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加速强悍/转向不够直接 全新奥迪A8L测试公告牌

原标题:加速强悍/转向不够直接 全新奥迪A8L测试公告牌

文/李开宇 图/李开宇

【搜狐汽车 TopTest】作为奥迪家族的旗舰车型,A8L在全球的豪华车市场历来有着自己的一席之地。如果说梅赛德斯-奔驰S级是古典豪华的代名词,BMW 7系是推崇驾驶乐趣的新实用主义代表,那么奥迪A8L无疑是最符合我们对现代科技座驾定义的产品。与此同时,充满工业时代气息的和浓郁机械感的设计语言进一步明确了它的受众群体。

在北京的冬天顶着严寒驾驶一台D级豪华车其实是很幸福的事,现代科技的全副武装所带来的不仅仅是便利性的提升。在A8L内,你甚至能感受到甚过家中的舒适体验,严谨的德国人把你在车里的一切都照顾得妥妥贴贴。

霸道的quattro四驱系统能够带来比老对手奔驰或是BMW更为强悍的初段加速度,经历了短暂眩晕之后,能感受到中后段的扭矩输出依然充沛。接近0.8的起步g值在同级别同价位车款中属于领先水平,挂入3挡之后的初段依然保持了0.5左右的g值。有些意外的是,8AT变速箱的平顺性跟预期相比有一定差距,当然这是在弹射起步过程中才能体会到的部分,不影响日常驾驶。

严格来说,我们测试过的梅赛德斯-奔驰S450L跟A8L55TFSI属于同一动力等级,两款车的加速成绩也比较接近,相信选择四驱车款的话,S级也能达到与A8L类似的加速成绩。BMW 730Li和雷克萨斯LS350属于豪华车中的入门动力,在此列出只是作为参考,考虑到它们相近的售价,基本可以理解为LS350的自然吸气发动机已经处于被时代淘汰的边缘了。

将48V轻混系统引入量产车,奥迪算是先行者。可能一直以来大家对于这类轻混系统有一个误区,就是这类系统能大幅度提升动力并降低油耗。其实这套系统的初衷和主要用途是分解车载用电器的电力来源,将启动车辆、随动转向等这类大功率用电需求移植到更高电压的平台上,减轻传统电气系统的负担,顺便实现动能回收和加速时的额外扭矩供给。

日常驾驶时我尽可能的模拟职业司机的驾驶方式,此时会感觉A8L就像是个相识多年的老伙伴,能够尽心尽力的辅助我给后排老板一次平稳的旅程,油门的调校比起A4L、A6L等车型更加沉稳,行驶在路上很好控制,阻尼感优良。如果是车主自己驾驶,至少这台车不会在动力方面让你失望,凭借着充足的扭矩和四驱系统,每一次的起步和超车都足够从容。

8速手自一体变速箱无论结构还是挡位数都是这个级别的主流水平,电子排挡杆的造型和用料都称得上精致,握起来也很轻巧。换挡逻辑方面除了偶尔会在2-3挡之间犹豫一小下,别的都是无可挑剔,加速测试中的换挡顿挫在开放道路驾驶时很难遇到。

奥迪并没有选择奔驰那种“二挡起步”的逻辑,整体变速箱调校偏向于保守,换挡动作比较利索,但还没达到双离合的速度。急加速时这台车的降挡追求一步到位,有时候甚至会从6挡直接降到3挡,可以看出在尽力满足驾驶者的加速需求,显得较为果断。

前后等宽的265mm轮胎是优秀制动成绩的保障,最大减速度g值方面达到了-1.2,是个不错的水平,前5次测试中轮胎的抓地力和制动力输出都堪称完美。遗憾的是在经历了5次制动之后,这台A8L的制动系统过热现象严重,并伴随有一定的热衰减,对比之前测试的同级车都没有出现这种情况,从我们以往的测试经验来看,奥迪Q7也曾出现过类似情况,希望厂家予以重视。

考虑到不同车辆测试时不同的温度条件,我们认为奥迪A8L的正常制动条件下测试成绩基本属于同级别主流水平,与奔驰S级相当,比起BMW 7系和雷克萨斯LS350甚至还有一些优势。唯一的问题还是我们刚才说的刹车热的比较快,这在其他豪华品牌的测试车型中都很少出现。

开放道路驾驶时,奥迪A8L的制动踏板反馈力度适中,渐进感好。初段制动力的获得也比多数的国产奥迪车型明显一些,空气悬挂能够很好地平衡强力制动下的车身姿态,给驾乘者平稳的乘坐体验。这基本符合我们对于D级豪华车的预期。

