在手机行业步入低谷时,有越来越明晰的迹象显示出,苹果、华为等手机巨头已将变革传统汽车业作为“下一个增长点”。这个现象背后,值得中国企业思考的是:中国手机产业几乎没有获得什么政策扶持,但却发展出了华为、OPPO、vivo、小米等世界级手机厂商,为什么获得大量扶持的传统汽车产业,没有诞生世界级竞争力的汽车企业?在汽车业的这轮变革中,以“苹果模式”为榜样的造车新势力,能否让中国汽车业“重走手机翻身路”涌现出世界级竞争力的厂商?

内容导读

1、汽车会成为苹果的下一个明星业务吗?

2、华为离造车还有多远

3、华为造车,该出手时就出手!

4、风往哪吹?阿里系预测中国汽车产业将进入营元年

5、无人驾驶:中企“弯道超车”新发力点

6、2019:造车新势力正在百花齐放

7、消费欲望井喷:乡镇新能源汽车的万亿级市场

01

汽车会成为苹果的下一个明星业务吗?

苹果手机业务进入低谷,让整个商业世界开始焦虑。Mac 之后有 iPod,之后有 iPhone,而 iPhone 之后,苹果还有什么?是走上诺基亚的老路,在下一个时代迷失?还是在新领域再次重新定义一个产业?

苹果爆雷,智能手机全行业衰退的开始

2019年初苹果CEO库克在一封致投资者的信中,承认当下面临的困境,并调低了新一季度的营收预期。

这是近20年来,苹果首次调低营收预期,也是iPhone诞生后的第一次。

苹果市值从2018年10月份1.12万亿美元的高点到现在,股价一度跌去近40%,超4000亿美元,缩水规模甚至比腾讯加百度的市值还要多,比京东、网易、美团、小米、Netflix、爱奇艺、特斯拉之和还要高。

20年前,乔布斯已经回到苹果,逐步调整产品策略,推出MacBook让苹果转危为安,推出iPod让苹果不再是电脑公司,又推出iPhone让苹果成为世界最大的公司。

在过去二十年里,作为硬件公司的苹果习惯了用单一产品引领公司增长,同时改变整个世界的商业模式。但如今,不论他们倚重的产品,还是所开拓的商业模式,都走入了尽头。它的衰退所牵连的范围,远比互联网公司牵连的范围要广。这让整个商业世界开始焦虑。

对于正在衰退的制造业而言,失去了苹果,崩塌的速度便又快了几分。而对于科技业来说,苹果的衰退,更像是一个标志,意味着过去十年扎根在移动互联网上的商业创新走到了尽头。

苹果是毫无疑问的移动互联网开创者,它的iPhone和App Store开创的模式让互联网真正变得触手可及,原本只是工具的互联网由此成了生活必需品,在这土壤上,诞生了Uber、Airbnb、微信、今日头条等等新产品,诞生了一个崭新的商业时代。

然而,我们有多久没有看到一家全新的科技公司了?有多久没看到新的超级独角兽了?科技行业的创新乏力,是苹果衰退背后更大的隐忧。但现在,失去创新的不止是苹果一家,移动互联网已经不再滋养创新,而下一个平台迟迟未能到来。

如果iPhone销量停止增长,苹果除了不断提价外,还有别的增长方式吗?这是全行业危机,全球智能手机行业已经连续下滑四个季度。整个行业都没找到让人继续换手机的理由,而且看上去未来很长一段时间也不会有。

那么,下一个增长空间在哪里?

方发布了2018第四季度的产销数据,创下了全新的季度交付纪录:90700辆;2018年全年的交付数据:共交付了245240辆。特斯拉在官方新闻稿写到“特斯拉2018年的成就,可能代表了汽车行业历史上最大的单年增长”。

特斯拉Model3在2018年的预定量大获成功后,众多传统汽车巨头后知后觉,纷纷上马新能源汽车项目,试图追赶特斯拉的步伐。互联网巨头也想切一块传统车企的蛋糕,谷歌、Uber、百度都大胆下海。

另一条线索,“造车新势力”大多都是“苹果模式”的追随者,小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示,智能汽车企业在未来会更接近“苹果模式”;车和家创始人兼CEO李想希望在零售方面成为汽车行业的苹果,以非常少的中高端产品满足用户。

从市场角度来说,汽车是居民消费中单件价值量最大的消费品,2018年全球汽车销量约1亿辆,产值5万亿美金,相比于手机产业6000亿美元的年产值来说,要大的多

在汽车市场,苹果有足够的增长空间,但如何实现呢?

实际上,苹果制造汽车的想法早已有之,但至今并未推出一款汽车产品。研发到什么阶段了?iCar到底靠谱不靠谱?

苹果为什么要生产汽车?

汽车逐渐变成一种电子产品是苹果选择汽车行业的重要原因。传统的汽车是一种机械产品,而最近几十年,整车中电子产品的价值占比迅速上升,截至2015年,全球汽车电子价值量占比已上升至40%。

锂电池技术的成熟,为苹果进入汽车产业奠定基础。 电动车不是一种新技术。19世纪早期,使用铅酸电池的电动车曾与燃油车、蒸汽汽车三分天下。但随着内燃机技术的迅速发展,电动车一度沉寂。两次石油危机之后,一方面石油价格高涨,另一方面燃油车造成城市污染,汽车制造商开始重新关注电动汽车。

由于早期电池技术不成熟,整车厂的重点放在研发氢电池汽车上。直到特斯拉创新性的使用18650电池组装的电池包,生产出廉价可用的电动车,全行业才开始转向锂电池路线。

电池技术在安全性和成本上的进步,为电动车普及创造了条件。2010年,三元电池的价格为1000美元/KWh,至2016年,已经下降至不到300美元。三元电池的价格以每年约40%的速度下降,大规模量产电动车成为可能。

另一个苹果进入汽车领域的理由是,电驱动技术带来产业重心的迁移。

第一个变化是,汽车复杂度迅速下降,新兴造车势力可以把注意力集中到智能驾驶和用户体验上。

内燃机的原理是空气和汽油混合物的爆炸,每分钟几千次的小型爆炸构成了发动机的动力来源。由于燃烧的不可控,导致传统汽车具有极高的复杂度。

在发动机内部,为保证燃烧效率,汽车厂商不断引入类似于电子喷射系统、可变气门技术等附加系统。高转速容易损坏气缸,因此需要润滑油,外部需要额外添加机油系统。在发动机外部,变速箱用于保证发动机始终保持在最佳转速区间工作,排气管和废气处理系统用于处理燃烧产生的废气。此外汽车还需要油箱和水箱等部件。

复杂的系统导致汽车零部件数量超过2万件,产业链极为复杂,因此汽车被称为工业化之王。燃油系统复杂且易出错的特性,导致汽车制造商极为保守,因为一个零部件发生故障产生的召回成本和声誉损失足以把生产该车型产生的利润消耗殆尽。

第二个变化是,发动机和变速箱的消失,瓦解了传统汽车制造商的护城河。

传统上,汽车的三大件,发动机、变速箱和底盘,其中发动机和变速箱是传统汽车制造商的主要护城河。依赖发动机和变速箱技术优劣形成的等级体系,导致新兴汽车制造商难以形成品牌认可。以丰田为例,尽管雷克萨斯在质量和性能上与BBA差距很小,但传统认知上雷克萨斯还是更低一档的汽车品牌。

不存在发动机和变速箱的时代,新兴汽车制造商更容易形成品牌认可。特斯拉在5万美元以上高端车的市场份额突飞猛进就是一个最新的案例

苹果面临的两条路:自动驾驶平台还是是完整的汽车?

