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【轰鸣】第十期:“互联网造车”被吐槽“不互联” 新造车将经历“生死劫”?

原标题:【轰鸣】第十期:“互联网造车”被吐槽“不互联” 新造车将经历“生死劫”?

编者按:时间如流水,2018年临近尾声。对于新造车企业而言,2018年注定不平凡,多家新造车企业蔚来、威马、小鹏、电咖等的首款产品陆续上市并交付,开始接受市场的检验。

这些新造车企业的产品究竟怎么样?一直宣称造智能汽车的新势力们是否真的颠覆了传统汽车,什么才是一台智能汽车该有的样子?本期《轰鸣》将聚焦新造车企业产品,带您了解造车新势力产品的实际体验,共话车市寒冬下新造车们的生存指南。

《轰鸣》:打造车圈最热舆论场,一档为态度发烧的对话栏目。

本期嘉宾:

清华大学汽车发展研究中心主任 李显君

天际汽车公关传播与数字营销副总裁 赵焕

汽车头条APP副总裁 杨小林

车威新媒体创始人 马麟

电动星球NEWS创始人 欧阳晨

本期策划丨马倩、陈婷婷

“是骡子是马拉出来溜溜”,这句老话儿放在今天的新造车企业身上尤为适用。2018年是新造车势力开启批量交付的元年,多家新创车企首款产品陆续上市。据保监会交强险数据,新造车企业2018年1-10月,上牌量共有9884辆。

今年下半年,以蔚来为代表的“新造车们”交付速度逐步提量,各方声量也愈来愈大。这些新创车企拿出的足以决定自身能否在汽车行业“立足下来”的首款产品,是否如当初宣传般地说到做到了?其质量如何?究竟有何创新之处?首批“尝鲜”用户体验如何?

在节目中,车威新媒体创始人马麟作为ES8车主分享了他的个人用车体验——“好开”。就像手机从功能机到智能机这种不可逆的使用体验一般,嘉宾们普遍认同:只要开上了智能电动车,肯定是“回不去”燃油车时代了。至于槽点,不少用户反映,这些新创车企产品的“Bug”并没有出现在硬件制造层面,反而在其宣传的噱头和强项——软件系统方面,诟病较多。

和传统车企相比,新造车的“新”不仅体现在产品上,同时在生产方式、管理和盈利模式上也有创新。特别是“代工”模式,一直是业内关注焦点。尤其近期《汽车产业投资管理规定》的发布,是否将对新创车企选择生产制造的路径产生影响?关于这个话题,嘉宾们观点相悖,打起了“辩论赛”。有一队认为,从创业角度来看,决定企业是否采用“代工”模式的主要原因,并不在于政策而是市场资本;而另一种观点则认为,代工模式只是权宜之计,无法保证产品质量、产能进度,企业因此将承担更大的风险。

诚然,新事物的成长具有过程性,特别是重资产制造业汽车产业更需要长时间积累,现在评判新造车企业或许为时过早,但可以预见的是,在竞争愈发激烈的今天,汽车产业正经历“寒冬”时期,未来几年新造车企业将面临前所未有的生存压力,2019、2020年新造车势力将迎来全面洗牌期,经历“生死劫”。

本期更多对话内容,请关注以下《轰鸣》栏目访谈节录:

谈产品体验:有哪些优势和槽点?

主持人:新创车企首款产品交付已有一段时间,在体验过这些产品之后,有什么新的感受吗?

马麟:体验过很多次了,整体来看这一批新造车企或新品牌的汽车,产品基础素质都已超出预期,底盘、操控以及质量把控上也比较优秀,我认为,部分品牌和过去十几年的一些中国品牌相比,产品品质已经高出一个层级。

主持人:在实际体验过程中,有没有具体的好的地方或者吐槽点?

马麟:这些产品的基础素质非常好,比较好开。槽点其实也有,它们在开发过程中,尤其在智能化这块还需要迭代升级,这方面欧阳晨可能比较有发言权。

欧阳晨实际上和新能源化相比,这些品牌在智能化上有更大的提升空间。在驾驶体验上,我的感受是包括蔚来在内这些产品和特斯拉还有差距。前两年我在体验这些产品时发现,在驾驶性能、底盘舒适性以及智能化设备方面差距明显。但在前两天体验荣威的时候发现,它的性能提升得很好了,但是在科技感方面还有不足,还处在过渡阶段。比如它的AR导航系统,可能未必会真正符合我们的需求,还没能做到真正智能化,我觉得这一块可能还需要更多的工作去做。

主持人:李教授,您觉得新造车势力首款产品上市后的表现,符合您的预期吗?

