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三菱EVO的进化之路(上)

原标题:三菱EVO的进化之路(上)

你们让我讲三菱,那我就讲。第二次世界大战之后,三菱为了响应日本政府的“国民车构想计划”,它着手研发了一款追求简单、设计合理、拥有低廉售价的Colt 500。

这台车子在市场上是得到了不错的成绩了,坚定了三菱涉足汽车工业的这么一个决心。

于是Minica、Colt、Galant等等这些型号的车子也是陆续面世了,本来是拿来试水的汽车生意,竟然占到三菱集团总收入的9%。

这1970年三菱集团,就为了让这个决策变得更加果断,来适应瞬息万变的市场,就把三菱汽车事业部从三菱重工给剥离出去了,让他们独立来进行运营了。

当时三菱除了生产家用车之外,它还有个嗜好就是参加拉力赛,一方面想通过在这种苛刻的环境下的比赛,体现自家产品的可靠性和卓越的性能。

另一方面,也算是满足当时日本社会上面的风气,叫热血的昭和男儿,它这个心理诉求,增加口碑营销。

巧了,1973年,这石油危机就爆发了,三菱决定来一招一石三鸟,先发布一款紧凑型燃油车Lancer,来解决油耗问题。

再把车子改装,然后再投到竞争激烈的拉力赛场,再来满足挣面子的营销需要。

应运而生的1.6升Lancer GSR叭叭叭叭转转转开开开,果然没有辜负公司的期待。

创下了当时南澳州拉力赛4连冠、东非拉力赛3连冠等等各种各样的常胜纪录,这个也给接下来的进化埋下了伏笔。

时间来到了80年代,当时的WRC世界拉力锦标赛B组赛,还没有被取消。

由于B组几乎不限制改装的宽松规则,很多厂家都是喜欢去玩一玩的,期待来个爆炸的,三菱也是这么想的。

为了能够取得压倒性的优势,三菱给B组赛研发了一款秘密武器,全时四轮驱动的拉力赛车“Starion”,这个原型车的性能还是不错的,但是有点生不逢时。

就这个WRC的B组赛事,因为1985年和1986年有几次致命事故,它就被取缔掉了,但取而代之的A组赛事,它就增加了点规定了。

原型车必须是每年生产超过2500辆的量产车,赛车必须是搭载2.0T涡轮增压发动机的,必须要采用四轮驱动系统的。

三菱的原型车显然那个时候还没有办法量产,换句话说, Starion虽然是强,但是失去了可以驰骋的赛场,就变成三菱的鸡肋了,好端端一匹马,天天在马槽里啃草。

也就是大家觉得这三菱有点可惜,也没有什么办法的时候,人家就搞起了暗度陈仓的招式。

这个WRC赛事,它规则开始调了,三菱紧锣密鼓地开始做移植手术。

它把Starion的原型车的四驱系统、悬挂,移植给了零售车Galant,然后再把这台Galant丢到A组比赛,看看能不能查漏补缺,总不能不比。

没想到的就很有意思,洗精伐髓之后的Galant VR4,威力非凡, 1988年到1992年,6场比赛的胜利,还是不错了。

三菱打算一招鲜吃遍天,想要猛一猛的时候,坏消息对不起又来了,你的快递。

这WRC赛事决定新增部分欧洲赛段,这个新增的、紧凑的欧洲赛段,对于这种体积比较大的赛车来说,还是打击有点大的,有点这种晴天霹雳的意思。

其它厂家,早就预料到这一点了,提前就准备好了这种更小、更灵活的汽车,福特Sierra变成了Escort,斯巴鲁的Legacy变成了Impreza。

三菱想一想我再不做点什么东西,一切都要完了。我们不是去弄欧洲嘛,问题是来自于欧洲的吧,那我找欧洲人帮忙。

1990年欧洲,AMG的改装生意如火如荼,是不是以前我们讲过的, AMG比奔驰更懂奔驰,穿了个西装跟人家扳手腕,把人家健美先生按在地上的那种西装暴徒。

三菱就偷偷带着自己的Galant去找AMG了。朋友,我这4G63引擎你要不帮我调一下,欧洲你最强了,你好厉害的,你调一个帮我试试。