苹果下定决心生产汽车是在2014年,在库克的指示下,苹果开始了被称为“泰坦”的秘密项目。2015年,苹果在其Cupertino总部附近的一个秘密地点组建了一个约1000人的团队研发Titan项目。

但2016年,苹果汽车团队遇到了一些问题,Steve Zadesky宣布退出该计划,由2012年退休的前苹果公司高管Bob Mansfield重新领导电动车项目。一些传闻说高管内部对苹果汽车的发展路线发生了分歧,一派认为苹果应该生产完整的汽车,另一派认为苹果研发自动驾驶平台即可。

苹果放弃制造整车的传言一直持续到2018年8月,苹果重新雇佣前特斯拉工程师道格·菲尔德,这导致人们猜测苹果重新探索整车制造项目。

苹果毫无疑问在专注于自动驾驶技术的研发。 2017年6月,库克在一次采访中表示:“我们专注于自动驾驶技术。我们认为这种核心技术至关重要。某种意义来说,自动驾驶是所有AI技术的基石。这可能是所有AI技术中最难攻克的部分。”

但从目前申请专利的情况来看,苹果也在探索整车制造。最近苹果通过美国专利局的一项专利审批,该专利描述了如何将电池组的高电压转换为供信息娱乐系统、空调等使用的低电压技术。此外,苹果还在三季度申请了座椅反馈系统专利、天窗滑轨系统、智能大灯和抬头显示器专利。

似乎苹果尚未作出选择,在这两条道路上有探索。著名苹果分析师郭明錤曾表示,苹果汽车将在2023-2025年推出,并使用台积电代工的汽车芯片。

但基于苹果追求最佳用户体验,和长期坚持软硬件结合的战略来看,制造一款拥有自动驾驶功能的整车,才是苹果最优的选择。

iCar 将是怎样的一款产品

人们很好奇,苹果汽车究竟是怎样一款汽车。基于现有资料,我们可以对苹果汽车的一些特性进行判断。

苹果汽车具有自动驾驶功能。这一点毋庸置疑,无论是否有iCar,苹果的自动驾驶平台是其汽车产业的关键点。

基于差异化的战略风格,苹果不太可能推出一款L2级的辅助驾驶汽车,至少应该是类似于特斯拉的L2.5级半自动驾驶汽车。比较理想的情况是,苹果推出一款L4的高度无人驾驶汽车。

苹果汽车可能跳票严重。传统上,一款汽车开发周期是36个月。存在汽车平台的情况下,开发周期可以缩短到24个月。考虑一个公司从头开始生产汽车的情况,特斯拉从创立(2004年)到首款车Roadster上市(2008年)共耗时4年,蔚来汽车从创立(2014年)到首款车ES8上市共耗时4年。苹果汽车从2014年开始立项,目前还没有实体的样车出现。

这取决于苹果的策略,若苹果希望在新车上搭载L4级的无人驾驶技术,可能需要较长的研发时间。但目前的情况来看,苹果难以在2020年拿出一款革命性的汽车产品。而苹果又不愿意生产一款与日产leaf、通用Bolt,甚至特斯拉相似的汽车产品。因此苹果汽车很可能跳票严重,比较有可能的日期是2023年以后。

苹果将成为你的伙伴,而非仅仅是工具。苹果汽车将有更多的显示设备,更强的计算芯片,更多应用功能,在此基础上可以提供比较满意的娱乐功能,比如看电影。由于电动车无需点燃发动机也能维持空调运转,车主可能愿意花更多的时间呆在电动汽车里面放松休息。最理想的情况下,完全自动驾驶的电动车甚至可以自己完成充电、洗车,接送车主上下班。

电动化和智能化的汽车将越来越像人的第二空间或者小伙伴。具有情感附加值的产品,将会给苹果汽车带来更高的附加值。

为何人们认为苹果公司造车是真的

抛开各种证据不说,苹果公司造车有三个支撑因

素:一是,苹果公司的资金流充裕,拥有超过2000亿美元的现金,这是汽车开发项目的关键条件;二是,苹果公司拥有成功地开发一款产品并成功进行全球市场运作的经验,苹果手机是“苹果公司制造”最好的背书;三是,苹果公司造车聚拢了“果粉”效应。苹果手机为苹果公司创造了庞大的潜在消费群体和品牌价值,苹果公司造车无论最后结果如何,庞大的果粉群体都会继续地猜测,窥探,甚至为苹果公司设计各种版本的样车,或许再搭配上不同的动力系统。

从战略上来看,苹果也需要汽车业务来获得新的增长用波士顿模型给苹果业务进行分类,目前iPhone正在从明星业务转向现金牛业务,若没有新的业务扩张,苹果将彻底沦为一个现金牛公司,这也是市场担心的问题。

其实按照目前全球汽车销量,年销售约1亿部,假设苹果汽车业务渗透率达到5%,其年销量约为500万辆。以苹果汽车可能的定位来看,5万美元的均价较为合理,因此苹果的汽车业务年销售额将达到2500亿美元,与目前苹果所有业务的收入大略相等。

ipod、ipad和iphone每个产品都是跨时代的产品,但是库克就是库克,和乔布斯时代不一样了。团队对于新产品打磨的耐心到底如何?定位是科技产品还是耐用消费品?如何与特斯拉等其他汽车厂商竞争?不论库克怎么看,怎么表态,苹果公司造车这个故事都会继续下去。(来源:综合36氪、好奇心日报、港股那些事、中国汽车报、汽车之家)

02

华为离造车还有多远

华为的汽车梦与苹果造车一样虽箭在弦上但都犹抱琵琶半遮面。极端不公平的孟晚舟事件会不会在另一个层面推进华为造车进程?