李显君:最近这几款车我没有体验,但是我要说一点,新势力在造车的时候一定要谨慎,要回归车的本身,注重提升核心技术。我们的汽车产业大而不强,原因之一就是缺乏核心技术。不是有了大屏幕就是智能网联汽车,还要做好BMS、电子芯片、数据等方面。目前清华大学在做核心技术方面的研究,科研成果已经公开发表。还有那些看不到的地方比如NVH方面,此外,还要注重提升防黑客攻击能力。

赵焕:谈到产品体验,企业通常有两个维度。一个是To B,首先我认为现在是新势力造车前所未有的好机会,市场政策、用户意识、资本的开放程度等,特别是新一代用户80后、90后敢于去尝试新技术、愿意接受新品牌,现在的新造车产品还存在一些问题,幸运的是用户和媒体对新造车势力包容度很高,但我们不会因此放宽标准。

另一个是To C的维度,我们评判产品时要站在纯C端角度思考我们比C端用户更挑剔。因为用户虽然在心理上认定这些企业为新势力,但产品还是会和所有品牌对比。所以我们必须要抓住黄金阶段,尽快地给到用户的产品体验,提供差异化服务,让新势力有存在的理由。我们也会大量的去试驾一些竞品车型,通过了解竞品在技术、产品稳定性、服务以及商业模式上有哪些纰漏,来避免自身出错。

谈全球化布局:注重本土化 避免水土不服

主持人:现在越来越多的新造车企业开始意识到全球化布局的好处。比如蔚来、拜腾等在海外布局智能网联、自动驾驶技术研发中心,当产自于海外工厂的技术在中国市场落地时,会不会出现水土不服的情况?

杨小林:我去过拜腾在慕尼黑和底特律的研发中心,我也了解到包括电咖、好未来在内的很多新造车企业,除了在国内设立研发中心外,还会在北美、欧洲等地成立研发中心,以此集中各个区域的优势资源。造车新势力除了要保证安全可靠意外,还要增加更多的附加价值如智能网联技术等,才能和传统品牌进行同台竞争。

正如刚才赵焕所说,新造车势力的产品体验要不一样,增加更多智能化、交互化的体验。我个人觉得新形势下这些企业不得不这样,因为他们是后发的力量只能做得比别人更强。

欧阳晨我认为这里面有真有假,很多企业都说在北美或其他地方搞了自动驾驶公司,但其实可能只有蔚来和小鹏真正拿到了美国加州路测的牌照。明年2月份美国加州车管所发布报告后,我们就能看到这些公司的水平和进展到底怎样。全球布局有它的好处,但执行上也存在问题,比如以谁为主,这直接影响到本土化结果,中国的数据复杂度是远远超过美国的。

李显君:这点我非常认同。美国企业之间包括Waymo和特斯拉的数据也有差异。Waymo的数据主要是在封闭测试得来,而特斯拉是实时数据,因此尽管Waymo号称是全球最好、最接近商业化的自动驾驶公司,但硅谷认为特斯拉的数据更好一点。而中国的数据差异性就更大了,我们的驾驶习惯和道路环境都不一样。所以这就是为什么在研究中国无人驾驶技术研发,像清华的课题组更有优势。

马麟:这个话题确实很有意思,为什么大家要做国际化?我认为首先是国内的人才不够用,尤其是自动驾驶领域的人才是极度匮乏的。其次是管理问题,全球化布局毫无疑问是有道理有价值的,如何管理是很多企业都要攻克的难题,很可能企业因管理不善而入坑。

赵焕:天际汽车CEO张海亮博士曾说过布局和管理的问题,张海亮曾任乐视超级汽车全球CEO,在此之前是上汽集团最年轻的副总裁。他认为管理中心、研发中心还有生产车间聚合后可以提升管理效率,类似于大众的管理方式。

同时还要考虑适不适合中国。就自动驾驶而言,以前我在媒体工作也和很多企业高层聊过,普遍认为自动驾驶要想真正量产,一定要在两个国家的道路上去收集数据:第一是中国,第二是印度,因为这两个地方交通最为复杂。由此可见,同样的技术一旦应用于不同的场景、文化背景,必须进行本土化研发。就目前的技术路线来看,无论是封闭测试还是开放测试,我觉得无所谓对错,是由企业当前所处的阶段和需求决定的。

主持人:我们刚才主要聊了新造车势力产品的软件升级。那么硬件方面,这些汽车和传统燃油车相比,是否升级更快一些?