为了不让自己的司马昭之心被路人皆知,三菱还特意找了台自然吸气的Galant,把大家的注意力从赛车转移到了性能的家用车,人家都以为人家做生意,不是去比赛的。

连AMG都觉得好像大概是这么个意思,三菱就是想让自己帮个忙,造一块基于三菱平台的西装暴徒,有西装暴徒也可以有和服暴徒的,我们AMG就擅长搞这个的,弄弄弄弄弄。

但实际上,三菱想要的,是AMG优秀的引擎调校经验,找机会应用到比赛里面去。AMG这么调着调着,三菱工程师就在边上乖乖的在那边看的。

就像以前学我们中国景泰蓝一样的,就盯着那边看的,你太厉害了「哇」好厉害,我从来没有想到竟然还可以这样。

一边鼓掌一边哈哈,一边全给你拍下来,或者说是记下来,小本本记大智慧的这种态度,小日本一直都是有的。

偷师成功,三菱就偷偷在自家的工厂里面搞新东西了,投产新款4G63T引擎了,一方面AMG的经验吸收一下,优化了缸径、行程、活塞。

另一方面,又把涡轮增压器给它装回来了,「pia」一下就榨出了280匹的最大马力,显然在那个时候这是一台赛车引擎。

三菱手头有这个优秀的心脏了,但是问题还没有完全解决,这新的WRC A组,需要一个更小、更灵活的车体,原来是男人跑的一个路,现在要变成一个小姑娘去跑了。

三菱的工程师就想到了,曾经在拉力赛上不是表现还可以,不是有个Lancer的。

加上之前有把Starion原型车的骨骼移植给Galant的经历,它们就又顺利的把Galant VR4的悬挂系统、四驱系统和新的4G63T引擎,一股脑儿移植给了更小、更轻的Lancer。

肯定新的问题也会出现的了。这个全面进化的车子,除了外形已经没有一个地方是Lancer了,名字怎么取。

你原来是把长枪现在看起来已经像把砍刀了,不好意思叫Lancer了。

等一下,这个不是全部都改过了,都改了更好了,那不就是进化。

你就叫它Lancer Evolution好了,EVO的进化之旅,这进化两个字,「刷」就在这个时候开始拉开序幕了。

为了征战WRC A组赛事研发的第一代,EVO在1992年正式亮相,250匹4G63T引擎,配合Lancer的小体积车型,加上铝合金引擎盖、轻量化车身设计,能实现0.2:1的马力重量比。

直观点打个比方,在马的力量不变的情况下,它驮的东西越少,就能跑的越快。

初代EVO相当于每匹马,只要扛5公斤就可以了,基本上就没怎么扛东西了,跑的就算是快了,比例是很惊人的。

没概念,做个对比,17款高尔夫R,马力重量比也只有0.18:1,略逊于初代EVO,年代相差好多年了,但是光出色的动力还是远远不够的。

为了配合强大的动力,EVO为全车进行了刚性强化处理,全新的悬架系统,双活塞卡钳通风碟刹车系统。

VCU粘性连轴器和中央差速器组成的全时四驱系统,再加上密齿比的变速箱,和后轮LSD,让EVO很快赢得到了2.0升“最强街车”的美誉。

这个让三菱打算为了迎合WRC规定,弄出来的这么个玩意儿,它拿出去随便卖了卖,量产版的EVO,竟然成为最大的黑马,2500台直接抢光了。

原来就是想要达到这个标准,卖到2500可以参加比赛,现在这车子卖得很好,三菱紧急追加生产2500台,又一扫而空。

初代EVO完全可以说在销量上是大放异彩了,比赛还没搞什么东西,车子倒是先买掉了,不是好事情嘛。

初号机是卖的好的,但它也不是完美的。这个车子因为它太过极限的追求竞技性能的,普通人开起来很难,很难驾驭。

而当时日本国内的媒体甚至给出这样的评价:这台车过于极端,根本就是台纯正赛车,别说普通人,就算是车手,也要打起12分的注意力。

这到底是夸人还是骂人,你自己品味可以给我留言。

三菱也没有闭门造车,它们听取了媒体的意见,安排上了。

1994年1月17号,全面型进化版的2代目上线了。

进一步改良了引擎的性能和悬吊系统,成功刷洗了“速度优异但转向不良”的恶名,被车手称为“可以像操控意识一样操控自如的究极赛车。”