2018年4月初,华为否认入股威马汽车,强调没有进入汽车制造业,也没有推出华为品牌汽车的计划;

2018年4月8日,华为蓝军部长潘少钦用一封面向华为全体员工的、名为《华为蓝军批判任正非10宗罪》的公开信,对任正非在自动驾驶与汽车相关领域畏缩不前的态度提出了强烈批评;

2018年6月,在位于上海金桥的小型试车场中,华为的两位轮值董事长徐直军和郭平试驾了一辆搭载华为自有三电系统的测试车型。这款测试车型改装自特斯拉Model X;

2018年10月,包括任正非、徐直军、郭平在内,所有华为的最高层齐聚爱尔兰,讨论华为更长远的战略,而“汽车”是这次会议最重要的主题。

华为的汽车梦与苹果造车一样虽箭在弦上但都犹抱琵琶半遮面。

手机与运营商业务的成长

很难支撑华为的增长需求

“徐直军爱汽车”,这在华为员工的眼中已不是秘密,近三年来,这位人称“小徐”的董事长几乎在每次公开讲话中言必称汽车、自动驾驶。他毫不掩饰在这个问题上与包括任正非在内的华为高管们的意见冲突。

除了个人喜好之外,徐直军的选择更多出于华为业务发展的考虑。华为财报显示,2017年华为实现全球销售收入6036亿元,同比增长15.7%。但是,传统的收入支柱运营商业务的增长连年下滑:2016年为23.6%,2015年为21.4%,2014年为16.4%,到了2017年增长仅为2.5%。另一方面,全球智能手机整体市场已经进入新的平台期,手机业务的成长很难支撑华为的增长需求。徐直军曾直言不讳地对外表示,这块业务的风险是存在的。

对于华为来说,寻找新的增长点已成了当务之急。

增长点到底在哪?传统汽车业早就进入了成熟期,但电动汽车却在迎来一个高速的增长期。在各种场合,徐直军都在向汽车产业示爱。徐直军在一次公开会议上谈到,“未来最能颠覆的一个产业就是汽车产业,自动驾驶电动汽车可能将中国16万亿产值的汽车业,包括周边产业,彻底颠覆掉。”只有汽车这种上万亿的市场,才能容纳下华为的业务增长需求。

暗伏后手

事实上,华为一直在深耕互联网汽车领域。

2013年,华为成立“车联网业务部”,宣布正式进军车联网领域;

2014年,华为先后与东风、长安、上汽等国内汽车制造商建立合作关系,在车联网、智能汽车等方面展开合作;

2015年5月,华为与大众汽车达成合作,共同推进车联网,研究开发一系列车联应用;

2016年9月,华为与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚及高通联合成立“5G汽车联盟”;

2017年11月,华为与法国标致雪铁龙集团建立在车联网领域的战略合作关系;

2018年6月,华为与奥迪合作,计划于2020年推出搭载5G联网技术的车型;

2018年12月25日,华为与上汽达成战略合作协议。双方将会在汽车电动智能化,与智能驾驶等领域进行进一步探索与研发。

此外,华为在新能源电池方面的储备已初显雏形。早在2014年,华为就宣布对石墨烯技术投入研究。彼时,华为与素有“石墨烯之父”之称的诺贝尔奖物理学奖得主 康斯坦丁·诺沃肖洛夫及其所在的曼彻斯特大学开展密切合作。

2016年底,在第57届日本电池大会上,华为中央研究院下属的瓦特实验室宣布,其研究已实现在锂离子电池领域的重大突破。相关实验结果显示,以石墨烯为基础的新型耐高温技术可以将锂离子电池上限使用温度提高10℃,使用寿命是普通锂离子电池的2倍。

借此,华为也将推出业界首个高温长寿命石墨烯助力的锂离子电池。而研发具有稳定性的高密度电池是制造电动车最难攻克的关卡,而这也是一辆整电动车最为核心的所在。分析师任万付表示,凭借自身在车联网和无人驾驶方面所积累的经验,华为若要进军整车制造,也是水到渠成之事。

汽车业的革命还没有发生

徐直军不是第一个对汽车产业萌生爱意的电信巨头,过去20年,手机公司试图进入汽车市场并不是新鲜事。

2002年、2003年,第一波发展起来的国产手机厂商就曾经期望进入汽车市场,当时国内手机品牌的领导者波导、夏新电子都曾经试图与南汽集团合作。但是,没料到的是,手机市场江山不稳,夏新、波导迅速溃败,进军汽车行业最终黄粱一梦。

最近的一次,当美国越野汽车品牌吉普面临出售的时候,有几家国内的手机厂商的决策者,曾经认真考虑多时,汽车行业的诱惑太大了。

为什么徐直军,以及当年的李晓忠'徐立华等人会觉得汽车市场是一个可以迅速攻陷的市场?他们的眼中,汽车行业除了市场价值巨大,会是怎样的一个存在?

6年前,在汽车城底特律河边的那个标志性建筑大楼里,有国内记者曾经很好奇地向通用汽车的董事长丹·阿克森提到,酒店楼下,有一辆很奇怪的电动汽车,车内有巨大的显示屏,就像我手里拿的iPad一样。

这位曾经的海军将军连表情都没有—我们刚刚拯救了一座城市,他们还早呢。阿克森认为,底特在掌控着汽车行业的发展趋势,而不是硅谷。在底特律城郊的博物馆里,能看到通用公司历史上众多的概念车,氢能、太阳能、电能的概念车。这些车脑洞大开,创意十足,问题是这些车从来没有一辆真正在市场上销售过。

当时,通用汽车刚刚发布了一款纯电的电动车。但是,这款车的销售并不好,总计能够行驶的里程大约100多英里。

这样的竞争对手面对门外像华为这样狼性公司的进攻会怎么样?通用这些传统汽车巨头的傲慢非常眼熟,当年通信市场的北电网络等等巨头同样都曾经是神一般的存在。

特斯拉这样的电动汽车公司不仅仅是带来了制造重心的转移— 传统发动机被抛弃了—而是彻底改变了汽车的商业模式。“Not selling cars,It’s rides!”(不卖车,卖驾驶服务)《经济学人》在杂志中一语中的,未来的汽车商业模式都面临着新变化。BCG的报告也认为,自动驾驶技术和叫车服务的结合,让许多汽车制造商的“自身商业模式面临最为深刻的挑战”。

传统汽车公司一直在推动新能源汽车的转型,但是,不到生死关头,自我革命永远都不会真正发生。早在几年前,华为内部就对汽车业的这一变化有过激烈的争辩,主题便是“宝马追不追得上特斯拉”。当时大多数华为内部人士都认为特斯拉这种颠覆式创新会超越宝马,但是创始人任正非的观点却是认为宝马会不断地改进自己、开放自己,也能学习到特斯拉的一些强项。

决策时刻快要到了

了解徐直军的人说,徐直军理想中华为要制造的汽车,应该是一款定价中档,比如30万以下,但是一定是能规模量产的城市SUV。当然上海试车场上,那辆改装的Tesla Model X,不代表更多倾向性,只是华为用来扫描自己的技术储备和供应链的能力而已。

