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全球最强混动?本田i-MMD混动技术解析

原标题:全球最强混动?本田i-MMD混动技术解析

来源:爱卡汽车

众所周知的,这家叫做本田技研工业的车厂,一直以来就以热衷于开发和使用各类新锐技术而著称。

甚至,这家公司还相当“不务正业”的开发过ASIMO这样的人形机器人。可是,在近些年热度甚高的混合动力技术方面,本田虽然比起日本车厂里最不热衷此类技术的日产自动车和压根就没开发过此类车型的马自达建树更多,但相比丰田自动车就要显得式微不少了。

【本田开发的适用于不同等级车型的三种新一代混合动力装置】

纵使之前本田已经开发过一款被称为IMA(Integrated Motor Assist, 整体式电动机辅助)系统的并联式混合动力系统(也就是俗称的“弱混动”),并且先后推出过包括前后两代车型的Insight,以及思域hybrid、雅阁hybrid、CR-Z、飞度hybrid、飞度shuffle hybrid、Insight Exclusive、讴歌ILX hybrid在内的一共九款混合动力量产车型。

但是受限于IMA系统本身的结构和设计,纵使这些车其他方面都的水准都在同级车算作上等,但在对于此类车型而言至关重要的节能性方面,却比要丰田/雷克萨斯旗下的那些采用THS-II(Toyota Hybrid System Gen.II,第二代丰田混合动力系统)系统的车型差之一筹,这无疑让人抱憾。

专门对中端的i-MMD混合动力系统

显然,对于一直好勇斗狠……不对,笔者又用错词了,是不甘人后……的本田技研来讲,这样的局面,是完全不可忍受的。

因此,当年的本田一口气对外披露了三款新一代的混合动力系统:

呃,好吧,这名字还真像本田起得名字,真冗长,他们的一贯传统就是别管技术本身的结构复杂与否,名字一定复杂。

【本田雅阁Plug-in试作车(日本本土规格)】

美国市场规格的第九代雅阁提供的是常规汽油动力车型和插电式混合动力车型;而日本本土市场规格的第九代雅阁提供的则是混合动力车型和插电式混合动力车型。

其中混合动力车型的第九代雅阁将提供给所有日本消费者;而由于加电站在日本暂时没有普及,插电式混合版本车型则通过租售的方式提供给日本政府旗下各个机构以及日本各大企业使用。

诚然,i-MMD系统有个相当复杂的名字,但是本身的结构和运作方式却相对大家更为熟悉的丰田THS-II系统稍微简单一些。

一套i-MMD系统由采用了ERT(EARTH DREAMS TECHNOLOGY)直喷技术和DOHC i-VTEC技术的使用阿特金森循环的汽油发动机、内含有发电机、驱动用电机和动力分离装置的e-CVT电气式无级变速箱、PCU(Power Control Unit,动力控制单元)、锂电池组等部分组成。

而如果在拥有插电式功能的车型上——比如刚刚说过的雅阁Plug-in——则可以通过加电设备直接对车内的锂电池组进行充电。

【本田为中档车型开发了兼具驾驶乐趣和高燃效的i-MMD和i-MMD Plug-in系统】

【本田i-MMD系统的主要组成部分】

从以上只言片语之间,也许,很多朋友都要惊呼本田的这个新技术,除了以效率更高的锂电池组替代了相对旧式的、效率较低的镍氢电池组,实际上和丰田THS-II混合动力系统毫无区别了吧?事实真是如此吗?

【本田i-MMD系统的主要组成部分】

严谨的说,不是;宽泛的说,是。

这有点让人一头雾水了?我们还是慢慢来说吧。

首先,从运作方式来讲,本田i-MMD混合动力系统和丰田的THS-II混合动力系统并不相同。

本田i-MMD混合动力系统拥有以下三种运作模式:

【i-MMD系统的三种运作模式】

1,EV Drive Mode

亦即纯电动驱动模式。此种运作模式下的i-MMD系统搭载车,其运作模式与纯电动车完全相同。

其发动机并不启动,动力分离装置断开,驱动车辆行驶的能源直接来源于车载的锂电池组。锂电池组内储存的电能经由PCU提供给给驱动用电机,驱动两个前轮转动,以驱动车辆前进或者后退。

另外,在此驱动模式下,车辆制动所产生的能量将被回收,重新充入锂电池组。

2,Hybrid Drive Mode

亦即混合动力驱动模式。此种运作模式下的i-MMD系统搭载车,其运作模式为大致相当于一部增程式电动车。在此模式下,其发动机启动,但动力分离装置断开,发动机转速被维持在最经济的转速区间内,驱动e-CVT电气式无级变速箱内的发电机,产生电能,经由PCU为位于车体后部的锂电池组进行充电。