看得见的地方,三菱把EVO的轮胎给加宽了,抓地性能提升、轮距加大10毫米、前后轴距分别加大15毫米、10毫米,让车子可以更好地匍匐在地上。

看不见的地方,悬吊系统增加了防倾杆、摇臂,避震器也进行了改良微调,LSD改成1.5向机械式,大幅提高过弯的时候的可控性,再匹配260匹的最大马力。

简单来说,EVO 2就是一台加速更快,转向更精准的赛道机器了。

不过虽然车子不错,但是车手缺乏适应时间, 2代EVO虽然卖是卖的不错,赛道上面没什么好成绩。

再一个,当时有着绝对赛道统治力的斯巴鲁Impreza,正在想方设法把EVO送它上路,让它消失在它的视野,「嗯哈」就是这种感觉。

三菱,咬紧牙关不认输,就埋头分析一下失败的原因。终于在1995年,搞出了EVO 3。

大家都以为EVO最大的变化在于它的外观性能了,就是英特尔挤牙膏了,实际上三菱研发部门还是诚意十足做足功课的。

前车头左右两侧加了进气口,改善引擎、刹车系统的冷却效能,这风不是可以吹进去,它就强化赛事末期的车辆可控性了。

同时尾翼加大到和车体同宽,确保更好的下压力,还带起了一股小风潮,大家都改成这样。

在动力方面,涡轮口径由原本的65毫米,增加到68毫米了,改良了引擎活塞、连杆、曲轴,把引擎压缩比从8.5一直搞到9.0。

第3代EVO研发周期比较短的,但刀刀见血,拳拳入肉,每个改动都是为了,你能不能不把我当只蚊子打,要去赢得。

终于1995年赛季,车手Kenneth Eriksson,驾驶着EVO赢得了澳洲站和瑞典战的胜利。

一直被斯巴鲁吊起来抽脸的EVO,第一次尝到了胜利的滋味。赢了之后,三菱就有更多的信心和勇气了,敢于做出更加激进的改变了。

1996年的第4代,与其说是进化,倒不如说是基因突变,它们针对比赛的需求重新的设计了一个整车平台。

由于4代是以参赛为考虑而生产的嫡系车型,前3代都是先有市面上卖的量产零售版,再进行改装的,算是义子。

这个算是直接生出来就干这个的,所以说在基础可塑性上面, EVO 4就比它们的前辈高上一截了。

之前大型化中央冷却器放不进去、降低损耗的进排气系统塞不进去,双涡流涡轮、高角度凸轮轴要放进去好像位置不对,现在统统都塞的进去了。

这个让4代EVO成功实现280匹的最大马力。

还有一个地方,三菱勇敢的拿出了全新开发的主动后桥控制系统(AYC),取代了原本传统的LSD。

就是靠了这个比较火拼的,甚至说是大刀阔斧的改革,三菱真的是在拉力赛上面得到回报了。

在车手Tommi Makinen的驾驭下面,连续4年勇夺世界拉力锦标赛,年度车手冠军宝座。

三菱Evolution的名字因此红遍全球,成为诸多高性能车迷的追捧的爱车之一,基本上和开车、赛车有关的片片里面,Evolution都是会出来的。

可以说第4代是家族里面最荣耀的车型,也是最有故事的这么一款车。这一天,斯巴鲁的生命终于抵达了终点,而EVO将冠冕为王,进化了。

第4代EVO,它这个成功倒是没有冲昏三菱的头脑,反而是大大激发了三菱的野心,它们是想要这个EVO再快一点。

但是不巧的是,EVO在最好的年代遇上了最大的变故,环境污染问题、大马力车延伸出的飙车党高死亡率问题。

当时日本政府直接就马力限制令了,也就是说,日系车厂的280匹君子协定,就是不能超过这个了。

EVO就像是一名忠诚的武将,有心杀贼却被12道金牌逼得无处使力,只能在家里抠算盘,练人家「嘿嘿嘿」。

侏罗纪公园里面,说到一句话过,进化的真谛就是“Life finds a way”,三菱总能找到一个更奇怪的角度,让这个EVO进化下去。

这一代的EVO,三菱虽然是没有办法继续增加马力了,但是悄摸摸悄摸摸地把最大扭矩给它提升到373牛米了,这又避开了马力限制令,又增加了车辆的实际低扭性能。

另外除了常规的制动、悬挂,电子系统升级,这一代,它还强化了空气动力系统。

相比于4代,5代目的后尾翼进化成了可四段调整的水平翼了,让它能在更宽的速度范围内,获得最佳的底盘下压力,有效解决了部分情况下,抓地力不足的问题。

这个改变让EVO 5,赛道成绩有了更大的进步,那个时候WRC比赛它们是又赢冠军,然后拿下了这个年度车队总冠军。

算是在斯巴鲁Impreza的阴影下,完成了惊人的WRC车手、车队双料冠军大逆转。

零售版的6000辆EVO,一如既往的和以前几代一样的,出来就木有了。5代EVO算是成为了真正意义上的最强街车了。

最强街车的名声也成为了EVO的传统,一直延续到9代EVO的身上。车迷朋友们还流传着一句话,敢对迈凯伦P1竖起中指的,就只有1100匹的Evolution了,这样的话。

口口相传的这种美名,进一步帮助三菱,建立起了运动、可靠、性能,这么一个品牌形象。

不过有些朋友说,进化的终点就是死亡,这个观点在EVO 10上面也不出例外地应验了。

什么让EVO走向自我毁灭?6代到10代之间又发生了什么事情?

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另外我之前还提到EVO和相爱相杀的斯巴鲁,它们到底是凭借着什么才能统治拉力赛场十多年?

好像没有其它品牌什么事情,斯巴鲁有什么别人做不到的技术?

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