欧阳晨:智能汽车的迭代速度毫无疑问快很多,从特斯拉Autopilot2.0时代,到现在的V9、3.0版本,它已经许诺了电脑芯片及系统的升级。国内企业方面,最近的一次是蔚来汽车电池的升级,这种升级就是在现有框架下的快速迭代,其跟传统燃油车区别很大,甚至跟传统电动汽车也有很大差异。

主持人:智能手机更新迭代快,消费者是可以接受的,每年甚至更短的周期更换新产品都可以。但智能汽车则不然,例如蔚来 ES6出来之后,ES8车主会不会不开心?

马麟:我研究过蔚来ES6各配置的价格,我发现ES6价格其实也很高,所有配置加上后,再配备一个五万元的电池总价高达54万元,所以价格来看二者存在差距。同时软件升级工作不仅指自动驾驶,它还包括整个内部应用的开发优化等。我们现在看到大部分的新造车和传统车企的用户,通过下载APP注册,这种模式的体验极差。现在吉利意识到这个问题,开始“去APP化”。

李显君:我补充一下。未来谁掌握了汽车操作系统谁就占有先导权。就像手机一样,如果安卓系统终止协议,我们的智能手机将陷入危机,而苹果则没有这样的担忧。荣威RS5从传统汽车向智能汽车的转化,主要就因为搭载了阿里开发的信息娱乐系统。我十分看好苹果公司的iCar,其有很强的操作系统。

赵焕:我非常赞同李主任的观点。天际汽车的操作系统名为EOS,从名字上即可看出来,和手机操作系统有点相似,我们的整体系统为IMA,它包含四层:硬件层、系统层、应用层、云端。软件和硬件有很大相关关系,比如受硬件限制,很多软件的功能无法实现;或由于硬件技术的提升以及成本的下降,软件开发得以获得更大想象空间。操作系统端跟用户息息相关,不仅要保证流畅性还要考虑汽车特殊的使用场景。当然最终还要靠云端,主要指在线升级能力。

硬件升级方面,比如大众朗逸、帕萨特等爆款车型它的开发周期大概是30到40个月左右,而现在我们能够把它缩短到20多个月,随着将来大量虚拟技术的发展,车型的迭代速度还将加快。至于对用户来说,他需不需要这么快的硬件迭代,能否接受两年换一台车,我觉得那是另外的一个话题,属于商业模式范畴了。

主持人:比亚迪董事长王传福曾说智能手机让我们变成低头族,智能汽车会让我们有家不想回。当体验过智能电动汽车之后,会有一种回不去的感觉吗?

马麟:首先是电动车,电动车只要用了肯定回不去,因为它的平顺性、精密性、充电便利性和传统燃油车完全不一样,当然了前提是用户家里得有充电桩。智能汽车带来的感受变化也很明显,第一点就是汽车和人有情感交流,当然这在新造车企业之前就已经有了。第二点是用户可以参与其中,为产品设计提供建议。

主持人:当汽车更新迭代速度更快的时候,企业的盈利模式会发生变化吗?

赵焕:对于很多创业公司来说,不同阶段商业模式完全不一样。比方共享单车的商业模式,有的是靠数据赚钱,有的是通过企业客户赚钱,有的是将流量变现。目前企业的商业模式可以分成三大类,一是硬件交易类型的公司,在车企中占绝大多数,他们以汽车销售为主,而新零售、换电都是现有商业模式的补充;二是服务类型的公司,这类企业讲求的是服务体验,常见于共享经济领域企业;三是数据类企业,汽车企业很可能通过自动驾驶研发,不断收集硬件、场景、用户数据,这些数据可以发挥极大的作用,为车企转化为数据公司提供可能。

谈生产方式:自主和代工之争

主持人:最近大家都在讨论《汽车产业投资管理规定》,新规定的实施对于新造车企会产生什么影响?