蔡建勇领导的车联网业务部应该已经完成了这种前期的了解和研究,熟悉了规模化制造这样一款车的各种细节,这些准备会成为任正非、徐直军等人决策是否进入汽车领域的关键。目前为止,似乎一切都是很乐观和正面。在电机、电池、电控方面,华为有丰富的储备,过去多年,这些技术被徐直军散置在华为的各个条线。

早在2016年12月,就有媒体披露,华为中央研究院下属的车联网创新中心,在多个知名高校特别是传统汽车有较强学科背景的院校招聘毕业生。所招募的岗位包括:智能驾驶、动力电池系统开发和设计、电机和电驱、充电解决方案、整车设计等领域。当时媒体的报道称,华为在汽车业务的校招工作至少已开展了3年。

华为有关汽车的团队储备,不只是蔡建勇的车联网业务部,车联网事业部主要的研发重点是在华为认为未来电动汽车最核心的动力系统方面。除此之外,华为内部还有专门的研究电池、能源的团队—瓦特实验室。所有团队总人数规模有数千人之多。

有华为内部人士提及,除了上海的试车场,华为在加拿大有无人驾驶方面的研究和测试的团队,但是一直未见有公开信息。华为内部的信息称,很有可能上述提及的这些相关的汽车团队会被调整集合在一起。对华为来说,决策时刻快要到了。目前,华为明确的战略还都是以“车联网”的名义推进。

任正非的保留意见

任正非对华为造车的态度一直是有所保留。可以确知,在2017年下半年的一场内部会议上,任正非曾经当众表示,他亲口否定华为要进入汽车制造业的想法。

在华为蓝军部长潘少钦对任正非的那篇批判当中,批判者认为,华为强调聚焦和新技术、新事物的发展并不一定是矛盾,聚焦也并不意味着华为就一定不能突破现有的业务边界,不能调整业务组合。批判者提出希望,不要过早否定新事物,对新事物要抱着开放的心态,让子弹先飞一会。

外人很难理解和接受任正非的这种管理风格和方式,任由下属来提出如此“尖刻”的质疑,是否也是一种艺术。如果只看任正非对云业务、人工智能等业务的表态,很多人都会认为,华为的高层当中有巨大的战略分歧,汽车领域也是如此。

“言若有憾,心则喜之。”中国式的威权人物概莫能免,任正非恐怕也不能免俗。虽然口头对汽车业务有保留态度。

2018年岁末极端不公平的孟晚舟事件也许会在另一个层面推进华为造车进程。(来源:综合腾讯深网、搜狐、汽车头条)

03

华为造车,该出手时就出手!

5G 时代正在走来,而汽车作为万物互联中的一个重要维度,将像今天的智能手机一样,成为未来争夺的重要阵地。

当国人都在关注着孟晚舟事件的时候,华为并没有一味沉浸在悲情之中,而是继续跋涉前行!日前传来的一个大消息,揭示出了华为在5G和手机之后,一个重大的战略布局!

1月15日,华为宣布:与长安汽车牵手!双方将全面推进战略合作、联合创新,共同打造全新的汽车生态。

这个全新的用车生态是什么?重点在两个方面:一方面,是在智能化领域。双方将更加全面深入地在L4自动驾驶、5G车联网、C-V2X等10余项前瞻技术领域展开合作,为用户提供更加智能的驾乘体验。

另一方面,是在新能源领域。双方将共同打造国际一流、中国领先的智能电动汽车平台。

换句话说,华为将与长安汽车一起,携手打造智能电动汽车,华为将赋能长安汽车5G网络技术+人工智能等软硬件优势!

是的,你没看错:在5G网络蓄势待发的今天,靠通讯发家的华为,全力进军汽车行业了。

华为造车,该出手时就出手!

智能汽车是下一波科技革命的风口

有人或许会说,智能电动汽车很重要吗?为啥华为投入这么大的资源,去争夺这块阵地?

当然重要!

要知道,智能汽车是下一波科技革命的风口。5G时代正在走来,而汽车作为万物互联中的一个重要维度,将像今天的智能手机一样,成为未来争夺的重要阵地。

以后的汽车,其实更多是一个电脑+四个轮子。汽车本身就是自己的“司机”:可以自己找路开车到目的地,可以实现车与人、车与路、车与车之间的互动;而汽车本身,也将成为一个小型办公室+购物中心+娱乐场所……

这里的“联网”不仅仅是连接网络,而是一整套智能系统。未来,我们坐车从一个地方到另外一个地方,将不会寂寞、不会开车开到吐血,因为汽车已经变得有温度、有智慧。

试想,一个小小的手机,成就了苹果全球第一大市值的公司。智能汽车的想象空间,比起手机大得多,这是何等巨量的商业蛋糕!

正因如此,大量跨国公司正在全力以赴地研发,想将汽车变成一个巨大的“手机”:为汽车装上强大无比的电池之心,装上人工智能的“大脑”,让这一块冰冷的钢铁,变成有温度的钢铁侠。

哪家企业能够捷足先登,掌握智能电动汽车的制造技术,哪家企业就将占领制高点,向对手进行降维打击!

这的确是一个跨界逆袭的时代。随着技术和新产品更新迭代的加快,当今世界上的任何企业,都是面临一个危机四伏的世界。谁不把握先机,等待谁的,也许就是死亡。

华为提前布局 5G 网络,是在无人驾驶领域参与竞争的重要筹码

华为是从来不打无准备之仗的。今天华为与长安的联手合作的靓丽亮相,看似横空出世,其实台下早已修炼多时。

君不见,华为早就布局5G网络,这是在无人驾驶领域参与竞争的重要筹码。

君不见,现在华为的无人驾驶技术,已经近乎成熟!

在中国移动与华为搭建的真实的5G网络环境下,无人驾驶车辆上安装的多个高清摄像头,将240度驾驶视角的多路高清视频实时回传到远程驾驶台,现场实测上行传输速率达到50 Mbps。

基于5G的高可靠和超低时延的方案,整个车辆编队步调一致,车辆间的安全距离也可缩小,直接降低风阻造成的燃油消耗,同时使整个车队的安全性也得到保障。

毫无疑问,无人驾驶技术将在5G时代放光芒,而未来的无人驾驶技术,能够真正取得成功的,也许只有在互联网技术最强悍的美国和中国。

也许时间不会太长,华为就会像特拉斯一样,跨入“造车”时代,造出第一流的电动智能汽车!华为和长安联手造车,苹果、特斯拉、谷歌或将无眠!(来源:财经要参)

04

风往哪吹?阿里系预测中国汽车产业将进入运营元年

2018 年汽车行业突遭寒冬,车市出现多年未遇的负增长。2019 年整个产业会有怎样的激烈变化为BAT中的一员,相比百度专注于自动驾驶、腾讯注重新能源整车制造和汽车后市场,阿里巴巴在汽车领域的布局更加宏大:一面将目光集中在智能网联汽车上,一面布局汽车出行全产业链。