带有空气悬架的车型很多都存在一个问题,就是这种主动式避震系统虽然能够很好地控制车辆俯仰(抬头、点头)状态,却无法在面对弯道时提供特别充足的支撑。驾驶奥迪A8L绕桩时,我们发现无论把驾驶模式调整到哪一个,都不可避免的会产生较大侧倾,坐在车里时这种感受倒不是特别明显,外面看来就比较夸张了。

方向盘的造型见仁见智,四辐样式比较符合老一辈对于豪华车的认知。多功能按键还是集成了滚轮和按键,在德系三强中操作效率算是比较高的。细腻的皮质凸显了档次感,但是作为豪华车,感觉还少了点木饰。12.35米的转弯直径不算亮眼:相比之下奔驰和BMW这类注重后驱车型的厂商会在掉头半径的控制上更有优势。

我们试驾的这台A8L带有全功能的空气悬挂系统和前后多连杆独立悬架。结构和用料方面都达到了最新豪华车的标准。底盘部分对于隔音降噪和空气动力方面的优化也很多,是非常适合长途高速巡航的类型,较为符合A8L的使用场景。

最新出品的德系车在轮胎品牌方面都存在着不同程度的“缩水”,大众集团和戴姆勒都很爱使用锦湖、韩泰等韩国品牌轮胎。我们这台试驾车的轮胎品牌是固特异,型号为飞靴F1,在抓地力方面没什么问题,但是胎噪控制一般。

奥迪A8L的悬挂系统在一开始就给了我深刻印象,面对国内常见的减速坎,你甚至能感觉到避震器自发的主动避震动作,也就是说这台车给人的感觉不是被动的去吸收震动,而是提前有了一个预判,有点类似奔驰S级MAGIC BODY系统给人感觉。

A8L是我们测试公告牌栏目上线以来测试过的首款豪华车,在隔音降噪方面为其他测试车树立了榜样。优秀的车身密闭特性和经过了深思熟虑的空气动力学造型都保证了它在绝大多数情况下的静谧性,V6发动机的机械结构优势继续为优良的声学感受添砖加瓦,高速行驶时唯一略显突出的就是胎噪了。

跟同级别的标杆车型奔驰S级相比,奥迪A8L的中高速行驶安静程度有一定优势,考虑到两款车的设计年代相差不少,这种差距属于客观存在。A8L的各区间噪音值都远低于我们的推荐值,一分钱一分货的道理在它的身上体现得淋漓尽致。

两天的测试过程中,奥迪A8L经历了拥堵的早晚高峰,也跑过顺畅的高速路,最终测试的平均时速固定在了30km/h。11.2L的百公里油耗确实高于我们常见的中型/中大型轿车,这也进一步佐证了48V轻混系统并不能对车辆油耗做出太多实质性贡献。

纵观这一级别,采用了2.0T发动机的BMW 730Li是无可争议的“节油王”,其油耗水平与主流的中大型轿车相当,表现特别抢眼。雷克萨斯LS350和奔驰S级、奥迪A8L虽然采用了不尽相同的动力总成,但最终的油耗成绩比较接近,如果综合考虑测试平均车速等信息,奥迪A8L和雷克萨斯LS350的实际油耗还略高一些。

作为汽车工业大国,两任德国总理都选择了A8L作为公务用车就足见奥迪的设计语言确实经得起推敲。放在国内,选择A8L的用户平均年龄也都偏大一些,四平八稳的车身和奥迪品牌在国内的特殊身份都是其中原因,在未来的几年这种情况大概率将会延续。

A8L的内饰设计明显比低级别车型更走心,车内线条的走势和用料的分布都经过了仔细考量,两块触控屏幕的使用感受比起某尝鲜这一设计的日系品牌要成熟得多,总体来看A8L的精致程度即便是放在同级也堪称翘楚,保持着奥迪的一贯优势。

A8L的车内宽度比起同级竞品有一定优势,座舱的纵向空间和加长的对手们表现在伯仲之间,车内高度不占优势。第二排座椅支持坐垫前后联动靠背角度调节,高配车型还可以提供更奢侈的四座空间和丰富的后排配置,玩科技感这方面奥迪可是谁也不服。

总体来看奥迪A8L还是保留有经典豪华车的设计理念,对于驾驶乐趣这类新贵关注的需求点不太上心,主要还是想要踏踏实实的做一台需要雇司机的豪华车。但有意思的是这么一台保守的车在新技术应用方面也是不遗余力,所以综合下来你可以说A8L传统,但绝不算是落后。返回搜狐,查看更多

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