杨小林:我觉得新规定的出台对于新造车企是好事,它表明了企业可以根据自己的发展节奏和目标,选择不同路径。那些具备造车能力、有实力申请资质的可以继续按照流程进行,而那些有资本压力希望尽快投产的企业可以选择代工。将监管从生产资质逐步转移到产品监管,保障了汽车的安全性,个人觉得在这个管理方法更与时俱进,符合新时期发展要求,对新势力企业创新有很大的推动作用

马麟:我觉得电动车代工在制造层面比传统燃油车要简单很多,其实李斌一些话的逻辑是对的,我觉得我们应该有基本的判断,利用落后产能确实是好事。

欧阳晨:事实证明马老师的观点是对的。

主持人:代工和自主生产这两种方式在产品体验上有差异吗?

马麟:代工不是决定产品品质的关键,而是在具体的制造过程中,如何把控。从我们的使用来看,迄今为止没有太多因为硬件层面也就是制造层面而产生的困扰。

李显君:我保留点意见,和采用代工模式的蔚来汽车相比,小鹏汽车升级可能更快。对比特斯拉,美国底特律很多工厂都有闲置产能,但是口碑最好的特斯拉为什么没去代工?

马麟:我觉得还是要反过来看这个问题,在我们中国市场,一个创业公司采取什么样的方案是最可行的,首先要考虑资金利用率,毕竟刚开始创业没有这么多钱。第二点是考虑提高产品质量的稳定性。

李显君:一个没有生产过40万元以上的车,它能代工生产40万价格区间的车吗?

马麟:江淮就没有生产过。

欧阳晨:首先特斯拉先买的丰田的老工厂。老工厂老工人很重要,建一个先进的工厂可能很容易,但要找一批成熟的产业工人其实是很难的。但从爬坡能力来看,现在也没办法认为威马就比蔚来好,反而是采用代工方式的蔚来汽车看起来要强。威马汽车董事长沈晖就是传统汽车人,他对整个汽车产业链、供应链、制造都很熟悉,最近他表示,今年无法交付一万辆。

李显君:特斯拉买的工厂,我去过两次,发现它已经将工厂内部化。而代工则是外部化。

杨小林:这个问题其实可以分开来看,如果两年以后蔚来产量已经满足上万台,届时会不会申请生产资质,如果不申请他会怎么办?我猜想他一定会申请资质。

马麟:如果就蔚来这个企业来看,会发现它也在组建自己的生产团队,从聘请原沃尔沃沈峰主抓生产至今,它的生产团队估计有千人规模了。

杨小林:我挺理解李斌的做法,就是不管是代工还是和江淮联合生产,都是现阶段迫于现实的选择,没有生产资质他只能通过这种方式尽快将产品落地,提高效率。

欧阳晨:我觉得不是资金,可能还是时间窗口的问题。2018年40-50万元价格区间的中大型SUV市场,无论传统车企还是特斯拉都有时间空窗。

主持人:抛开时间窗口、创业和生产思路,你们觉得中国汽车产业会出现手机界的富士康吗?

赵焕:可能大家不知道,电咖其实是国内第一家谈妥代工模式,也是第一个在工信部备案的新造车企。刚才大家也在讨论代工的定义,我认为如果涉及到利用和整改闲置落后产能,就叫代工。如果不做整改仅用对方的资质,在落后的设备和基础之上是造不出高品质汽车的。

电咖采用两条腿走路,一条是选择东南汽车作为代工,东南汽车和三菱有合资,相对来说它的制造工艺有一定保障,而且电咖也会对生产过程进行监管。天际汽车是电咖新推出的高端品牌,接下来要推出一款售价在30到40万元的车型ME7,为了保证产品品质,我们选择自建工厂。

所以还是要看企业处于什么生产阶段,是要低成本快速启动,还是要造一辆高品质的车。想要实现真正的柔性化定制化生产,还要将生产线保证在自己的手上,这样才能迅速打通生产和数据后台,实现软硬件升级,提升用户体验。

李显君:我最近在研究产品,新造车企业往上走都不能靠单体竞争,要靠系统能力。传统车企中谁在做系统能力整合?丰田。丰田今年1月8日在拉斯维加斯的世界消费电子大会上提出:丰田不只是汽车企业,同时还推出了一款未来汽车,该产品有两个接口,一个是车辆交互界面,打开一个界口任何软件公司都可以上线应用。