阿里巴巴1月7日发布了2019年汽车产业十大发展趋势。阿里巴巴汽车生态下的十位汽车出行领域从业者分别就自动驾驶、智能网联、造车新势力、车路协同、汽车后市场、汽车流通等方面给出了自己对2019年的趋势预判。

自动驾驶:L3 级自动驾驶汽车将进入快速发展期,高精度定位随之迎来车上应用的元年

2018年,很多车企已经实现L2级自动驾驶汽车的量产,进入2019年,车企的研发重点转向自动驾驶更高等级。高精地图对自动驾驶汽车的重要性不言而喻,其高精度定位能将汽车从十几米、几米的定位误差缩小到厘米级别,从而带来道路使用效率和汽车出行方式的重大变化。对此,千寻位置智能驾驶事业部总经理年劲飞表示2019年将成高精度定位上车应用的元年,简单、可靠、安全的高精度定位,将成为智能汽车的必需品。车道级导航,自主泊车,高速自主巡航、V2X则将成为高等级自动驾驶来临前的主要商用的高精度应用场景。

智能网联:汽车产业将进入运营元年,软件也将重新定义车

关于智能网联,斑马网络CEO郝飞认为,2019年中国汽车产业正式进入运营元年,围绕“人车关系运营”将催生新的商业模式,智能网联将成为标配且基础能力将趋于同质化,核心竞争力将落脚于以AI、大数据等技术和生态服务产生的体验差异化。对此,他建议整车厂由原来以“开发制造为重心”的线性思维变为以“服务运营为中心”的网状拓扑结构的生态圈思维。

而随着“软件定义车”的时代的来临,未来汽车的智能性和主动性都将大幅提升。支付宝交通用车事业部总经理林光宇举例称,比如以后车主开车根本不需要带上黑色、蓝色两个本(驾驶证),只要坐上驾驶位,车子就知道是谁在开车,系统会自动加载车辆的电子行驶证、驾驶员的电子驾驶证。平时如果车辆有违章、要年检、需要加油充电或寻找补给站等,车辆都会主动提醒并提供相应用车服务,汽车会变得更加个性化且有温度,成为车主真正的伙伴。

整车厂 :造车新势力必须拿出产品,大数据平台的建设与运营将成为车厂新的核心竞争力

对于车厂来说,阿里云汽车与智能出行事业部总经理刘飞认为,除智能网联、共享出行、新能源、自动驾驶外,大数据平台的建设与运营会逐渐成为车厂新的核心竞争力。通过数据平台的建设与运营,在营销领域,可以实现线上线下数据打通,数据使用与结果的完整闭环,进行精准的客群分析、市场分析、产品规划与广告投放等;在生产制造领域,可以实现产线数据的打通,进行生产知识库的建设,优化改良工艺环节,让工厂实时在线,提供关键决策数据;在供应链领域,可以减少库存、降低零配件供货周期、提升供货质量等。

当车企将营销、出行、智能网联、生产制造、研发设计与供应链等数据全部打通,将会对汽车领域带来革命性变革。

汽车流通:高效新零售网络即将形成,数字化成为车市关键词

对于2018年中国车市下行的态势,大搜车创始人、CEO姚军红表示,如果说2018年是行情好坏分割线,那么2019年将是生死分割线,一是消费信心会比2018年更差,二是汽车产能过剩只会更厉害,三是渠道会不断收缩。如上三种情况,会导致整个行业更加混乱,甚至会出现厂商倒闭、整合的情况。对此,他认为汽车交易和流通环节加速数字化是方向。一是利用数字化技术促进产业高效协作,提升整个产业的效率。二是新零售将会在行业内得到更大的普及,更低的购车门槛、更贴近生活圈的渠道能大幅提升客户价值。

天猫汽车总经理俞巍也认为2019年汽车产业将进入到精细化运营阶段。他表示,越来越多的汽车主机厂、经销商会通过门店数字化提高经营效率,打通线上、线下为消费者提供丰富而高效的交易选择,最终形成一张高效的整车新零售网络。届时,价格透明化、服务标准化的在线购车体验将会进一步覆盖汽车行业。(来源:亿欧网)

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无人驾驶:中企“弯道超车”新发力点

业内普遍认为,发展无人驾驶是中国汽车产业“弯道超车”、做大做强的重要突破口之一。业内人士建议,需尽快加强顶层设计,聚焦优势资源,推动技术与政策创新“两手抓”。

无人驾驶竞赛打响

目前,无人驾驶商业化试水的大幕已经在全球范围内拉开。2017年7月,奥迪发布全球首款L3级自动驾驶量产车全新奥迪A8;2018年以来,美国打车平台Lyft称已完成超过5000笔无人驾驶订单,无人驾驶出租在迪拜、俄罗斯等国正式上路,百度与金龙客车L4级量产巴士“阿波龙”下线……

根据国际自动机工程师学会定义,自动驾驶分为L0到L5级,L3为“有条件的自动化”,即在某些情况下仍需驾驶员介入操作,而L4已是“高度的自动化”,L3及以上最具备商业化前景。

无人驾驶商业化背后蕴藏着巨大的市场机遇,这让国内外的科技公司、运营公司和整车企业三方势力对“攻占”自动驾驶市场都雄心勃勃。高盛数据显示到2030年,自动驾驶的市场规模将达1970亿美元,到2040年,市场规模将超过3000亿美元。

在这块“利润蛋糕”中,中国市场的吸引力尤为突出。 威马汽车创始人沈晖表示,近年来,海外汽车整车厂、国际互联网造车巨头纷纷来华,资本与人才不断涌入,瞄准的就是中国集市场、工厂、实验室于一体的巨大潜力。

“未来中国很可能成为全最大的无人驾驶市场。”麦肯锡未来出行研究中心报告称,由于本土及跨国公司的蓬勃发展,中国现已成为全球最大的车辆及出行服务市场,无人驾驶若能在中国落地生根,前景将十分广阔。预计至2030年,无人驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。百度、吉利、比亚迪,是国内无人驾驶领域最值得关注的三家公司。

百度:真没吹牛

2018年12月28日,百度Apollo自动驾驶全场景车型车队霸气现身,在长沙正式开跑!

启动、加速、转弯、减速、紧急停车,这些对它们来说都是小意思。

进出收费站、识别路况、避开障碍物,更是so easy!

而且,这可是在高速公路上!

以前,百度和其他无人驾驶的玩家也有过这样的操作,但是基本都只有可怜的一两辆车,但是这次的阵容可谓超豪华,除了无人驾驶小车之外,还有无人重型卡车、无人小巴车、无人扫地车以及无人物流车等等。

这次无人车在长沙开跑,并不是拉出来秀一把这么简单,它们所经过的每一段路,每一个地方,都会记录在Apollo背后的智能大脑里,为中国智能化交通做好铺垫。

在长沙刚刚表演完毕,百度又杀到即将开通的延崇高速,为这条连接京津冀的高速公路,安装自己牵头研发的自动驾驶车路协同设备。看来,百度不仅让车变得智能化,连路也不“放过”!

