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【汽车人】石油跌了,电动车咋办?

原标题:【汽车人】石油跌了,电动车咋办?

无须怀疑国家推进电动车技术、培育电动车市场的决心。原油价格涨跌,对既定国策不会构成决定性影响。所有车企无一例外都看到这一点,他们纷纷发展电动车产能,以适应政策。

文/《汽车人》黄耀鹏

两天前,国际原油盘中价格大跌4%,这是继2018年的连续下跌后,进入2019年以来又一个令全球关注的焦点。

中国在2018年进口了4.6亿吨石油,继续巩固最大石油进口国的地位。虽然电动车如火如荼,但石油消耗高峰在2028年才会到来。反过来,如果电动车推进不力,峰值可能延至2030年之后。我们为什么在乎峰值的时间?因为这顶帽子戴着实在寝食难安。

我们控不了原油,我们能控啥?

原油价格的预测,一直是大多数经济研究机构的重头方向。原油和美元早已貌似脱钩,但仍然具备强烈的正相关性;和全球政治经济局势结合的紧密程度,则有所松懈。

这也意味着原油价格变得更难以揣测。2018年晚些时候原油价格闪崩,以至于大多数研究机构押注2019年同样是原油的寒冬。热点事件带动能力的下降,给了他们更多的看空勇气,他们忘了自己有多少次被现实打脸。

不谈未来,过去一年原油价格为什么走低,能说清楚不?全球经济不振、大国关系紧张、新能源技术的发展、欧佩克控制能力下降、页岩油的兴起,这些因素就算全都有份儿,权重几何?

只有一点是确定的,石油定价权不在我们手里。就算我们根据北海布伦特、阿联酋迪拜、印尼米纳斯的原油价格,以4:3:3比例,作为成品油价格调整依据,我们也心知肚明,作为世界第一的石油买家,我们影响不了价格。我们始终是肥羊买家。别的不说,沙特轻质油的“亚溢”取消了吗?

假设,是说假设,原油价格如果跌下来再也爬不上去了,始终徘徊在50美元区间,我们还要不要继续推动电动车为代表的新能源技术?

燃油车大势已去,和燃油技术无关

50美元是个有趣的节点,它基本上是国内石油开采的成本价(还在缓慢攀升中),也是美国页岩油生产成本线。这个点上,国内生产商痛感到,采不如买;美国页岩油生产商则选择关闭偏远的油井(页岩油封井重启都很容易)。

同时,沙特为首的海湾国家距离成本线还远得很,他们捍卫石油价格的决心只是说说而已,继续享受排挤竞争对手(俄罗斯、委内瑞拉等高成本出口国)的乐趣。

在这个节点上,无论原油生产,还是电动车的市场前景,都有点尴尬。

在缺少政策干预的市场上,可以观察到,石油价格对新能源汽车市场的影响显而易见。2016年原油价格一度跌至30美元,重新回到后危机时代低谷,特斯拉则连续两个财季遇到销量下跌25%的窘境。而特斯拉左右原油市场的议题则显得荒谬。事实上,世界上所有新能源汽车厂家的产能翻一倍,也不足以对原油市场产生现实影响。

那么翻两番呢?我们从没有生活在非燃油车占据主流的场景中。对未知世界的臆想总是基于现实生活经验,但眼前的市场格局并不能为预测提供什么像样的帮助。新能源车产品力孱弱、需要政策扶持,能量密度无法和燃油相比,一到冬天就紧张地关注续航,甚至不敢开暖风,这不是我们要的。我们完全无法想像,电动车蛮横地霸占市场主流生态位的世界。届时燃油车沦为少数机械迷的宠物,形成类似蒸汽朋克的小众文化。

讨论电动车现在的技术缺陷很容易,如果电动车没有那么多缺陷,现在占据主流的不应该是燃油车。

笃定电动车的未来,固然加成了我们尚未掌握、甚至尚未想过的技术,但燃油车不是我国国民生活的未来,这一点很确定。

国策的逻辑

补贴退坡在即,延期的“双积分”政策总归要来。促进电动车市场发育是既定国策,它的持论基础,就在于我国的石油安全问题日益迫切。

在进口石油比例即将达到50%门槛的时候,有人就大声疾呼石油安全问题。2018年进口石油比例超过70%,这种声音反而小得多了。它不意味着问题不存在,而是我们正处于解决问题的进程中。多说无益,政策路线早已定好。

去年进口这么多石油,固然有油企积极买入的因素,但重要的能源贸易依赖于和平环境和大国关系。这一点,亦毋庸讳言。现在国内页岩油开采技术和水平压裂设备,同样依赖于美国。将能源安全寄托在别人身上,这是不负责任的行为。

我们不能将目前随时可以买到油的贸易环境,视作理所当然。如果海运通道被封堵、石油禁运这种极端事件发生,中国将何以自处?依靠可怜的石油战略储备吗?

而从全球角度,汽车工业和汽车用油占据石油消费的40%以上(数据有争议)。如果有一半燃油车被电动车取代,就意味着我国石油对外依存度从目前的70%降至50%,回到10年前。10年来,尽管汽车平均油耗降下来,但汽车用油占据整个石油消费比例还是在快速攀升。这说明汽车消费的增速远快于节能能力的提升。这样一来,推广电动车对石油安全的意义将被进一步放大。

推电动车不吃亏

电动车“烧”的是电。根据2017年的数据,中国火力新装机容量58%,而发电比例67%。到2020年最乐观的估计,非化石能源消费的比例为39%(很可能只有15%)。

按照目前技术,电厂燃煤发电效率42%左右,而电动车充放电效率大致为90%,两者相乘,与燃油车效率相当。但是,如果考虑到石油炼化的能量损耗,电动车就占据了能量效率优势(尽管发电用煤也需要少量的预处理)。

同时,烧煤是不洁净的,这是一种误区,看怎么烧法。发电厂烧煤发电,将污染源集中,运用技术手段,可以将粉尘、二氧化硫等排放控制在低水平。燃油车当然也可以通过成品油升级、动力技术升级来解决排放问题,但后者的污染源是分散的,治理难度和成本高于前者。这就是为什么电动车的电能大部分来源于火电,照样比燃油车环保的原因。

大多数分析人士都同意,在三电技术上,我们与国际先进水平的差距,比之燃油技术,要小得多。至少,全球最大、经营最成功的动力电池企业在中国。大力推广电动车,能够增强我们的竞争力,同时削弱跨国企业的技术优势,何乐而不为?

因此,无须怀疑国家推进电动车技术、培育电动车市场的决心。原油价格涨跌,对既定国策不会构成决定性影响。所有车企无一例外都看到这一点,他们纷纷发展电动车产能,以适应政策。越是在燃油车技术上不占优势的厂家,越希望“洗牌”来得猛烈一些。在这个节骨眼上,犹豫可能导致再次上不去“车”。几年后怨天尤人,不如早点选择顺应趋势。(文/《汽车人》黄耀鹏,部分图片来源网络)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。返回搜狐,查看更多

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