电能经由锂电池组提供给驱动用电机,藉此驱动车辆行进。当车辆制动时,配备了启停装置的发动机将由启停装置控制,停止运作,节约燃料,同时,制动能量回收系统依旧作用,可为电池组提供额外能量。而当车辆需要急加速时,锂电池组可以提供额外电能,让电动机瞬时产生最大扭矩输出。

3,Engine Drive Mode

亦即发动机驱动模式。此种运作模式下的i-MMD系统搭载车,其运作模式实际上与今天已经发售多时的采用本田的IMA混合动力系统的车型有一定类似之处。

在此模式下,其发动机启动,同时,动力分离装置正常连结,发动机转速由驾驶者的油门深浅控制,通过e-CVT电气式无级变速箱将机械能直接传递给车轮。

同时,为了在加速时候提供更大的动力,其电池组同时也处于待机状态,在需要时可提供电能给电动机,让电动机和发动机共同运作。

【本田i-MMD系统动力传输的方式】

【本田i-MMD系统可以达到极高的燃效水平】

可以说,i-MMD的三种运作模式几乎包含了今天现已开始使用的所有电动车/混合动力车的运作模式,算得上是一种集大成之作,但不免在系统的原理和具体主要部件的组成上和丰田的THS-II系统有不少相似之处,这也就是我们前面说“是也不是”的原因。

【i-MMD系统搭载车还拥有相当好的加速性能,大大优于其他同级混合动力车】

根据以上所列举的三种驱动模式的特点和各自的所长,本田进行了如此的设定:

i-MMD系统本身可以自动分析驾驶情况,自主选择驾驶模式,将以上三种的系统运行模式进行有机结合,达成相当于普通第九代雅阁两倍以上的“世界最高燃效”。

【这种高性能低油耗】

而在这款i-MMD系统基础上开发的i-MMD Plug-in系统,则大幅提高了车载锂电池组的容量(从1.3kWh提高到了6.7kWh),其搭载车拥有大大超过i-MMD系统搭载车的燃料效率。

另外,这一插电式混合动力系统的搭载车可以使用家用电源的电压进行充电,而车载的大容量锂电池组在应急状态下还可以对外进行最多约27小时的供电。

【i-MMD Plug-in系统搭载车的电池组容量更大,燃效更为出众】

【i-MMD系统所包含的内有驱动用电机和发电机的e-CVT无级变速箱】

接下来再看看用于传输发动机所提供的机械能的变速箱。本田这次为这两款新车匹配的是一款e-CVT电气式无级变速箱变速箱。

如前文所述,这款变速箱内包含了两颗电机,分别是发电机和驱动用电机,并且还内含有以电控湿式多片式离合器为主要构成部分的动力分离装置,用以控制发动机与驱动轮的连接。

【i-MMD系统内的发电机的线圈(上图)和驱动用电机的线圈(下图)】

就像采用常规汽油动力驱动的美规第九代雅阁的2.4L排量车型所使用的CVT无级变速箱一样,这款e-CVT电气式无级变速箱也由本田技研自行设计和生产。

这点在这个除了整车设计环节几乎都被大车厂们外包给具体的零部件总成企业的年代实在是显得十分难能可贵。

要知道,今天还在自行设计生产除手动变速箱以外形式的变速箱的大型车厂基本只剩下了美国的通用和福特、德国的奔驰以及日本的本田。

【i-MMD系统的整套动力驱动系统】

这款e-CVT变速箱具有相当大的齿比范围,可以在绝大多数情况下最有效的发挥发动机的动力。

在车辆处于Engine Drive Mode的情况下,以100km/h上下的时速进行巡航时,可以将发动机转速控制在2200-2300rpm的最佳经济转速下——什么?你说没你想的那么低?但每款发动机的最经济的转速区间是不同的,本田发动机的最经济转速区间一般比其他车厂的发动机要高一些。

很多朋友都喜欢抱怨日本企业喜欢给最好的产品留给自己,或者先提供给自己,但这其实也是没办法的事情。日本消费者多年来养成的消费习惯是对品质近乎变态的苛刻,不会像我国消费者这样对很多实际上不大影响产品的使用的质量问题那么“大度”,但同时,日本消费者对价格又相对不太敏感,企业本身也愿意为他们提供更贵但是更好的消费者。

说到汽车,也许很多消费者会说日本的不少级别的车型的新车价格其实比我国稍低,这确实没错。但若是刨除车价中所含的企业所要交纳的直接和间接的税款,日本的新车价格实际上比我国要高得多……考虑到以上这些因素,除非我国消费者也能大面积的接受高价高质的产品,能源企业同时也能像日本的能源企业或者在日他国能源企业那样提供高标号燃料,日本车厂才可能最先把尖端产品拿到我国内地市场。

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