吉利:一盘大棋

事实上,早在2012年吉利就确立了以智能化为方向的技术发展道路。

早在2015年世界互联网大会上,吉利董事长李书福就曾跟外界分享过关于人工智能在汽车上的使用。他在会上表示,沃尔沃在主流车型上配备了智能车载交互系统,包括互联、服务、娱乐、导航、控制五大功能。

据吉利介绍,作为“iNTEC”的核心,智能驾驶技术G-Pilot预计将在2024年实现全自动驾驶,彻底解放驾驶员的双手。而智慧互联车行技术G-Netlink目前已经普遍搭载在博越为代表的吉利汽车3.0代产品上。这二者的结合,将为吉利汽车实现智能驾驶乃至无人驾驶提供基础条件。

比亚迪:逆袭

在中国的众多自主品牌车企当中,比亚迪汽车因为无人驾驶可以说是现实版的屌丝逆袭。2018年1月10日,一列全自动无人驾驶的比亚迪“云轨”,满载着来自全国各地的“乘客”在中国宁夏从空中徐徐驶过。标志着中国首条实现无人驾驶的跨座式单轨线路正式通车运行。

比亚迪银川云轨也就此成为全球首条搭载100%自主知识产权无人驾驶系统的跨座式单轨。比亚迪的无人驾驶系统已经达到最高等级——全自动无人驾驶(UTO),可实现全自动运行,并且还具有安全追踪间隔最小、断电无人驾驶、自动诊断、休眠唤醒、客流实时监测、人脸识别等多项功能。

无人驾驶是百年汽车工业的一个崭新高度,也是人们对智慧出行梦寐以求的目标。无人驾驶风口已到,没有城市和企业愿意慢人半拍。(来源:综合智测联、电商之家、 创业风)

06

2019:造车新势力正在百花齐放

2018 年,造车新势力的头部玩家似乎已付出水面,他们在争议声中竭力跨越自己从零到一的阶段,在产品、交付、融资、市场等重重考验下,蔚来、小鹏、威马、新特等都已跨过交付关口,车和家、爱驰、拜腾、零跑等正在为 2019 年的量产交付积蓄力量。

苹果开启了智能手机时代,造车新势力则想要在智能汽车时代留下印记。

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示,智能汽车企业在未来会更接近“苹果模式”;车和家创始人兼CEO李想也发表类似观点称,希望在零售方面成为汽车行业的苹果,以非常少的中高端产品满足用户。

学习苹果最成功的当数小米公司,此后,许多讲究产品思维的互联网创业者,纷纷慕名追随苹果的步伐,智能手机或家用产品等品牌不断涌现。其实,观察现在的新造车势力,本质上同样是希望通过移动互联技术,集成语音交互、自动辅助驾驶、OTA升级等功能,进而打造一款极致的产品,掀翻传统汽车品牌中的部分陈旧车型。

野心固然值得称道,挑战也无时不在。

交付群组

01/蔚来汽车—领头羊

最先进入交付时刻的蔚来,在2018年5月31日完成了首批10辆ES8的内部交付。但原本6月28日交付第二批550辆的计划因为产能爬坡问题被推迟到了7月10日,这使得作为造车新势力代表的蔚来,遭遇前所未有的“舆论质疑”。

IPO对于一家新创汽车企业来说是融资的最好途径之一,2018年9月12日,蔚来正式在纽约证券交易所上市募资约10亿美元,在上市之前蔚来在过去三年已经完成了24亿美元的融资,后续的产能提升、销售网络扩张和新工厂投建还会给蔚来带来巨大资金压力,但作为一家上市公司,募资能力也会随之增强。

02/小鹏汽车—慢就是快

小鹏汽车是目前国内唯一自营超级充电桩建设运营的新创企业,2018年年底前,将在北上广深杭等十多个一二线城市布局超过100座超级充电站,并于2019年春节前投入使用30座。预计2019年在近30个城市布局200座超级充电站。此外,截止2018年底,小鹏汽车已接入近10万个第三方充电桩,未来三年将实现布局1000座超充站、基本接入全国主要第三方充电运营商,并打通寻桩、充电、支付、结算全链条服务。

从时间上看,小鹏汽车是新造车势力中第一个上公告,也是第一个进行小规模内部交付的新造车企业。但明明跑在前面,为什么起个大早赶个晚集,要花近24个月(从2017年初)的时间才真正向市场交付第一款车?何小鹏的公开信一语道破:“你们的期待和这个行业的复杂让我们不敢跑得太快。我们要证明中国的新造车企业有诚意,有耐心,也有能力做好一台高品质、高智能的电动汽车。慢就是快!”

03/威马汽车—目标

2018年9月28日,威马汽车在温州工厂举行了EX5上市交付大会,正式开启用户批量交付工作。但是截止到2018年年底,完成1万辆EX5订单交付的目标却没能实现,截至11月末,日峰值产量已超过200辆,整体产量爬坡持续攀升,2019年随着两款新产品EX5 Pro和EX6的推出,威马的目标更加激进—争取十万辆订单交付。

威马汽车正加速落实新零售渠道布局。近日,威马汽车与第三批共10家智行合伙人完成意向书签约,累计签约智行合伙人已达40家。目前,威马汽车已在全国18个城市开展了交付工作,累计建设Space威马体验馆、Store威马用户中心、Station威马服务之家共计39家,覆盖26座城市,预计年内还将建成50家智行合伙人门店。2019年,威马汽车将进一步拓展新零售和新服务布局,将智行合伙人提升至80至100家。

4/新特汽车—又快又稳

2017年9月成立,6个月后发布首款车型新特DEV 1,2018年8月新车量产上市,10月首批车辆下线,再到12月第4000辆生产目标下线完成,这是初创造车企业新特汽车交出的一周年成绩单。这一数据在新造车企业位居前列。

截至目前,新特汽车官方称,已在中国71座城市完成了超过3000台DEV 1交付,已经接到的订单超过44000台。新特DEV 1整个生命周期内都将在一汽生产,贵安新区建设的1800亩新能源汽车生产基地即将完工,预计今年交付,新特汽车后续的车型将在新的厂子里生产。

新特还在筹划双品牌布局,打造全新豪华电动汽车品牌歌昂GYON,成为中国豪华电动汽车市场的新玩家。

05/前途汽车—科班出身

在造车新势力中,前途汽车却独辟蹊径造了一台纯电动跑车,从2010年电动车事业部成立,2014年推出第一台原型车,到开展全方位测试和试验,小批量试生产,再到通过严格的生产资质审核,前途K50最终在2018年8月8日上市交付,前途每一步都走得扎实,笃定要“造一部好车”。