这相当于丰田要打造移动服务平台,通过接收丰田全球所有车辆的实时数据,组成丰田大数据中心。这些数据对于物流公司以及政府交通管理规划等都具有应用价值。同时,丰田还可收取APP平台费用。未来造车新势力一定要打造生态系统,而不是只做单体产品。

谈发展未来: 2019年新势力或进入寒冰季

主持人:造车新势力这个词刚提出的时候,业内便有一些反对和质疑的声音,比如这些企业到底靠不靠谱?随着产品下线交付,大家对于造车新势力的印象是否有一些改变?

杨小林:作为媒体我们也一直在观察和瞭望这些企业的发展,做了很多期造车新势力靠谱榜单,通过参考生产资质、资金合研发实力、团队等多维度进行排名。但是随着调查的深入,我们多了一些担忧。因为到2019、2020年的时候,很多企业都将开启大批量交付,那么这些企业的产品都能保证品质吗?像蔚来这样企业尚且存在很多质疑声,那些排在其后的企业能比蔚来做得好吗?

主持人:欧阳老师您和智能电动车主接触较多,对于那些有意愿购买智能汽车的消费者,您有什么选车建议?

欧阳晨:智能电动这个群体其实还很小众,这个群体里面主要还是极客用户,他们对于三电系统、软件升级等专业知识都有一定的认识。所以说我觉得建议倒没有什么,主要是期望值管理,比如冬天电动车续航会受影响,还有就是大家多提建议和意见,这对于企业而言也有好处。

其次在用户看来,这个产品我要不要买它,关键就看它有没有突破性。很多人买蔚来,我认为除了买它的加速性能和FOTA升级之外,还有个很重要的因素就是它的用户触点很多,截止目前中国品牌中还没有哪家有如此开放的氛围,和用户近距离接触。而小鹏的特点是什么?小鹏的特点就是解决用户痛点的问题,车辆好开好用。我们能看到几家出了车的新造车公司,他们其实更多的是考虑说在核心群体的传播上面,怎样凸显品牌和产品差异。

主持人:从媒体到主机厂,随着身份角色的转换,赵总对待新造车企业的看法会发生一些变化吧。

赵焕:其实无论是哪种身份角色,我始终坚持用户导向的初心。天际汽车和传统企业相比,不能有比传统企业做得差的地方。其次是创新层面要避免犯别人犯过的错误,降低试错成本。第三是要保持品牌和产品差异化。对于天际来说,在产品层面在商业模式上我们会采用新零售方式,打造优质产品,我们的核心是按照用户需求来决定企业做什么。

主持人:接下来听一听车主的声音。经过试用、体验以及这一年的观察,马麟老师对于新创车企有没有不一样感想?

马麟:我今年略悲观,我觉得从整体来看,今年新造车企业没有太多新的东西,几乎所有的车企没有推出新的概念,新的做法,新的模式。第二个悲观就是我也没有听到大额融资的消息,这可能会导致一个现象,就是明年造车新势力排行榜也许会减少一半数量。赵总刚才讲别人犯的错误不要再犯,我觉得很多错误可能难以避免,别人走过的路、遇到的坑可能还是逃不过去, 2019年对于绝大部分的新创公司来讲是过不去的一个坎儿

主持人:资本寒冬加上车市寒冬,明年对于很多车企来说“活下去”都将是个难题,李老师您站在一个观察者和学者的角度,对新造车企业有哪些建议?

李显君:建议有两点,第一个是最危险的不是资本问题而是技术路线。现在大多数企业集中在纯电动路线上,三元锂电池和其他固态电池都不是终极路线,在金属空气电池实验和研发一直是我国的短板,比如铝空气电池2014年加拿大公司和以色列就有公司推出,该产品实验室续航里程在1800公里到3000公里,这种电池不需安装充电桩,也无需加氢站,一旦商业化落地,我国的纯电动和丰田的氢燃料电池汽车都要受到重挫。

第二点是希望我们的造车新势力要打造生态系统,而不是只做单体产品。明年和后年,预计有90%多以上的新造车企业将发生变化。返回搜狐,查看更多

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