动机的输出特性决定,但I-PACE的百公里加速成绩还是很快的。

在制动测试中,捷豹I-PACE的100km/h-0制动成绩为38.29m,在制动过程中,车身姿态依旧保持的很好,制动力度控制较为线性、均匀,制动全过程中G值基本都稳定在-1G左右,制动力稳定且没有热衰减。

[·5·纯电续航需正确看待]

由于本次测试正处于北京冬季,白天室外气温基本在0℃左右,这样的温度对电动车电池组会产生不少影响,即使采用最经济的驾驶方法,也会比夏季续航里程短。

在开始续航测试之前,我们将车辆的电量充至满电,此时的表显续航里程为386km,在行驶了224.6km后,车辆的表显续航里程为63km,通过计算可知捷豹I-PACE的实测续航里程为287.6km

需要说明的是,本次测试并没有刻意匀速行驶,而是尽量模拟日常驾驶路况条件,测试路况包括上下班高峰、城市道路和城市环路,整个测试中拥堵路段与畅通路段各占50%左右,且在测试过程中间断性开启暖风,使车内维持在较适宜的温度内。

这个实测成绩与工信部给出的456km综合续航里程有较大差距,但对于这个实测成绩来说大家并不应该感到非常吃惊。我们都知道,电池因电化学的特性,较低的温度会对电池活性产生一定影响,冬天电池温度低,电池活性降低,电池内的内阻变大,可用的能量也会下降,续航里程会比正常气温时下降的快。其次,由于空调制热消耗电能,也是导致冬季续航里程降低的重大原因。

但目前在中国遇到的问题是,因充电协议问题,部分国家电网直流快充桩无法为I-PACE进行快充,也就是说,捷豹I-PACE目前只能使用慢充的方式为其充电。

[·6·全文总结]

虽然之前也接触过不少电动车,但在我心里,捷豹I-PACE算是一台刷新我对电动车认知的车,整体风格很捷豹。尤其是在底盘调校方面,与之前接触的电动车截然不同,算是一台真正为驾驶者或乘坐者考虑的车,也可以说是捷豹家族中具有划时代意义的一款车型。

对于捷豹I-PACE这台车,可能会有人说它售价太贵,在国内还无法快充,但这台车的存在意义应该是家中的第二或第三台车,长途出行会有一台燃油车去替代它,因为这台车并不是刚需,也无需花时间去等待BBA家电动车了。

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