作为造车新势力中的技术咖,前途汽车自主建设了整车生产基地和电池系统生产线,苏州生产基地拥有中国第一条碳纤维汽车零部件生产线和第一条全铝合金框架式车身生产线。

前途K50正是基于完备造车体系正向研发的成果,加身29个碳纤维复合材料零部件,总重量仅为46.7kg,比使用传统钢板材料减重40%以上,比使用铝合金材料减重20%以上;全铝合金框架式车身仅重243kg,比使用传统钣金钢制车身减重约38%。这些新材料、新工艺和新技术,也将应用在后续前途汽车的其他量产车型上。

06/零跑汽车—核心自主

零跑汽车自2015年成立以来,始终专注于核心技术自主研发,目前已掌握“三电”系统、智能网联系统、自动驾驶系统3大核心技术,并与安防巨头大华股份联手研发自动驾驶芯片“凌芯01”,2018年10月30日,零跑汽车金华智能制造基地焊装车间生产线全部组装调试完毕,首批零跑S01白车身正式下线,意味着零跑已经拥有了量产整车的能力,开始为2019年第一季度实现S01量产下线做好准备。

目前,零 跑汽 车全国首家 直 营零 跑中心已 在 总部— 杭州滨江芯图大厦一楼正式开业,2019年1月3日,零跑汽车在北京举行品牌发布会,其首款量产车型S01正式上市。

待发群组

01/车和家—第四季度

车和家在发布品牌“理想智造”之后,首款代表作采用增程电动技术打造的大型SUV“理想智造One”2018年10月亮相,确定将于2019年4月接受预订,并于第四季度批量交付。

2018年12月17日,力帆股份发布公告称,力帆集团拟作价6.5亿元将持有的重庆力帆汽车有限公司100%股权转让给重庆新帆机械设备有限公司,而后者正是车和家100%控股子公司。

值得一提的是,此次转让标的物仅为重庆力帆汽车有限公司的汽车生产资质,是一个闲置的“壳”资源,不涉及土地、厂房、设备等资产。车和家下一步仍需将其扩展成新能源资质。车和家从力帆汽车手中购来的这一“6字头”的生产资质可以生产新能源轿车、SUV、商用车等各类车型。值得一提的是,此次力帆股份有权出资且车和家同意接受力帆股份出资参与车和家最近一轮融资,融资金额、融资价格根据届时与其他交易方共同协商确定。2018年3月,车和家完成了30亿元B轮融资,累计获得融资57.55亿元人民币。预计C轮融资后可能超过100亿。

02/拜腾汽车—第四季度

拜腾第一款SUV车型在2018CES国际消费电子展上首次亮相,计划在2019年底量产,轿车量产车则将于2021年推向市场。

拜腾在品牌店方面的规划将采用直销销售模式,在品牌店后续落地的过程中,会采用与零售伙伴合作的模式,以代理商的方式运营品牌店。拜腾计划在2019年底前在中国开设20-30家品牌店,主要位于一二线城市,之后也将进入欧洲和北美市场。

拜腾迄今获得三轮融资。2018年6月,B轮融资由一汽集团领投,宁德时代跟投,金额5亿美元。C轮融资将在2019年第一季度启动。

03/爱驰汽车—第四季度

2018年11月29日,爱驰汽车首款量产车U5在上海正式迎来全球首秀,预计将于2019年四季度正式进入量产阶段。

2018年2月28日,爱驰江西上饶制造基地的四大车间土建部分封顶。4月16日,冲压车间压机上梁,总装、涂装、焊装车间陆续开始生产设备进场安装。而据预计,四大车间第四季度全部完成设备安装调试,为2019年U5的投产做好准备。

12月底,江西省发改委网站发布公告称,江铃汽车上饶分公司年产10万辆纯电动乘用车项目已核准批复,拟租用江西亿维的土地进行建设,而江西亿维的股东恰恰是爱驰汽车。业内人士猜测,爱驰的产品或通过江铃代工生产。

爱驰汽车成立一年多来已经累计完成了3轮融资,总融资金额为70亿元,最新一轮由沙钢集团领投,广微控股,复鼎资本,富纳源创,浦茵实业等跟投。

此外,奇点汽车iS6的上市时间推迟到2019年春节前后;游侠汽车在B+轮后累计融资12.5亿美元,其首款量产车YOUXIA X将最快将于2019年内交付;SFMOTORS首款智能电动SUV车型SF5计划于第3季度上市批量交付;电咖高端品牌天际(ENOVATE)首款纯电SUV车型ME7将在2019年下半年交付;合众新能源哪吒N03电动跨界SUV将于2019年第四季度量产上市;来自中国台湾的昶洧电动豪华轿车将于2019年内量产……

结语

2019年,面对补贴骤降双积分政策接棒,外资合资品牌凶猛进攻,以及自主品牌的围剿,造车新势力们将面对市场无情的考验,第一要务还是要靠产品说话,让自己笑着活下去,并且活得更久。(来源:盖世汽车新能源)

07

消费欲望井喷:乡镇新能源汽车的万亿级市场

受益于聚集在县城、乡镇的 10 亿居民,切中他们“消费升级”渴求的拼多多创造了 3 年 300 亿美元市值的神话。现在的问题是,在县城,在农村,在人们消费欲望井喷的时刻,中国新能源出行市场,谁是“拼多多”?

一台丽驰电动车的前盖被掀开,一大桶水浇了进去。合上盖子,机油泼了上去,点上火,火苗蹿出三尺多高。火灭了之后,十几个村民跳上车顶、车盖,挤得满满当当。司机发动了车,车慢慢开动,旁边看热闹的村民拍手叫好。

这一幕快手风格的魔幻现实主义场景,正在山东县城、乡镇、农村上演。新能源汽车经销商,用一二线城市鲜见的营销手段,刺激“北京五环外”人群的消费欲望。那不是特斯拉、蔚来瞄准的市场,却是丽驰、吉利,以及什马出行垂涎的市场。

消费升级的力量

2800多个县城,近4万个乡镇。

受益于聚集在县城、乡镇的10亿居民,切中他们“消费升级”渴求的拼多多创造了3年300亿美元市值的神话。

中国县城、乡镇居民消费升级最大的梦想是什么?是一台汽车。他们渴望像大城市的人一样,拥有一台四个轮子的车,过上体面的生活。在山东农村,谁家买了汽车就在院子门口挂上两挂鞭炮,噼里啪啦庆祝一番。

中国出行市场毛细血管末梢,是遍布960万平方公里、下沉至乡镇农村的电动车经销商们。他们最早感知到市场风头的变化。

德州市临邑县丽驰汽车经销商刘万保从2005年开始卖爱玛两轮电动车和宗申三轮车。前几年他发现,越来越多的顾客来到店里,问有没有四轮汽车卖。他说没有,顾客转身就走了。

刘万保试着在店门口像摆摊一样放几台丽驰电动车。卖着卖着,他在另一条街上开了一家丽驰汽车专卖店,面积有一千平方米,摆放着六十多台车。

两家店的走势不同。老店的两轮车、三轮车销量在下降,从高峰期的近4000辆跌落至现今的不足3000辆。新店2017年全年卖出230台丽驰电动车,2018年上半年卖出240台。在接受记者访谈的时候,刘万保刚刚从什马出行上下单订了40台丽驰电动车。丽驰是山东本地的低速电动汽车厂商,低速电动汽车是指时速低于70公里的四轮纯电动汽车,外形、结构、性能与燃油汽车类似,价格从1万元到5万元不等。丽驰与什马出行合作,在后者的平台上销售汽车。

什马出行与什马金融同为什马集团旗下专注农村交通出行服务的公司,后者是一家为三线及以下县城农村提供全链条金融服务的互联网金融信息服务公司,由宁锐(现什马出行联合创始人)和陈小凤(现什出行的CEO)共同创立。

什马金融早期服务的对象一端是上游车厂,一端是电动车、摩托车和三轮车经销商。这正好对应了陈小凤的资源优势,她在本田和新大洲工作多年,带领新大洲电动车从4万辆销量提升到50万辆。

聚焦出行领域的什马金融成立三年以来,积累了5.5万个县镇农村经销商的数据。这些一年卖上几千辆两轮车、三轮车的经销商,正是什马金融的核心竞争力— —沉到县城、乡镇、农村市场的抓手,也是后来什马出行诞生的根基。

为了及时嗅到市场动向,什马金融有明文规定,要求所有核心高管,每三个月必须下一次市场,深入到农村商户里,跑一单卖一台车。

在2017年下半年的例行走访中,他们察觉到了市场的变化,发现老百姓需要一款遮风挡雨的车,不是简单的两轮、三轮,而是四个轮子了。“我们深深地发现,一辆汽车对三四五六线老百姓来说,是消费升级最大的梦想。”陈小凤告诉记者。

他们探访了很多用户,之前买一辆摩托车是一万元,分期十二个月,一个月还一千元。现在他们问用户,你一个月还一千元,还三年,是不是愿意买一辆汽车?

答案是:“愿意。”

钱包鼓起来的中国人,在交通上的开支逐年增加。2017年,全国居民人均可支配收入25974元,人均消费支出18322元,其中人均交通通信消费支出2499元,增长6.9%,占人均消费支出的比重为13.6%,仅次于食品烟酒和居住支出。上涨的油价唤醒了老百姓的电动车意识。从2009年开始,国内汽油柴油价格一直处于稳步上涨的过程中。2014年上半年油价比2009年增长了50%左右,持续在高处震荡。

对新能源汽车来说,百公里耗电约10到20度;对燃油汽车来说,百公里油耗大概是6到8升。同等距离,所花油费几乎是电费的10倍。

与此同时,在要想富,先修路的政策指导下,中国轰轰烈烈搞起了道路基建。

推土机的轰鸣声中,越来越多偏远的乡村都通上了公路。2017年,中国农村公路里程400.93万公里,其中县道55.07万公里,乡道115.77万公里,村道230.08万公里。通公路的乡(镇)占全国乡(镇)总数99.99%;通公路的建制村占全国建制村总数99.98%。

硬件条件(基建和汽车制造)到位、软件条件(收入)到位、消费意愿到位,这是一个酝酿着井喷的万亿级市场。摆在厂商面前的问题是,如何方便地把一台车卖到老百姓手里?

哑铃式的新能源汽车市场

4万元到10万元的价格区间,是三四五六线城市家庭选择第一款车的诉求。

“6万元以内的车,绝对有销量。”陈小凤说。

中国的两轮车是哑铃结构的市场,一头是哈雷、本田等高端品牌,一头是几百元、一两千元的电动车。后者的市场容量远远大于前者。中国的新能源汽车消费市场也类似,一头是特斯拉、蔚来汽车等动辄四五十万元的高端品牌,一头是数万元到十万元就能负担的低速电动车丽驰、雷丁,高速电动车吉利、江铃。

2017年售出的220万辆新能源汽车,150万辆是低速电动车,被县城、乡镇给消化了。

“国家没给一分钱,城市不给路权,这个产业的生命力却一直在加速和延长,因为它是冲着市场去的,是由刚需和市场拉动的。”丽驰汽车董事长陆付军说。

2008年,陆付军品味过相似的味道,刚需拉动的市场到底生命力有多旺盛。那时他还未创立丽驰,是富路车业的董事长,主营三轮篷车。金融危机的海啸席卷大大小小的企业,无数下岗工人买三轮车拉活养家糊口。他的工厂灯火通明,加班加点,每一年的销量在持续增长。

直到2013年后,三轮篷车的销量开始每年下滑,幅度达到20%多。

为了寻找原因,从湖北,到四川成都,再到山东、河南和河北,陆付军跑遍这些曾经优势的市场,观察当地的交通现状,查看每个门店的存库量。

他发现,过去他们的三轮车三年或四年一换,现在人们告诉他,再换就换二手车和汽车了。

农村换车的两极分化愈加严重。向上是四轮的汽车,向下有更便宜的机动三轮改装车,象征性的遮风避雨,几千块钱,一年的营运就能把钱赚回来。而富路定价万元以上的三轮篷车,市场越来越萎缩。

陆付军决定往上走,从三轮升级到四轮,创立了丽驰汽车。而此时,已经有御捷、雷丁以及数百个低速电动车品牌瞄准了需求,挤满了市场。

2012年至2013年丽驰建厂,他投入了6亿多元,按照汽车的标准建立了工厂车间,丽驰想要后来居上,必须走一条差异化的路线,陆付军选择了技术,生产并销售三四万元价位为主的中高档车。

6年后,御捷、雷丁、丽驰三国争霸。它们作为低速电动车的第一集团,战况胶着,难分胜负。每到一个电动车市场,都可以看到这三家比邻而立,簇拥在一起。

形成规模的市场,不断催生着变化。2018年上半年,农村出行又来了一个新角色— 什马出行,它打破了车厂原有的经销商销售体系,连接起经销商与车厂,让电动车的血液更快速地在全国数以万计的点位上流动起来。宁锐告诉记者,现在什马出行已经开始全面布局农村新能源出行产业。

这是互联网企业又一次对三线以下城市和农村下沉市场的试探。毋庸置疑,他们嗅到了金矿的气息,这片万亿级市场,还是一片待开垦的荒地。

在拼多多、快手、今日头条等线上流量一步步侵入三线以下地区的同时,县城农村的出行市场,更像暴风雨前的宁静。

现在的问题是,在县城,在农村,在人们消费欲望井喷的时刻,中国新能源出行市场,谁是“拼多多”?(来源:新经济100人)

来源:《尊品》2019年2月刊

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